“中远散货运输有限公司”国际海运现状及发展对策研究

　　国际海运是国际贸易中最主要的运输方式，国际贸易占总运量中的三分之二以上，我国绝大部分进出口货物，都是通过海洋运输方式运输的。海运业在现代物流业中占据了主干业务地位。海运在促进中国经济社会协调发展，推动产业沿江、沿海布局，发展外向型经济等方面发挥了非常重要的作用。同时，海运业向现代物流产业的转变，有助于实现信息流、资金流和物流的一体化，使物流成为海运产业新的经济增长点，这是中国海运业面向21世纪的一项新的战略任务。随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中国；而新增的大宗货物海洋运输中，有60%至70%是运往中国的；中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位；世界集装箱吞吐量前5大港口中，中国占了3个；但是海运业发展并非一路春风为伴，2008年的金融危机引发全球性经济走弱，海运业随之陷入低谷，甚至有海运企业在生存边缘徘徊。按照国际惯例，海运进出口的40%以上应该由本国海运公司承运。海运贸易逆差已经成为我国服务贸易最大逆差项目。

　　1、公司介绍

　　中远散货运输有限公司是中国远洋有限公司的子公司从事国际海上干散货运输的大型航运企业。公司自有灵便型、巴拿马型和好望角型等各类大型散装船舶70余艘、400万载重吨；同时日常租入船舶100余艘，实际控制运力1000多万载重吨。公司以“创造卓越、服务全球”为经营宗旨，为海内外客户提供粮食、矿砂、煤炭、化肥、钢材、木材、农产品等货物的海上运输服务，船舶航线遍及100多个国家和地区的1000多个港口，形成了以从事干散货运输为核心主业，以与航运相关的陆上产业经营、船员劳务经营为辅的多元化经营格局。

　　中远散货运输有限公司坚持“船东、租家、经纪人”三位一体的市场战略定位，通过构建网络营销和散货物流一体化，实现了航运主业的多元化经营、集约化经营和跨国经营，积极参与国际招标，采取灵活方式租进、租出运力，进行新船和二手船买卖操作等相关海运业务。

　　2、调研方式

　　通过访谈法的形式对中远散货运输有限公司的技术主管、财务部主管、综合管理部主管及公司的工作人员共5人进行调研。

　　为了积极应对全球金融危机给我国经济带来的负面影响。国家出台了十大产业振兴规划。海运业和造船业是我国重点发展的战略性产业，在国民经济中具有举足轻重的地位。自2003年以来，全球进入经济高速增长期，国际贸易大幅增长，世界海运市场空前繁荣，直接带动了船舶需求的增长。我国船舶工业连续5年保持高速增长。当前，国际金融危机向实体经济蔓延，海运业提前进入“过冬”状态。为了提升行业的整体素质，并逐步确立中远在国际海运界（物流码头，修造船）领域的领先地位。本文将对中远散货运输有限公司的现状进行分析，挖掘其存在的问题,并针对该问题提出相应对策，为海运业现状及其存在的问题提供一定的参考。

　　2008年下半年开始，全球海运市场迅速下行，前几年为海运市场高度繁荣带来庞大动力的需求戛然而止，市场运价跌至谷底，而运价的暴跌又通过价值链条传递给修造船、船舶融资、港口码头等相关行业、蔓延速度之快，造成损失程度之烈，波及范围之广，为历史罕见。本文针对海运业的现状进行分析，希望通过分析可以发现问题，并解决问题，在原本良好的发展基础之上能够扬长避短，使我国海运行业在国际市场占有更重要的地位。

　　作为中国目前最大的航运集团公司，中远集团高层领导对集团船队不合理的结构状况很早就已经意识到。但连续几年的航运市场低迷，企业己经没有足够的资金来购置新的运力进行船队结构调整。面对企业资金不足但为了增强船队在市场上的竞争力又必须对船队结构进行调整的矛盾，采取各种方式来租进部分船舶就成了解决这个矛盾最有效、最直接的手段。中远集团现任总裁魏家福先生在中散公司担任总经理的时候就将他在新加坡航运公司经营租入船的理念引入到了公司的船队经营当中并率先在公司航运部设立了专门从事租入船经营业务的机构一市场处。他在就任集团总裁不久就向全系统明确提出了船队的经营要“从拥有船向控制船过渡”的经营战略，要从经营百分之百的自有船队的单一船东身份向既能经营自有船又能经营租入船的双重身份转变，为中远各个船队的结构调整和灵活经营指明了方向。“从拥有船向控制船过渡”的实质是从拥有船舶的所有权到拥有船舶的经营权，即在不增加船舶资产和相应负债的情况下增加运力，调整船队结构，提高竞争能力，这是中远集团四十多年来经营模式的重大变革，更是一次经营理念的重大突破，这对长期以来几乎全部经营自有船的中远各家公司来讲，无疑是在经营方式上的一次重大革命。中远集团各家散货船公司深刻理解这一经营战略转变所蕴含的重大意义，根据各自的经营特点，面对国内和国际两个大市场，以市场为导向、以效益为目标逐步扩大租入船业务，从而进一步扩大了市场占有率，取得了规模和效益的双丰收。

　　中远散货运输有限公司是国内各散货公司中最早正式设立专门从事租入船经营业务部门的企业。1998年8月公司航运部设立了市场处，标志着中散公司的租入船业务正式拉开了序幕。起初由于缺乏经验，经营中遇到了很大困难。但经营人员大胆稳妥的操作，取得了显著的效果，当年实现利润60万美元，同时增加了公司的现金流量，弥补了公司船队结构上的不足，锻炼了队伍，更重要的是租入船业务的开展为公司的生产经营探出了新路子。经过几年的磨合运作，租入船业务已经进入了良性循环的轨道，公司内部形成了以市场部为主，各船队结合具体情况灵活操作的经营格局，在市场上以船东和租家的不同身份获取信息来感觉市场、分析市场，充分利用市场提供的各种手段来扩大经营效果。

　　然而以长短期期租方式租入现代型的船舶来调整公司船队的结构毕竟是有限的，因为船舶的期租时间一般都不太长，加上市场风险较大，因此还不能从根本上解决公司船队结构调整及其它相关问题，需要进一步探索更有效的路子来解决这一根本问题。因此在总结几年来租入船操作经验的基础上，中散公司又于2000年下半年大胆尝试了国际航运界调整船队结构比较流行的做法一光船租赁。众所周知，所谓光船租赁是指船舶所有人在一定的租期内(往往时间比较长)将一条空船出租给租船人使用，并将船舶的控制权和占有权也一并交给租船人。租船人按合同规定在租期内按期(一般是按月)向船舶所有人支付租金，并负责船员配备、物料供应、船舶日常维修、营运费用等等。由于光租合同时间都比较长(一般都在10年以上)，因此与一般的期租船舶比较起来，此种方式更有利于调整船队结构并作出长远规划，从而从根本上基本解决船队结构不合理的矛盾。同时由于光租船的船员是由租船人配备的，日常的维修保养和管理也由租船人负责，因此这对于拥有万余名船岸员工的中散公司来讲是非常有利的，既可以解决部分船员的就业问题，缓解公不司船员就业的压力，又可以有效地利用公司的管理资源。

　　在对光租船业务充分论证的基础上，中散公司本着谨慎稳妥的操作原则开始进行光租船的操作。从组织机构、人员培训、对外交流等各个方面都做了充分准备，使得此项工作有序、有计划、按步骤地进行。针对船队的实际状祝及货源优势，中散公司将光租好望角型船舶作为此项工作的突破口。之所以做出这样的决策主要是基于以下几个原因：一是在中散公司的三大船型中，好望角型的船舶数量太少，仅有2条，因此光租此类船舶可以改善和调整船队的总体结构；二是由于当时好望角型船市场正处于上升时期，经营此类船舶有利可图；三是与宝钢集团近几年来合作关系不断发展，每年都签有几百万吨的COA矿石运输合同，全部用好望角型船舶承运，因此在货源上有保证，可以有效地避免市场风险。基于以上几个原因，中散公司就着手操作。在中远香港船贸公司的帮助下，中散公司在2000年下半年顺利地完成了载重吨为18万吨的“新元海”和“新盛海”两条船的光租工作，壮大了公司的船队规模，极大地提高了公司在市场上的竞争力和声誉，取得了经济效益和社会效益的双重丰收。以此为契机，中散公司又先后以光租的方式接过了目前国际上船型最先进的载重吨5.2万吨超大灵便型船“新纪海”轮以及“新世海”和“新兴海”两艘巴拿马型船舶，使得公司的光租船达到了五艘。这些光租船的加入，壮大了船队规模，提高了船队的技术含量，取得了良好的经济效益。以光租进来的两条好望角型船舶为例，经测算，光租租金加上日经营成本折合日固定成本在9000美元左右，而公司自有的两艘15万吨的“天富海”和“天丽海”日固定成本达到16000多美元/天，差异十分明显。特别是两艘好望角型船的加盟，更是使公司承揽大合同的实力明显增加，2001年与宝钢签订的铁矿石大合同为公司带来了显著的效益。2002年年初，本着大型国企强强联合、优势互补、共同发展的现代“双赢”原则，中远集团与鞍钢集团结成国内首个船东与货主的战略伙伴联盟，鞍钢国贸将把年度进口铁矿石的75%交由中散公司承运，并在钢材出口等贸易方面也达成了合作的协议，从而在开发和巩固核心客户方面迈出了坚实有力的一步!

　　中远集团内部经营散货船的公司有中远(香港)航运有限公司、中远散货运输有限公司、青岛远洋运输公司、厦门远洋运输公司、深圳远洋运输股份有限公司、中远(新加坡)航运有限公司等6家，分别拥有散装船77艘、68艘、31艘、3艘、2艘、3艘，总载重吨1058万吨(2001年底数据)。中远散运和香港航运作为境内和境外(香港)散货船专业经营的主体，无论船舶艘数还是吨位都占有绝大比例；青远以拥有6条好望角型船(中远集团共有8条)为经营特色而傲视群雄；其它几家公司的运力规模不大，而且兼营杂货船及其它船型作为补充。这六家公司的散货运力基本上是由中远集团统一订造，按需分配，统贷统还，各家公司自主经营，自负盈亏，定期按核定的指标上缴利息和利润，内部协调工作由集团运输部负责。

　　总体来看，欧盟、日本仍是散货进口大国，亚洲其他新兴工业国也是进口活跃地区；澳大利亚、X、中国、加拿大是重要的散货出口国。因此散货进出口航线航区也就主要在这些国家之间形成。

　　粮谷海运航线主要是X、加拿大向欧洲、独联体输出，这是最大的粮食运输航线。X墨西哥湾沿岸、北美西海岸向远东和新兴工业国家运输量谷的航线运量仅次于北大西洋航线，通常日本和远东进口量占世界粮谷海运量30%左右。

　　煤炭海运出口国主要是澳大利亚、南非、X、加拿大和波兰。进口地区主要是西欧和日本。此外，环太平洋地区的韩国、东南亚及南美诸国的进口量也在逐年增大。由此按区域划分，煤炭的海运市场可分为太平洋、大西洋和印度洋三个市场。太平洋市场的货物流向主要是澳大利亚海岸北上到日本，X东海岸经巴拿马运河横跨太平洋至日本；大西洋市场是由X东海岸横渡大西洋运往西欧，南非东海岸绕过好望角沿非洲大陆西海岸北上至西欧；南非到日本、韩国、X等，三大市场中，只有印度洋航线有东向和西向航线，其他市场都只有单向航线。

　　铁矿石三大进口地区日本、欧洲和亚洲其他地区占到进口总量的88%以上，故欧线而是铁矿石货流的汇集处；仅巴西、澳大利亚两国铁矿石出口就占总份额的67%强，形成铁矿石海运货流的龙头。

　　其它散货中最主要的是磷矿石和铝矾土。磷矿石是肥料生产的重要原料，主要从摩洛哥出口，其他出口地区则集中在西北非和X，西欧、东欧、日本、澳大利亚是主要的进口地区和国家铝矾土的出口国是几内亚、牙买加、中美、巴西和澳大利亚，进口以西欧和北美为主。因为精炼铝在能源消耗上很不经济，所以以后趋向于在铝土原料产地就地加工，因而其海运量将有所减少。

　　尽管大宗散货占整个干散货市场的2/5以上，但把小宗散货所有物品货物合起来，其总量的作用及影响不容忽视。由此可见，太平洋航区是散货最主要最活跃的航区。也成为船公司的必争之地。

　　中远散货船队以356艘船、2676万载重吨的运力在世界各散货船公司自有散货船运力排名表中位居第一，在国际上有较高的知名度，其中巴拿马型船运力在世界巴拿马运力中占有5.52%的比例，其次是大灵便型船队，比例为5.32%。COSCO这个品牌的知名度和高信誉使我们在开拓市场、租船揽货过程中具有较大优势，这是国内其它公司不可比拟的。

　　近几年来，中国经济发展发展迅速，尤其是从2002年开始，世界干散货整体运量呈现加速上升势头。由于全球经济发展对于大宗基础原材料需求很大，像铁矿石、煤炭等运量增长很快，而其中中国作为全球经济发展最快的国家之一，起了非常大的作用，这在国际上称为“中国因素”。中远作为国内最大的航运企业和主力船队，在散货进出口贸易中占有一定的优势。

　　中远散货船队将揽货工作作为头等大事来抓，目前的货源主要来自四个渠道，一是从国内各大货主手中拿到的进出口货物（如出口的煤炭，焦碳；进口的化肥等）；二是国际市场的现货或COA货；上述两种是主要货源渠道；三是国际市场的招标货；四是为灵便型船舶专门揽取的拼装货。对上述四种货源，各公司采取不同的方式有针对性地去工作，揽取的货量根据市场和船队的情况灵活决定，以平衡市场风险，努力提高综合效益。目前在国内外揽货网点的铺设工作已取得一定成效，其中中远散货运输公司于1999年3月1日设立了欧洲揽货中心，将经营工作前移，在欧洲地区已经产生了很大影响。目前揽货工作的核心是提高市场开拓工作的层次，抓紧与世界上及国内货主的直接合作，形成利益共同体，实现运贸一体化，最大限度地占领中国和国际市场，中远散货运输公司与宝钢集团的合作在多方的大力支持下，经过几年的努力已取得一定进展。

　　当今时代，供应“过剩”呈现出全球性、全面性的特点，航运业也同样不可避免地存在着运力过剩问题，目前航运业运力过剩已相当严重，“干散货市场运力过剩高达55%。据不完全统计，在运力需求不足的情况出现了大量的剩余运力，70%以上的航运企业船舶营运率大幅下降，30%的船舶处于半停航、停航状态。”2003年以来不断繁荣的航运市场促使大量的船东投资了新的运力，全球造船市场空前火爆。但国际干散货航运市场在经历了2008年9月份以前的一段难得的繁荣期之后逐步走向衰退，出现了严重供大于求的局面。一方面，由于欧债危机持续恶化，世界经济增长乏力，全球钢铁需求量放缓，干散货海运需求受到极大抑制；另一方面，运力供给保持高位，2012年预计增长9.84%,2012年干散货的新船交付量将达到顶峰，高达8800吨，新船交付将突破1000艘，平均每天就有3艘新船下水。供求关系是分析国际干散货运输市场的关键因素，通过上述分析可知，目前航运市场运输需求不足，运力供给过剩。从长期供求关系来看，随着新造船的不断交付，运力过剩供应现象十分突出，市场需求的增长要滞后于运力供给的增长，因此，未来几年内市场上升的空问十分有限。受全球经济影响，国内海运市场供给结构失衡，运力同样过剩，并且将延续低迷态势。运力过剩也是造成绝大多数航运企业出现营业亏损的主要原因。尽管航运市场整体表现不容乐观，货量增长远远不能满足现有的运力，但新运力还在不断地增加，运力过剩将进一步加剧。运力无限制增加，货量再多也喂不饱船舱。伴随运力增加，航运市场结构和竞争格局也发生变化。受抄底心理驱动，基金等投资机构造船增加。同时，货主组建自己的船队，增加了运力供给，又减少了市场上的货源。再加上船舶大型化的因素投入运营，加剧了市场的竞争，对运价恢复形成制约。这样一来，一边是运力过剩严重，一边是货量进出口有限，加剧了市场竞争，使得运价下跌更为严重。运力不断增加，运价在持续下跌，航运市场正经历着非常困难的时期，缓慢的经济增长及波动的市场态势在未来几个月还会持续。全球干散货航运企业将继续在运价下跌、成本上升的“夹缝”中搏杀。

　　2008年上半年以前的几年之间，航运市场出现的繁荣旺盛使得航运市场累积了大量的新造船订单，造成了当前航运市场运力极度过剩的情况出现。近几年来，持续低迷的航运市场已经使人们意识到了先前冒进犯下的严重错误，因此很多船公司纷纷采取了撤单、推迟接船、拆解旧船等多种方式来避免运力在短时间内集中释放。但由于在相当长的时间内，运力供过于求的压力将持续存在，因此采取上述措施的效果并不甚明显。2010-2011年，散货船新船交付达到近十年历史的高峰。

　　金融危机于2007年3月由X住房次贷危机引发，并在2008年9月以“两房”被XX接管、三大投行被收购重组或破产为标志，开始爆发全球海啸式的国际金融危机，之后又迅速蔓延、深化、席卷全球并开始危及实体经济，逐步发展成为信贷危机和经济危机。金融危机使世界经贸发展受到严重影响，全球经济增速大幅下滑。根据国际货币基金组织(IMF)统计：全球经济增长率从2007年的5.0%急剧下降到2008年的3.9%，并在2009年继续下降到了3.0%。不少欧洲国家2009年经济己经陷入了负增长或者接近负增长。进入2012年以后，虽然目前全球经济有一丝复苏现象，但其未来的回暖趋势仍不明朗，依然存在着二次探底的可能。当前，德、英、美、法等西方发达国家XX的财政赤字巨大，且在不断增加，对一世界经济复苏回暖造成了严峻的挑战。这些欧洲经济强国的经济形势恶化还牵连到欧盟区域经济的复苏步履蹒跚，同时也进一步影响到亚洲经济的复苏脚步。中新网1月18日报道：“据世界银行官网消息，世界银行今天发布的最新《2012年全球经济展望》说，鉴于欧元区债务问题和几个大的新兴经济体增长趋弱导致全球增长前景黯淡，发展中国家应准备好应对下行风险进一步增加。其中，世行对全球的增长率预测现为2012年2.5%，2013年3.1%。”由此可见，金融危机的影响还远未消除，银行惜贷慎贷的现状仍难以根本改变，世界经济的主要矛盾和问题并没有完全消除。当前的国际环境呈现出世界经济一体化、国际贸易自由化、市场竞争白热化、政治多极化等特点。航运业作为外贸的派生产业，这些特点必然会反应到贸易和航运领域中。由于航运业与世界经济、国际贸易和政治有着紧密联系的特点，他在后危机时代的复苏过程中必将经历漫长的曲折道路。在世界经济严重受创的背景下，国际航运市场特别是干散货航运市场仍处于低位震荡阶段，并已经出现了W型即“双底衰退”的现象。由于航运业的回暖将迟于世界经济复苏，因此这种低位震荡可能将维持较漫长的时间。面对上述严峻的经济和市场形势，我国的各大干散货航运公司应该有着清醒的认识。

　　金融危机导致经济滑坡，经济滑坡致使海运货量剧减。由此得出的结论就是：金融危机导致货运需求量下降。对于干散货航运市场来说，该现象尤为明显。由上述干散货航运业概述可以得知：主导干散货运输需求的主要因素就是铁矿石、煤炭和粮食三个方面。受金融危机影响，三个干散货物种的海运需求量萎靡不振，持续下降，直接影响了整个干散货航运市场的海运需求量。首先，铁矿石方面，一方面，我国作为世界上最大的铁矿石进口国家，钢材需求面临着下滑压力。这是因为我国的钢铁产量在逐年持续高增长，而出口则在大幅下降，铁矿石的进口需求将下滑。这从目前中国港口的铁矿石库存量就可以清楚地看出来。当前，我国多个港口铁矿石的库存量持续创新高，造成铁矿石进口需求不断减弱积压，也势必彩响末来铁矿石的进口量；另一方面，由于铁矿石进口价格太高，造成铁矿石市场总体疲软，需求减弱。其次，煤炭方面，随着国际煤价的持续走高，国内、国际煤价的差价有逐渐缩小的趋势，造成了我国进口煤炭数量的大幅减少。再加上国际环保署日益严格的节能减排的法规将相继出台，全球煤炭消费的增速将逐渐走低。这使得国际煤炭价格在长时间内处于高位，由此造成煤炭进口受到抑制。同时，由于X主权信用评级下调，造成了煤炭价格指数GlobalCoal下降，由此造成了世界三大动力煤指数出现小幅下滑。综上原因造成了世界煤炭贸易量下降。最后，粮食方面，一方面由于受自然灾害等天气原因影响，不少粮食出口国家出现了粮食歉收现象，例如X中西部部分地区出现干燥少雨天气，造成了主要种植州爱荷华州和伊利诺伊州部分地区在内的大豆减产。另一方面，许多粮食出口国家已经发布出口限制令，限制粮食出口，其中俄罗斯的粮食“禁出令”会造成最为严重的影响。综上所述，我们可以看出，在受金融危机严重影响的干散货航运市场上，全球大宗初级商品价格仍处于历史低位，海运需求萎靡不振，货量大幅减少。

　　世界铁矿石运输的2/3由钢铁巨头们控制，有的拥有铁矿，有的拥有长期的贸易合同。它们拥有全球的营销网络、专业化的码头和仓储设施，具备比较完善的物流系统。这些大贸易商为了保证原材料的运输和控制成本，掌握了一部分的干散货运力(自购或租入)，同时将大合同拆成现货经营，这样一方面租家可以在租船上更具有主动权来对付船东，另一方面这种趋势也造成了国际上的COA

　　(ContractofAffreightment)货比例有所下降。国际干散货运输长期的发展实践证明，货主的集中度越来越高，控制市场的能力越来越强。

　　20世纪90年代以来，以资本流动自由化、贸易自由化、跨国公司规模不断扩大化为基本特征的全球经济一体化进程加快，激发了航运业向全球承运人转型的竞争态势。多家领先企业将原本地域性业务向全球化拓展，环太平洋地区特别是亚洲成为争夺的主要区域市场。领先企业在全球范围内重组其航线和服务网络，并加紧建设和改造具有优势战略地位的中转港，使其成为区域性战略枢纽。随着国外航运企业大举进入中国市场，对国内原本主要依赖于国家计划的远洋航运企业形成巨大压力，国内市场份额不断下降，在全球化竞争中明显处于被动的守势地位。

　　世界经济一体化和企业经营全球化的进程所激发的世界远洋航运业以争夺全球承运人地位为目标的竞争，刺激了对船舶的更新欲望并引发了大规模的投资行为，从市场供给来看，截至2005年底，干散货船的总运力达到358000千载重吨。从市场需求来看，世界贸易增幅在降低。这种情况将在相当长的时期内对运价以及运营水平产生负面影响。世界经济全球化进程推动了国际分工进程，国与国之间的依存关系不断加深，世界贸易额的增长远高于世界GDP总和的增长；同时区域间贸易不平衡（特别是实物贸易不平衡）状况加剧。

　　在经营总部模式经过一段时间运行后，待时机成熟后进行集团范围内散货船资产重组整合，全新构建中远散货运输有限公司（简称：中远散运），将已运行的散货船经营总部移交中远散运，注销青岛远洋、厦门远洋和新加坡航运公司法人地位。“中远散运”是集团总公司下辖的二级集团子公司，总部设在天津滨海新区，实行事业部制加部分特殊子公司体制。

　　1.经营总部

　　设在天津滨海新区，统一行使散货船经营职能，按照船舶类型划分为：好望角船队、巴拿马船队、灵便型船队以及货主联营业务部；具体负责公司航运经营及船舶运输货物的监督指导，实施客户关系管理工作，负责租船合同的洽谈，以及航运生产的组织与调度。另外负责航次任务下达及船舶动态的跟踪管理以及船舶保险理赔工作和代理、保险、理货、燃油等采购过程中供方的选择、评价与控制。

　　2.船员管理总部

　　负责将属于散货船队的船员集中管理，统一负责船员队伍规划；统一船员招聘、调配；统一负责船员考核、工资政策制定、日常管理；负责对新任或在公司所管船舶工作的船长、轮机长、驾驶员、轮机员、机电干部、报务人员的考察、管理和派船任职指挥资格认定工作，进行业务指导和考核。可按照船员构成地区设分部管理（内部管理公司）；船舶管理总部可设在异地（比如青岛）。

　　3.船舶管理总部

　　负责公司船队发展规划的制定与落实，编制阶段性船队发展调整计划，以多种方式扩充船舶运力，保证船队发展目标的实现；负责公司买、造船、卖船、船舶退役管理工作。负责机务、海务、安全质量、安全保卫与船舶技术管理工作。负责监控实施船舶的维护保养、船舶厂修、航修的实施与管理；负责对公司所管船舶适航、适货提供技术保障。负责对船舶备件、物料、润滑油、化学品和防污染器材的审核、订购、供船及管理。负责制订和完善公司船舶安全规章制度，并负责监督检查规章制度的贯彻执行情况。

　　4.同时保留香港航运和深圳远洋子公司地位

　　主要是基于以下几个方面的考虑：

　　（1）十六届五中全会明确提出中央XX支持香港发展金融、航运、旅游、资讯等服务业，保持香港国际金融、贸易、航运等中心的地位。作为香港第一大船东公司，中远集团对香港回归后保持国际航运中心地位作出了积极的努力，特别是近年新造船大部分挂香港旗，更为香港注册船舶总吨超过3000万吨做出了直接的贡献，中远香港航运公司已经连续五年获特区XX颁发单一最大船舶注册吨位奖，保留香港子公司地位，并把香港作为经营地，既是香港本身具备最佳营商环境的条件，也符合中央XX支持香港保持国际航运中心地位，保持长期繁荣稳定的精神。同时也为下一步散货业务进入资本市场奠定基础，香港所具有的经营环境优势和资本环境优势适合作为中远散货业务的经营地和上市地。从经济角度分析，香港相比较内地的税务成本更有优势。另外，中远散货在香港经营几十年所积累的市场资源、客户资源也将面临较大的流失风险。为有利于中远集团效益最大化，考虑到香港船队的特殊性，为发挥其海外优势，保留香港集团的子公司地位，独立核算。

　　（2）由于我国对沿海运输业务没有放开，由交通部严格控制，只有批准具有资质的中国船队才能参与运输经营，其在运价政策、货源管理、经营和管理方式等诸多方面与远洋运输船舶不同，尤其近几年国家煤电油沿海运输压力巨大，要求和鼓励中央企业积极组织运力参与沿海运输，因此，深圳远洋作为国家特批的集团内部专业经营沿海运输的船队，应保持其独立的经营模式，有效发挥其应有作用和近几年来创造的品牌优势，打造集团沿海运输品牌。基于此考虑，可暂时在境内保留沿海运输船队。

　　过去几年来，中远集团积极巩固和发展航运代理业务，同时在业务多元化发展方面取得了一定的成绩。但同时也存在不少问题，亟待对投资布局进行调整，对产业结构进行优化。

　　针对以上问题，集团应采取以下的投资政策：

　　(1)首先应遵循集团总的投资原则：“以市场为导向，量力而行，尽力而为，适度投入，规模控制，强化管理、加强回收”。

　　(2)海外企业的投资产业结构的选择，应符合集团整体战略发展的需要；坚持以航运及代理业务为主业，集中资金和人力优势，把中远集运、中远散运、杂运船队的业务搞好，在建立中远集装箱全球营销一体化网络体系的基础上，逐步建立散杂运的营销体系。同时，在做好航运及代理业务的基础上，配合、支持集团支柱产业发展，逐步建立起在海外的空运、旅游、劳务、贸易等业务网络。

　　(3)中远海外投资应严格规范项目的运作和管理。

　　(4)中远应根据自身的特点选择和调整在海外投资的重点，做到投资相对集中，尽量避免投资分散、遍地开花。但也应力求相对均衡，尽量避免投资过分集中在个别国家和行业，以增强抵御风险的能力。

　　干散货航运业不单纯只是一个区域的经济活动，甚至还是衡量一个国家水上运输能力的重要方面。因此，国家也应该采取相关措施促进该地区乃土整个国家的干散货航运企业的发展，提升国家在此行业的综合水平。国家在制定方针策略时，应高度重视本国航运业的发展水平。尽量创造并不断完善航运市场现状来实现干散货航运企业竞争力的提升。

　　1.健全宏观调控体系

　　XX向来是市场经济发展的有形手，利用宏观调控的手段推动行业发展，辅助企业前进。为了进一步提升整个干散货行业的企业竞争力，XX必须鼓励行业创新，加强体制建设，增强行业凝聚力，不断推动企业联合发挥所长，促进有竞争力的航运联盟的形成，最终促进其在全球范围内取得一定的市场占有率。

　　2.强化相关法律体系的建设工作

　　市场经济的产生必将促进竞争的加剧，此时若XX疏于管理会很容易导致整个行业市场秩序发生紊乱，最终产生严重的后果，所以XX必须加强法制建设，规范竞争行为，譬如，实行运价报备制度、反垄断、提倡公平公正的竞争原则，以维持整个市场快速有序地发展。此外，设立专门的机构与部门进行监督与管理，对于扰乱市场竞争的行为要予以制裁，激励航运企业通过正当渠道提升其竞争力。

　　3.提供金融性支持

　　航运业本身就是一个高投资高风险的行业，XX应当在融资政策和环境上给予企业一定的支持，建立健全的金融体制，鼓励航运企业进行融资改革，不断拓宽融资途径，提高融资能力和效率。同时，XX还应当积极为航运企业提供可靠的融资环境，尽可能降低航运企业的经营风险。

　　4.提供良好的政策环境

　　任何一个行业的进入和退出，都有其应遵守的准入制度，航运业也不例外。对此，XX应降低行业门槛，积极吸引更多的参与者参与进来，才能从根本上扩大我国十散货航运业，从而提升该行业在全球航运中的竞争力，减少航运企业的压力，使其将更多的企业财富运用到提升自身竞争力上面去。

　　由于中远船队是在典型的社会主义计划经济时代发展起来的，再加上传统的融资管理模式，把拥有船舶和拥有船舶的数量视为实力的象征，所以在相当长的时间内，把拥有多少运力当作实力的象征，造成目前运力结构不合理、资本成本结构不合理的局面。目前我们面临严峻的新经济对传统经济的挑战，传统航运业的理财观念已显得如此不适应时代发展的需求，已经无法在竞争中立足。因此，我们必须认真检讨和分析我们自身的优势与劣势，去改变经营策略，尤其是理财观念，实行从拥有船到控制船的巨大战略转移。

　　目前中远没有可能、也没有必要花大量资金去对现有的船队更新换代改造，最佳方案是在逐步淘汰老旧船的同时逐步光租或者期租一批现代型的船舶，使自有船队占经营船队的比例逐步降低到50%-60%。这样做既可以降低负债、降低财务费用，又调整了船队结构，保持了运力规模，船员有船可上，市场份额不会丢失，待下一次航运低谷到来时，中远就再也不会出现曾经历过的高负债，高财务费用以致资金困难的窘迫局面。

　　海外事业要在现有基础上实现持续、稳定、健康的发展，应进一步解放思想，在实现“两个转变”上下功夫。中远集团虽已置身于国际市场，但仍须进一步清理长期以来计划经济思想的影响，继续完成向市场经济体制的彻底转变。海外产业经营方式不少处于粗放型阶段，效益差，投资利润率低，应积极推进经济增长方式由粗放型向集约型的转变。实现“两个转变”，是海外事业发展壮大的重要保证。

　　管理包括设备的管理、财务成本的管理、人力资源的管理，这一切的管理都要考虑增值的最大化。不能只看收入，要看利润。中散虽然实施了规范化、流程化的管理，并且得到了IS09002和ISM体系的认证，但还没有把这两个体系和原来的规章制度真正的结合起来。还没有找到一个既符合企业自身情况又符合国际惯例标准的管理方法。在以后的发展中要注意加强船队的管理，成本的控制和安全管理。

　　1.加强船队管理，提高员工素质

　　船队管理是一个船公司管理的基础部分。船队管理不好，船公司就失去了生存的基础，更谈不上向前发展了。

　　中散公司的船队管理目前还不尽如人意，配船不合理、延误船期等事故还时有发生。比如冬季调派一条有20年船龄的老船去北海运大麦就很不科学。试想一艘这样的老龄船舶在风力达到九级的海面上行驶，有多大的危险性，这也是对船员生命的一种不负责行为。要想实现科学管理，就要在租船调度、机务船务、船员管理等工作上建立起协作平台，实现信息共享，让每一个航次任务成为一个流程产品，每一个人员都随时能知道船舶现在的状况。

　　单船是船公司经营的基本单位，单船管理的好坏也直接关系到公司的效益和形象。中散公司在这一方面的管理还是卓有成效的，在国内率先实行了单船管理考核办法，取得了很好的成果。例如，沱海轮是一条已有十七年船龄的老船，设备老化是客观情况。但是，两年多来该轮保持船舶安全航行149342海里无事故，161次扫舱(验船)，14次港口国检查全部一次性通过；设备完好率达100%，安全营运率100%，位公司树立了良好的国际形象，也节约了大量营运成本，成为了中散公司的“五星级船舶”。

　　无论使船队管理还是单船管理都与员工素质息息相关。为了保证合理调配船舶，保持船舶在多条航线上的均衡性，要进一步加强机关人员队伍的培养和培训力度。特别是调度员，他们是掌握船舶动态的主要人员，是重点，要严格把关。可以安排他们随船进行实习，真正了解船舶的运作;也可以让他们到专业院校进行系统培训，提高他们的业务水平和管理水平。而船员的素质高低是影响单船管理的决定性因素。对于船员的教育和培训，要把重点放在英语培训、机务培训和主人翁意识上，这样可以很大程度上提高船舶的自修能力，降低事故发生率，从而保证船舶的营运率，提高船舶的效益。

　　2.完善决策机制，开拓市场

　　中远船队是在典型的社会主义计划经济时代发展起来的，中散作为中远的一个分支由于受传统的融资管理模式的影响，在过去相当长的时间内，拥有船舶的数量往往被视为实力的象征。在目前供大于求的不利市场环境下，中散不合理的运力结构以及不合理的资本成本结构状况，造成了自身经营成本过高，在市场上竞争力较差，已难以适应时代发展的需求。

　　在过去购买的船舶融资中，中远的融资成本高，当时进行的可行性经济分析也由于对市场信息掌握不够精确，而缺乏科学性，大多只是根据经验行事，或盲目地追求扩大规模，造成了买造船决策机制失衡。决策作出后，无人对决策结果承担经济责任，这些由于决策失误造成的经济损失给企业带来了沉重的负担，也正是这种机制导致中远在买造船决策上失误频频，背离市场的经营需求，现已成为中远散货船队效益不好的主要原因。

　　决策的正确与否直接影响到船队的竞争能力，为了能保证中散在激烈竞争的严峻市场环境下立足，必须形成一套完备的决策负责机制。做到各个层次的职责、分工界定清楚，事先制定责任标准。决策方案必须建立在可行性论证的基础上。只有在这种决策机制下，决策才能真正建立在科学的调查分析和预测基础上，减少人为的决策失误，在波动的市场上降低企业的风险。

　　结合20世纪末以来国际干散货运输业的发展现状和趋势，本文对中远散货运输有限公司国际海运的现状进行了研究，主要结论如下：

　　1.中远集团散货船队的发展革必须随着国际经济环境的变化、国际航运市场宏观格局的调整与演变以及航运市场竞争态势的变化而进行调整，其中规模经济、系统集成以及散货运输市场的发展趋势是集团散货船队发展的主要动因。

　　2.中远散货船队的发展可以进一步发挥中远集团散货船队的整体资源优势，进一步提高服务效率和服务质量，为货主提供更优质的服务；另一方面可以降低经营成本，同时提高其适应市场的能力，扩大市场影响力。

　　3.通过变革，可以进一步适应干散货运输的发展需要。从货主角度考虑，随着世界经济一体化进程的不断加快，市场竞争日趋激烈，在这一态势下，大型钢铁、电力、石化等干散货货主企业迫切要求降低物流成本，提高物流增值服务的质量和水平，从而增强市场竞争力。从航运企业角度考虑，目前干散货船航运市场的竞争愈来愈激烈。在这一竞争态势下，提高增值服务能力，以便为客户提供个性化物流服务，成为当今航运公司所迫切需要解决的问题。因此，在综合物流发展的大环境下，壮大船队规模，进行变革已形成一种趋势。

　　4.通过以上分析，我们更加感到中远散货运输船队面临的压力与挑战，我们必须认真对待重组资源、合理配置，审时度势，抓住机遇，迎接挑战，探寻新的经营管理模式，认真研究如何解决中远散货运输船队资源合理配置的问题，按照市场需求和国际上通行的先进公司船队结构和资本结构，真正实现中远散货船队经营管理模式的优化，达到效益最佳、投资回报最大化。

　　参考文献

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