摘要
随着我国社会经济的不断发展，打造交通强国的进程加快，铁路客流增多，引发一系列换乘问题，换乘在综合交通体系中起着关键性的作用，旅客离站换乘方式的选择又影响着社会经济发展，这就对换乘站提出了更高的要求。呼和浩特站作为呼和浩特运输系统的核心，通过综合考虑分析，指出影响旅客离站换乘因素，利用SPSS软件基于MNL模型，分析换乘影响因素，提出优化建议，对缓解旅客换乘拥堵，改善换乘环境，刺激经济发展，减少时间消耗有着重要意义。
本文根据国内外换乘研究现状，综合考虑呼和浩特站环境因素与个人因素、出行目的因素、换乘方式特点因素等，分析换乘影响因素对旅客选择换乘方式的影响，通过发放调查问卷，利用信效度分析问卷可信度与有效性，随后基于SPSS软件对呼和浩特站旅客离站换乘方式选择影响因素问卷的基本数据进行了筛选分析，选取与换乘行为选择相关性大的影响因素作为自变量，在此基础上构建模型，进行模型参数标定，选取参考项得到效用函数即模型公式，将样本数据带入模型预测，根据模型预测结果，结合呼和浩特站情况分析旅客离站换乘问题，提出优化建议。
关键词：换乘影响因素，MNL模型
第1章 绪 论
1.1 研究背景及意义
1.1.1 研究背景
近年来，国家全面推进综合交通枢纽建设已取得一定成绩，建成了一批大型的综合客运枢纽。高速铁路具有速度快、服务优的特征，正受到越来越多旅客的青睐，以高速铁路为主的交通方式的高铁客运枢纽，正作为综合客运枢纽的建设主体，成为综合客运网络的关键节点，承担着重要的客流集散任务。
在我国，高铁客运枢纽通常建设在城市边缘或新区，与城市轨道交通、地面公交、出租车和私人交通等交通换乘设施紧密衔接。随着交通体系不断完善，合理的换乘布局模式，不仅可缩短旅客的换乘步行时间和换乘距离，还对周边地区土地利用和城市交通结构有一定影响。
1.1.2 研究意义
旅客是高铁客运枢纽的主要服务对象，枢纽设施的服务水平直接影响旅客换乘出行的效率和满意度，甚至能对出行方式的选择产生一定影响。通过调研发现，换乘距离的长度和换乘信息提供的完善程度，会对旅客尤其是初次来枢纽的旅客选择交通方式有一定程度的影响。因此，研究旅客换乘方式选择行为，找出换乘影响因素并提供相应改进措施，能减少旅客换乘焦虑感，实现旅客快速、高效一次性换乘，这具有重要的研究价值。
从目前的资料收集上来看对于呼和浩特站换乘方面的研究较少。研究呼和浩特站旅客离站换乘行为，找出旅客换乘方式选择的主要影响因素，构建换乘行为模型预测高铁客运枢纽与城市交通方式换乘的分担率，能为高铁枢纽内部不同交通方式规模的协调匹配、运营时间的优化及其他换乘设施服务水平的提升提供合理、科学的数据支持和研究基础，对提升枢纽站内换乘衔接效率和服务水平，提高旅客换乘满意度具有重要意义。
本文通过调查离站换乘方式选择行为，分析对其影响因素，继而提出优化建议，这对呼和浩特站各换乘方式间的相互协调等具有重要意义，也对我国其他高铁站的建设和改造具有一定的借鉴意义。
1.2 国内外研究状况
1.2.1 国外研究状况
Hasan Selim和Irem Ozkarahan（2008年）认为其中交通设施特点因素分为可量测的因素和不可量测的因素两方面，不可量测的因素包括了舒适度和方便性、可靠性和准时性、防护物及安全性等[1]。
Ahern（2008年）等在研究爱尔兰城际通道过程中，建立基于 SP 调查的 NL 模型，对乘客选择公交汽车和城际铁路两种交通方式进行内在行为分析[2]。
Spring C. Hsu（2010年）建立了一个表示多式联运车站接驳服务换乘等待时间的模型，该模型考虑了接驳服务的特点。通过数据模拟的结果表明，换乘等待时间主要受连接服务和支线运输的容量和间隔的影响[3]。
Oded等(2014年)从宏观实证角度评价了一个公共交通换乘优惠对服务、乘客需求以及各种出行者团体可达性的影响，并通过实例论证，公共交通换乘优惠措施使公共交通乘客需求增加[4]。
James等（2014年）根据巢式模型研究进行路径及出行方式选择时的类组合优化问题，以人均出行者期望效益最大化为目标进行路径及出行方式选择组合优化，同时开发了一个凸规划的最优目标值作为最优期望效益的最大值[5]。
1.2.2 国内研究状况
冯芬玲和田智（2015年）在《高速铁路旅客运输服务补救理论模型建立及实证研究》中主要通过建立高速铁路旅客运输服务补救模型，得出旅客对服务补救态度和服务补救速度非常看重[6]。
陈雷雷（2015年）等在《高速铁路列车服务旅客满意度评价研究》中以京沪高速铁路和福厦客运专线为研究对象，从时间、价格、安全、信息及环境五方面对旅客满意度进行信息收集与研究评价，得出旅客对列车餐饮服务方面的满意度有待改进的结论[7]。
云亮（2015年）在效用函数中引入满载率和候车时间服务水平期望值，并考虑出行费用和出行距离变量，建立NL模型，嵌套公共交通BNL模型和慢行交通BNL模型[8]。
崔素萍（2016年）等在《进出藏旅客列车旅客满意度分析》一文中采用改进Servqual模型，通过派发调查问卷对进出藏列车旅客满意度进行分析评价，得出在舒适性、及时性、便捷性、经济性等有待改进的结论[9]。
张桂英（2016年）也选用MNL模型和双约束重力模型，但影响因素仅选取经济性、舒适性、方便性、安全性和快速性[10]。
杭轩（2016年）构建了乘客换乘方式选择的多因素逻辑模型，设计了关于换乘方式选择的调查问卷，通过从上海虹桥机场调查得到的真实数据，运用SPSS软件对模型进行参数标定。结果显示模型的准确度极高,对于高铁站的换乘交通组织具有理论和实际两方面的指导作用[11]。
汤薛艳（2017年）利用 RP调查法对西安北站离站旅客进行随机换乘出行调查和数据分析，作者在交通枢纽和城市交通方式特性上以及城市换乘衔接模式的基础上，探讨旅客换乘方式的选择，并且根据实际的情况进行分析，为了提高旅客的满意度，对枢纽内的环境进行优化的策论[12]。
崔虎和张明珠（2018年）在《旅客满意度调查与客运质量分析——以侯马西站为例》一文中，通过在侯马西站开展问卷调查，形成车站满意度战略矩阵，采用SWOT分析各指标的重要性和满意度得分，得出九项急需改进的指标[13]。
孟磊（2018年）通过对岳阳东站的设计过程进行分析，详细讲解了目前我国高铁站的布局特点和优化建议。研究成果可为高铁站的扩建与改建提供理论基础作为参考[14]。
1.3 研究内容及方法
1.3.1 研究内容
本文在了解旅客换乘方式选择影响因素的基础上，结合呼和浩特站实际情况设计调查问卷，分析影响呼和浩特站旅客换乘影响因素，并构建模型预测呼和浩特站各换乘交通方式的分担率，然后分析影响因素提出优化建议。
从本文的研究目标出发，结合换乘方面的研究资料和理论知识，确定本文的研究内容如下：
第一部分为绪论部分。从课题研究背景及意义出发，并结合各国学者对旅客离站换乘方式选择行为的的研究现状，明确本文的研究方向。
第二部分为高速铁路枢纽换乘相关概述。查阅高速铁路枢纽换乘相关资料，介绍高速铁路枢纽相关含义，分析影响选择换乘方式的各种因素，后介绍呼和浩特站的基本情况及其区位等，为后文打下基础。
第三部分为呼和浩特站旅客离站换乘方式影响因素调查问卷设计及分析。设计并发放调查问卷，统计问卷结果，基于得到的数据对影响换乘的因素进行分析。
第四部分基于MNL模型对呼和浩特站换乘方式的预测。选择合适的预测模型，对呼和浩特站各换乘交通方式的分担率。利用SPSS软件对数据进行分析，提出优化建议。
第五部分为结论。总结整篇文章的主要研究成果。
1.3.2 研究方法
本文运用以下基本方法对旅客离站换乘选择行为进行研究：
（1）文献研究法
文献法打破了时间空间带来的限制，它不需要专业的工作人员，先进的设备，可以了解并学习各个年份的研究资料，是一条获得知识的捷径。本文通过文献研究法对换乘方式选择、主要换乘影响因素及呼和浩特站环境影响因素进行梳理，明确了论文的研究方向。
（2）问卷调查法
问卷调查法能有效便捷的收集信息，是目前使用频率较高的信息收集手段，通过问卷调查法获得真实可靠的呼和浩特站换乘数据用于论文后续的推进。本文通过设计调查问卷，获得影响旅客换乘的情况。
（3）SPSS软件应用
当调查工作结束时，运用软件SPSS对调查问卷获得的数据进行严谨科学的分析，即使在复杂的情况环境下也能使数据更加直观，为提出优化建议打好基础，使得研究更具有说服力。
第2章 高速铁路枢纽换乘相关概述
2.1 高速铁路枢纽概述
2.1.1高速铁路枢纽定义
高速铁路枢纽把以高速铁路车站为中心，在场站外部有动车检修基地、动车检修所、动车运用所综合维修段(工区)及连接这些段所需的联络线、迂回线等相衔接，在车站内部实现高速铁路、普通铁路、城际铁路，地铁、公交、出租等多种交通方式间的立体换乘的综合体称为高速铁路枢纽。
2.1.2高速铁路枢纽的基本特征
随着高速铁路换乘枢纽的快速发展，高速铁路换乘枢纽一般具有以下基本特征：
（1）无缝换乘，提高了换乘效率，方便了换乘站的运营管理，同时也节约了建设成本，使旅客享受到便捷的服务。
（2）运营网络化，承担优化旅客出行结构、提升旅客出行效率、提高公共交通设施服务水平功能。
（3）重视公共服务效率和质量，解决公共问题和满足旅客需求，同时承担促进周边地区开发利用，提升城市综合服务水平。
2.2影响换乘方式选择的因素分析
随着高铁枢纽的不断发展，线网规模逐步扩大，换乘网络化与无缝换乘的特点，使得乘客出行的路径选择将变得多样化。为了方便旅客出行，了解影响旅客离站换乘因素具有重要意义。本文将从出行者个人属性、出行目的、换乘方式特点等方面出发，同时结合枢纽站实际情况，分析影响旅客离站换乘方式的因素。
2.2.1 个人因素
旅客个体因素包括旅客的年龄、性别、收入、职业、心理偏好等方面。由于每一个乘客的个体因素不同，旅客在出行方式、出行空间及出行目的地的选择等方面都会表现出个体差异，而这将对其出行的决策产生直接影响。
（1）年龄
年龄对旅客的出行空间和出行方式有重要的影响，人的出行空间往往随着年龄的变化呈现出阶段性变化
（2）性别
随着社会的进步，男女两性在出行的空间范围上已无明显差异。但在出行目的地的选择上，女性在近距离范围出行上的比例要远大于男性。
（3）收入
经济条件决定着换乘方式的选择。随着居民收入的增加，居民旅游、探亲等的出行几率有所增加。
（4）职业
旅客所从事的职业不同对其换乘行为也有明显影响，例如脑力劳动者在换乘中往往侧重出行的安全性、舒适性等因素。
（5）心理偏好
由于消费心理、个人喜好的不同，旅客在选择换乘方式时会考虑换乘的安全、便捷、经济等几个方面的因素。心理偏好不同侧重点往往不同，有些旅客侧重于价格方面，有些则侧重于时间效率上，有些更加侧重于安全方面。
2.2.2 出行目的因素
不同旅客因出行目的不同，选择换乘方式就会有很大差别。如对以旅游观光、探亲访友为目的的旅客而言，方便性则显得尤为重要，该类人群就会从这个角度出发选择适合自己的换乘方式。而外出打工人员、返乡学生等，则更注意经济上的节约。
2.2.3 换乘方式特点因素
旅客在综合客运枢纽的换乘行为与换乘设施的设置有密切的关系。影响旅客的换乘方式特点的因素主要包括枢纽换乘可达性（其中包括换乘时间与换乘距离)、换乘舒适性、安全性等方面。
（1）枢纽换乘的可达性
在考虑综合客运枢纽换乘设施对旅客换乘行为的影响时，换乘设施的可达性越好，人们选择进入枢纽进行换乘的意愿就越强烈。换乘距离与换乘时间是枢纽换乘可达性的主要影响因素。换乘时间长较影响换乘效率，而一个合理安排的换乘距离，既能提高换乘效率又能保证安全性。
（2）换乘方式的舒适性
换乘舒适度反映的是，综合客运枢纽为旅客提供各项服务的水平。该指标是综合客运枢纽换乘的自然环境(温度、空气质量等)及自动传送设备等方面的综合反映，如有无充电插口、座椅舒适度、旅客换乘等候期间体感温度等，以旅客自身感受为主。
（3）换乘方式的安全性
综合客运枢组的挺乘安全性在很大程度上影响着枢纽的换乘效率。换乘安全性指标包括很多方面，主要指枢纽设置的安全设施和采取的安全措施等对换乘旅客安全的保障程度，这些安全设施包括隔离护栏、隔离墙、消防设施、紧急逃离通道、预留候车空间等。
2.2.4 枢纽站环境因素
有针对的从呼和浩特站自身出发，在考虑了上述因素后，还应将换乘站环境本身对旅客方式选择的影响纳入影响因素中。
（1）枢纽站内部设置
综合枢纽建筑的空间形式及其室内装饰等因素密切相关，不同的换乘形式、空间形式和室内装饰使旅客在换乘时所产生的心理感受是不同的。如单调、呆板的建筑空间容易使旅客产生疲劳感，而层次丰富、充满自然光线的空间则会削弱旅客的疲劳感。
（2）呼和浩特站信息服务与设施供给情况
呼和浩特站清晰明了的换乘导向信息与有效的附属服务设施，提高旅客换乘效率，为旅客提供直观的服务。设施供给上，呼和浩特站以智慧车站建设为支撑，启用26台自助实名核验进站闸机，与东客站之间开通夜间公交车，实行电子客票业务，同时换乘信息对旅客的换乘行为也有着重要影响，对提高城市交通系统的效率与功能有着重要意义，如果综合客运枢纽能为旅客提供可靠、准确、及时的换乘信息，就会吸引更多旅客选择换乘。
2.3呼和浩特站简介
2.3.1 呼和浩特站基本情况
呼和浩特站（Hohhot Railway Station），是中国铁路呼和浩特局集团有限公司管辖的一等站。呼和浩特站整体布局分为东、西两个车场。东场主要办理旅客列车的编解作业，西场主要办理货场整车、另担装卸车业务和货物列车编解。站台线路分为南北两场，北场是车站北侧的三、四站台，均为普速场，即普通列车区域，南场的一二站台则为高速场，是高铁站台，车站为二场横列式布局。
截至2017年7月25日，呼和浩特站站改后有3个候车站，局部分隔，设立母婴、军人等重点旅客以及VIP候车区域，旅客候车区6500平方米，年旅客发送能力提高至2300万人次。呼和浩特站站房面积1.3万平方米。总用地2.37公顷，总建筑面积39038平方米，地下停车数量240辆
图2.1 呼和浩特站
2.3.2 呼和浩特站区位
作为百年老站，呼和浩特站位于内蒙古自治区首府呼和浩特市锡林郭勒北路和车站东、西街的交叉路口。内蒙古自治区各类资源丰富，呼和浩特站作为具备高铁列车接发能力的大型综合火车站，区位意义重要，带动周边经济的飞速发展，遵循高铁客站“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”要求，以有效解决运量和运能的矛盾为前提，不断改造修建。
2.3.3 呼和浩特站换乘方式
目前呼和浩特站集地铁、公交、出租车等换乘方式于一体，其中在呼和浩特站公交枢纽站布设公交线路25条，可见公交为呼和浩特站换乘主要方式，其他换乘方式还有私家车，共享单车等可供选择。
第3章 呼和浩特站旅客离站换乘方式影响因素调查问卷设计及分析
3.1 调查问卷设计
3.1.1 调查问卷设计原则
问卷调查的主要目的是为调查者搜集相关信息，所以在设计调查问卷时，需要从实际出发拟题，突出调查重点，问卷问题目的要明确，不能出现无关紧要或目的不明的问题浪费被调查者的时间。
3.1.2 调查问卷构成
在呼和浩特站旅客离站换乘问卷设计中需要注意，从实际情况出发选择合适的影响因素，科学的确定各影响因素水平，根据上文，对呼和浩特站换乘方式选择影响因素分析，影响因素分为个人因素、出行因素、换乘方式特点因素与枢纽站环境因素。
根据以上因素，问卷主要分为四个模块，第一个模块为旅客个人因素调查，包括性别、年龄、职业、月收入、携带行李状况、结伴人数等；第二模块为出行因素调查，包括出行目的；第三模块为换乘方式因素调查，包括换乘所需费用和所用的时间等；最后一个模块为呼和浩特站站环境因素满意度调查量表，将被调查者对于呼和浩特站各换乘环境的满意度打分同其他因素一起作为自变量进行后续分析。
3.1.3 呼和浩特站旅客离站换乘方式选择影响因素调查问卷
呼和浩特站旅客离站换乘方式选择影响因素调查问卷见附录1。
3.2 调查数据统计
调查问卷发放300份，得到有效问卷289份，调查数据频数分析结果见表3.1。
表3.1频数分析结果
| 名称 | 选项 | 频数 | (%) | 累积百分比(%) | |||||
| 您选择的换乘方式为 | 地铁 | 165 | 57.09 | 57.09 | |||||
| 公交 | 54 | 18.69 | 75.78 | ||||||
| 出租车 | 38 | 13.15 | 88.93 | ||||||
| 私家车 | 32 | 11.07 | 100.00 | ||||||
| 性别 | 男 | 159 | 55.02 | 55.02 | |||||
| 女 | 130 | 44.98 | 100.00 | ||||||
续表3.1频数分析结果
| 名称 | 选项 | 频数 | (%) | 累积百分比(%) | |||||
| 年龄 | 18岁以下 | 5 | 1.73 | 1.73 | |||||
| 18-27岁 | 107 | 37.02 | 38.75 | ||||||
| 28-36岁 | 93 | 32.18 | 70.93 | ||||||
| 37-50岁 | 53 | 18.34 | 89.27 | ||||||
| 51-60岁 | 19 | 6.57 | 95.85 | ||||||
| 60岁以上 | 12 | 4.15 | 100.00 | ||||||
| 职业 | 学生 | 49 | 16.96 | 16.96 | |||||
| 退休人员 | 22 | 7.61 | 24.57 | ||||||
| 自由职业 | 40 | 13.84 | 38.41 | ||||||
| 企业职工 | 108 | 37.37 | 75.78 | ||||||
| 机关职工 | 48 | 16.61 | 92.39 | ||||||
| 农民（工人） | 22 | 7.61 | 100.00 | ||||||
| 月收入 | 2000以下 | 71 | 24.57 | 24.57 | |||||
| 2000-4000 | 61 | 21.11 | 45.67 | ||||||
| 4000-6000 | 74 | 25.61 | 71.28 | ||||||
| 6000-8000 | 46 | 15.92 | 87.20 | ||||||
| 8000以上 | 37 | 12.80 | 100.00 | ||||||
| 携带行李数量 | 0件 | 16 | 5.54 | 5.54 | |||||
| 1件 | 56 | 19.38 | 24.91 | ||||||
| 2件 | 137 | 47.40 | 72.32 | ||||||
| 3件及以上 | 80 | 27.68 | 100.00 | ||||||
| 同行人数 | 0人 | 96 | 33.22 | 33.22 | |||||
| 1人 | 108 | 37.37 | 70.59 | ||||||
| 2人 | 61 | 21.11 | 91.70 | ||||||
| 3人以上 | 24 | 8.30 | 100.00 | ||||||
| 公务出行还是自费出行 | 公务 | 54 | 18.69 | 18.69 | |||||
| 自费 | 235 | 81.31 | 100.00 | ||||||
| 是否熟悉大连北站 | 熟悉 | 224 | 77.51 | 77.51 | |||||
| 不熟悉 | 65 | 22.49 | 100.00 | ||||||
| 出行的目的 | 回家 | 50 | 17.30 | 17.30 | |||||
| 旅行 | 25 | 8.65 | 25.95 | ||||||
| 探亲 | 28 | 9.69 | 35.64 | ||||||
| 工作相关 | 108 | 37.37 | 73.01 | ||||||
| 返校 | 57 | 19.72 | 92.73 | ||||||
| 其他 | 21 | 7.27 | 100.00 | ||||||
| 出行的距离 | 小于2km | 9 | 3.11 | 3.11 | |||||
| 2-5km | 49 | 16.96 | 20.07 | ||||||
| 5-10km | 39 | 13.49 | 33.56 | ||||||
| 10-20km | 128 | 44.29 | 77.85 | ||||||
续表3.1频数分析结果
| 名称 | 选项 | 频数 | (%) | 累积百分比(%) | |||||
| 出行的距离 | 20-30km | 49 | 16.96 | 94.81 | |||||
| 30km以上 | 15 | 5.19 | 100.00 | ||||||
| 出行费用 | 5元以下 | 80 | 27.68 | 27.68 | |||||
| 5-10元 | 117 | 40.48 | 68.17 | ||||||
| 10-20元 | 54 | 18.69 | 86.85 | ||||||
| 20元以上 | 38 | 13.15 | 100.00 | ||||||
| 出行时间 | 10分钟以下 | 32 | 11.07 | 11.07 | |||||
| 10-20分钟 | 58 | 20.07 | 31.14 | ||||||
| 20-30分钟 | 83 | 28.72 | 59.86 | ||||||
| 30-40分钟 | 61 | 21.11 | 80.97 | ||||||
| 40分钟以上 | 55 | 19.03 | 100.00 | ||||||
| 换乘时间 | 8分钟以下 | 64 | 22.15 | 22.15 | |||||
| 8-16分钟 | 140 | 48.44 | 70.59 | ||||||
| 16分钟以上 | 85 | 29.41 | 100.00 | ||||||
| 合计 | 289 | 100.0 | 100.0 | ||||||
3.3 问卷信效度分析
3.3.1 信度分析
信度，即可靠性，信度分析目的是为检测问卷中的题目之间是否具有稳定性和一致性，本文将采用较常用的信度系数法，克伦巴赫α信度系数法，通常Cronbachα系数的值在0和1之间。如果α系数不超过0.6，一般认为信度不足；达到0.7~0.8时表示量表具有相当的信度，达0.8~0.9时说明量表信度非常好。具体见表3.2。
表3.2 Cronbachα信度分析
| 名称 | 校正项总计相关性(CITC) | 项已删除的α系数 | Cronbach α系数 |
| 信息服务 | 0.779 | 0.845 | 0.887 |
| 空间服务 | 0.686 | 0.881 | |
| 场站服务 | 0.616 | 0.908 | |
| 枢纽环境满意度 | 0.971 | 0.775 | |
| 标准化Cronbach α系数：0.893 | |||
由上表可以看出，Cronbach α大于0.800，信度理想，符合大部分专家推荐的0.800以上，本问卷具有良好的信度，所以本问卷调查测量是可信的。
3.3.2 效度分析
效度是指有效性，是衡量综合评价体系是否能够准确反映评价目的和要求，即每个题目对于量表而言是否发挥了重要作用。一般来说KMO值小于0.5，效果较差不适合分析，p值大于0.05表明变量之间是相互独立的，不存在显著相关。具体检验结果见下表3.3。
表3.3 KMO和Bartlett的检验结果表
| KMO值 | 0.725 | |
| Bartlett 球形度检验 | 近似卡方 | 1115.029 |
| df | 6 | |
| p值 | 0.000 | |
由上表可知KMO值=0.725>0.700，Bartlett检验p值为0.000，变量之间有显著相关性，因此问卷具有较好的效度。
3.4 相关性分析
相关性分析是指对两个或多个具备相关性的变量元素进行分析，从而衡量两个变量因素的相关密切程度。为了顺利进行回归分析，故利用相关性分析筛选变量。
由表3.4我们可以得除了年龄、月收入、出行目的、出行费用、携带行李的数量、出行距离、出行时间、公务还是自费出行、是否熟悉呼和浩特站、信息服务、枢纽环境满意度、站场服务、空间服务这些影响因素与换乘方式选择有显著性影响，其余因素与换乘方式选择相关性较弱，对有明显显著性影响的进行回归分析。
表3.4 相关性分析结果表
| 影响因素 | 您选择的换乘方式为 |
| 性别 | -0.140* |
| 年龄 | 0.225** |
| 职业 | -0.003 |
| 月收入 | 0.241** |
| 同行人数 | 0.025 |
| 出行的目的 | 0.293** |
| 出行费用 | 0.357** |
| 换乘时间 | -0.035 |
| 携带行李数量 | 0.256** |
| 出行的距离 | 0.284** |
| 出行时间 | 0.301** |
| 公务出行还是自费出行 | -0.311** |
续表3.4 相关性分析结果表
| 影响因素 | 您选择的换乘方式为 |
| 是否熟悉呼和浩特站 | 0.269** |
| 信息服务 | 0.208** |
| 枢纽环境满意度 | 0.224** |
| 场站服务 | 0.189** |
| 空间服务 | 0.234** |
| *p<0.05 **p<0.01 | |
3.5 逐步回归分析
为考察变量共线性与自相关，进一步对问卷题项进行筛选，最后剩余以下题项，由表3.5可以看出，p值小于0.05有显著性影响，VIF在5以下，说明影响因素之间没有强烈的共线性，R²为0.393意味着自变量即各影响因素对因变量旅客离站换乘方式选择进行了39.3%的解释程度，对于一般研究大于0.3便可以使用，D-W值为1.874，在1.5到2.5之间，变量的自相关问题不严重，模型较可靠严格。
表3.5逐步回归分析结果
| 非标准化系数 | 标准化系数 | p | VIF | R² | 调整R² | F | ||
| B | 标准误 | Beta | ||||||
| 常数 | -0.543 | 0.412 | – | 0.189 | – | 0.407 | 0.393 | F(7,281)=27.582,p=0.000 |
| 年龄 | 0.097 | 0.044 | 0.104 | 0.030* | 1.076 | |||
| 公务出行还是自费出行 | -0.480 | 0.128 | -0.178 | 0.000** | 1.075 | |||
| 出行的目的 | 0.162 | 0.033 | 0.234 | 0.000** | 1.107 | |||
| 出行的距离 | 0.188 | 0.042 | 0.211 | 0.000** | 1.072 | |||
| 出行费用 | 0.323 | 0.050 | 0.302 | 0.000** | 1.055 | |||
| 出行时间 | 0.127 | 0.040 | 0.153 | 0.002** | 1.120 | |||
| 枢纽环境满意度 | 0.150 | 0.054 | 0.133 | 0.005** | 1.061 | |||
| 因变量：您选择的换乘方式为 | ||||||||
| D-W值：1.874 | ||||||||
| *p<0.05 **p<0.01 | ||||||||
综上所述，最终剩余以上题项自相关问题不严重，作为影响因素对换乘方式进行解释，可以最终带入模型预测。
第4章 基于MNL模型对呼和浩特站换乘方式的预测
4.1 模型的选定
MNL模型(Multinominal Logit Model)MNL是Logit类模型的基本型式，对于换乘交通方式的预测中，NL(巢式)模型(Nested logit mode1)模型与MNL模型比较常用。
NL模型是对MNL的直接改进，它由交通方式的逻辑划分、结构系数与MNL子模型共同构成，由于各种方式之间明确了逻辑关系，子巢内交通方式选择概率由结构系数控制，目前应用较为广泛的模型之一。但巢式层次结构的构造没有一定的规则可循，方式划分的不同带来计算结果也不尽相同。
MNL模型通过效用函数确定项的计算就可以获得个体不同交通方式的选择概率。通过模型标定，其效用函数的随机项因素影响已经被表达在参数中。由于模型概念明确、计算方便而在经济、交通等多方面得到广泛应用，故本文将选用MNL模型。
4.2 模型参数的标定与验证
本文以地铁为参考项，运用SPSS软件，基于Logistic模型，输入分析后的参数进行标定与检验，具体结果与验证见表4.1与4.2。
表4.1呼和浩特站旅客离站换乘方式选择多分类Logistic回归分析结果汇总
| 选择的换乘方式 | 回归系数 | 标准误 | z值 | p值 | OR值 | |
| 公交 | 年龄 | 0.761 | 0.171 | 4.441 | 0.000 | 2.140 |
| 出行的目的 | 0.593 | 0.149 | 3.977 | 0.000 | 1.809 | |
| 出行的距离 | 0.225 | 0.166 | 1.354 | 0.176 | 1.252 | |
| 出行费用 | 0.547 | 0.205 | 2.672 | 0.008 | 1.729 | |
| 出行时间 | 0.469 | 0.161 | 2.920 | 0.004 | 1.599 | |
| 枢纽环境满意度 | -0.094 | 0.205 | -0.460 | 0.645 | 0.910 | |
| 公务出行还是自费出行 | -0.952 | 0.571 | -1.667 | 0.096 | 0.386 | |
| 截距 | -7.006 | 1.785 | -3.924 | 0.000 | 0.001 | |
| 出租车 | 年龄 | 0.235 | 0.227 | 1.035 | 0.301 | 1.265 |
| 出行的目的 | 0.703 | 0.207 | 3.399 | 0.001 | 2.020 | |
续表4.1呼和浩特站旅客离站换乘方式选择多分类Logistic回归分析结果汇总
| 选择的换乘方式 | 回归系数 | 标准误 | z值 | p值 | OR值 | |
| 出租车 | 出行的距离 | 0.417 | 0.216 | 1.933 | 0.053 | 1.517 |
| 出行费用 | 0.766 | 0.242 | 3.167 | 0.002 | 2.151 | |
| 出行时间 | 0.606 | 0.219 | 2.761 | 0.006 | 1.833 | |
| 枢纽环境满意度 | 0.648 | 0.291 | 2.230 | 0.026 | 1.912 | |
| 公务出行还是自费出行 | -3.167 | 0.572 | -5.534 | 0.000 | 0.042 | |
| 截距 | -6.994 | 2.170 | -3.224 | 0.001 | 0.001 | |
| 私家车 | 年龄 | 0.566 | 0.223 | 2.534 | 0.011 | 1.761 |
| 出行的目的 | 0.786 | 0.214 | 3.665 | 0.000 | 2.194 | |
| 出行的距离 | 1.016 | 0.262 | 3.885 | 0.000 | 2.763 | |
| 出行费用 | 1.364 | 0.277 | 4.931 | 0.000 | 3.914 | |
| 出行时间 | 0.503 | 0.223 | 2.258 | 0.024 | 1.653 | |
| 枢纽环境满意度 | 0.598 | 0.306 | 1.954 | 0.051 | 1.818 | |
| 公务出行还是自费出行 | -0.762 | 0.694 | -1.098 | 0.272 | 0.467 | |
| 截距 | -16.134 | 2.836 | -5.689 | 0.000 | 0.000 | |
表4.2多分类Logistic回归模型似然比检验
| -2倍对数似然值 | 卡方值 | df | p | AIC 值 | BIC 值 |
| 450.008 | 211.151 | 21 | 0.000 | 498.008 | 586.002 |
根据表格可知p值小于0.05，所以输入模型中的各自变量影响因素有意义，模型可靠有效。
4.3 MNL模型预测
从上表可知，将年龄、出行的目的、出行的距离、出行费用、出行时间、枢纽环境满意度、公务出行还是自费出行共7项为自变量，将换乘方式为作为因变量进行多分类Logistic回归分析，并以地铁作为参照项进行对比分析，一共有4项，并且以地铁作为参照对比项，得出3个公式，最终模型公式如下：
公式中：
分别代表选择地铁，私家车，公交，出租车的分担率，且它们的概率相加结果等于1， 为年龄,、出行的目的、出行的距离、出行费用、出行时间、枢纽环境满意度、公务出行还是自费出行。
根据上述模型公式，将所有数据带入模型，模型预测结果见表4.3。
表4.3 MNL模型预测结果
| 实测 | 预测 | ||||
| 地铁 | 公交 | 出租车 | 私家车 | 准确百分比 | |
| 地铁 | 148 | 11 | 4 | 2 | 89.70% |
| 公交 | 27 | 17 | 5 | 5 | 51.48% |
| 出租车 | 7 | 3 | 23 | 5 | 60.53% |
| 私家车 | 8 | 2 | 5 | 17 | 53.13% |
| 总体百分比 | 60.0% | 15.0% | 12.5% | 10.0% | 70.93% |
| 实测值 | 57% | 19% | 13% | 11% | |
从模型预测结果上看与实测值比较接近，模型预测准确百分比达到70%以上，说明预测呼和浩特站旅客离站换乘方式选择模型有效，模型有较好的预测效果。
4.4 换乘影响因素分析与优化建议
根据预测结果显示，地铁的分担率增高，其它出行方式分担率下降，这也符合基本情况，由于呼和浩特站地铁新开设了地铁站点，同时地铁作为便捷、快速的出行方式，但是应提高其他交通方式的分担率，使得各换乘方式相互合作，协同发展，从实际角度出发，对换乘问题进行分析并提出优化建议。
4.4.1 换乘影响因素分析
（1）年龄对旅客选择换乘方式有影响，从出生到壮年，人的出行距离会随着年龄的增加而增加，再到老年，出行距离会逐渐减少，同时随着年龄的增加，选择换乘的交通工具也会不同，如选择公交车或者出租车的比例上升。
（2）性别在换乘方式的选择上已无明显差别，但有时从出行的距离这一因素上看，女性的目的地距离比较近，这有时也会影响换乘方式的选择，女性可能会选择比较经济的换乘方式如地铁公交车等。
（3）个人收入往往决定着换乘方式的选择，经济条件较好的，在出行的费用上，更多考虑的是换乘的舒适与便捷，而不是考虑换乘成本。
（4）职业不同选择的换乘方式也不大相同，公费出行侧重于换乘的安全与快速，自费则更多考虑经济因素。
（5）在出行时间上，换乘站的换乘时间与距离越短，换乘效率越高，同时乘坐的换乘工具速度与交通拥堵状况，对时间有要求的往往选择地铁出租车的频率较高。
（6）良好的枢纽换乘环境，包括宽敞明亮的换乘环境，能为旅客换乘提供直观的信息导向服务与换乘设施，能提高旅客离站换乘效率。
4.4.2 换乘问题优化建议
由于旅客的个人因素无法改变，应从换乘环境入手，优化换乘环境。
（1）在出租车方面，应提高出租车泊车环境与接客秩序，合理安排上下客地点，方便旅客找到，快速到达；
（2）公交车作为呼和浩特站传统换乘方式，线路较多是优势，但是导向设施还应加强，旅客到站后应在设置清晰直观的导向LED，并且沿路多处设置，同时由于到站后旅客人数众多，公交车站环境拥挤，应该扩大候车点，提高旅客等车舒适度。
（3）对于旅客换乘时，希望换乘距离越短越好，但对于换乘站从综合角度来说，只能尽量缩短换乘距离，如果换乘距离过短则会造成客流拥堵。呼和浩特站综合规划建设换乘枢纽时既需要考虑旅客可接受换乘距离，又需要设置足够的换乘空间，必要时可以再向呼和浩特站旅客发放一份关于换乘距离的详细调查问卷，调查旅客可接受换乘距离，然后进行综合分析。
（4）准确可靠的换乘信息与清晰的设施导向，对节省旅客离站换乘时间有着重要意义，对于呼和浩特站来说，除了设置“蒙、汉、英”三语自助翻译“设备”之外，还应该在旅客换乘通道、出站口、站台等一些旅客较为密集的区域增加LED导向屏，提供换乘信息，其中换乘信息可以包括各种交通方式(如铁路、长途客运、地铁、城市公交车、出租车等)的发车时间，发车频率、换乘地点等。
第5章 结 论
本文主要研究旅客离站换乘方式选择影响因素分析，利用SPSS软件对呼和浩特站调查数据进行研究。
由于旅客离站换乘影响因素较多，涉及方面较广，本文根据国内外城市公共交通换乘的现状，从旅客个人、换乘方式及呼和浩特站区位等实际情况出发，分析影响因素，在此基础上发放调查问卷收集数据，采用信效度分析方法检验问卷，测验数据可靠性、稳定性、有效性。基于SPSS软件对问卷进行相关性分析与逐步回归分析，将变量对换乘方式有显著性影响数据继续进行逐步回归筛选分析，客观地筛选出选项，将影响因素之间没有强烈共线性并且自先关问题不严重的影响因素客观的筛选出来。根据查阅资料阅读例文，选定MNL模型，随后建立MNL模型，选择7个有显著影响的变量，进行模型参数标定，利用SPSS软件对模型进行分析与验证，检验指标合格，根据标定结果，以地铁作参考，得到三个函数即模型公式，根据公式，将所有样本数据带入模型，得到预测结果，结果表明呼和浩特站旅客离站换乘方式选择不均衡，通过从实际角度出发，分析换乘影响因素，提出优化建议。
由于本人能力本有限，论文中还有一些问题待改进完善，本文对旅客离站换乘方式选择影响因素分析只是做出了初步分析，还有很多需要完善的地方。样本数据收集较少，结果还不是很具有普遍性并且结果上可能有偏差。作为呼和浩特站旅客离站换乘方式选择的影响因素比较广泛复杂，有一些影响因素在做调查问卷时应该深入细化的问下去，并且在疫情的影响下，旅客的选择也会做出相应的调整，对呼和浩特站环境影响因素考虑的还不全面，后续可以根据呼和浩特站实际情况增添选项，同时基于模型预测，了解到换乘方式不协调，后续还应该继续展开具体调查，详细优化意见。因此对于如何解决换乘方式之间的矛盾，使其相互协调均衡发展，还有待开展研究。
参考文献
[1] Hasan Selim.Irem Ozkarahan．A supply chain distribution network design model: An interactive fuzzy goalprogramming-based solution approach[J].TheInternational Journal of Advanced ManufacturingTechnology. 2008( 36): 401-418．
[2] Ahern A. A.Tapley N. The use of stated preference techniques to model modal choices on interurban trips in Ireland[J]. Transportation Research Part A Policy & Practice.2008. 42(1): 15-27.
[3] Spring C. Hsu. Determinants of passenger transfer waiting time at multi-modal connecting stations[J]. 2010. 46(3): 04-13.
[4] Oded C.REimal T. Susilo Y . Public transport pricing policy-empirical in Tallinm . Estonia [C].Transportation Research Board of the National Academies . Washington . D.C.2014:89-96
[5] James M D. Gallego G. Topaloglu H. Assortment optimization under variants of the nested logit model [J]. Journal of Operations Research.Institute for operations research and the management sciences.2014.62(2): 250-273.
[6] 冯芬玲. 田智. 高速铁路旅客运输服务补救理论模型建立及实证研究[J]. 铁道科学与工程学报. 2015. 12(5): 1015-1022.
[7] 陈雷雷. 张星臣. 王伶俐. 徐翔. 许璐. 高速铁路列车服务旅客满意度评价研究[J]. 铁道运输与经济. 2015. 37(11): 60-65.
[8] 云亮.铁路到达旅客离站交通系统配置优化研究[D].成都:西南交通大学.2015.
[9] 崔素萍. 龚成志. 何垚. 进出藏旅客列车旅客满意度分析[J].新西部. 2016. (30): 20-21.
[10] 张桂英.城市对外客运枢纽换乘组织研究[D].西安:长安大学. 2016.
[11] 杭轩. 基于多项logit模型的枢纽乘客换乘选择研究[J]. 综合运输. 2016(4): 43-47.
[12] 汤薛艳. 高铁客运枢纽旅客离站换乘方式选择行为研究[D]. 西安: 长安大学.2017.
[13] 崔虎. 张明珠. 旅客满意度调查与客运质量分析——以侯马西站为例[J].江苏科技信息. 2018. (2):71-74.
[14] 孟磊. 高铁枢纽现代换乘中心设计应用研究——以岳阳东客运枢纽中心项目为例[J]. 智能城市. 2019. 5(07): 86-87.
致 谢
大学四年匆匆而过，美好的大学生活何等难忘，在这四年里收货的知识是我走向社会或者追求更高层次学术造诣的坚实后盾，论文完成之际，感谢在此过程中帮助过我的老师和学长学姐，尤其感谢我的指导老师，论文的完成离不开老师的悉心指导与大力支持，你们是我的引路人，谢谢你们！大学的美好，不只是成长，还有友情。
感谢我的舍友和同学四年的陪伴，感谢你们在生活与学习上对我无私的关怀与帮助，你们的存在让我的大学如此美好，谢谢你们！即将告别学生时代，迈入社会，虽然有迷茫不舍，但我毫不畏惧，毕业只是一个新的起点，加油，共创造美好未来！
附 录
呼和浩特站旅客离站换乘方式选择行为调查
尊敬的旅客：
您好！我是大连科技学院交通运输2017级的学生，感谢您在百忙中参与本次调查，本次调查的结果仅用于学术研究工作，绝对不会泄露您的个人信息，再次感谢您参与本次调查！
您选择的换乘方式为？
A地铁 B公交 C出租车 D私家车
一、个人因素 ：
1.您的性别为 ：
A 男 B女
2.您的年龄段为 ：
A 18岁以下 B 18-27岁 C 28-36岁 D 37-50岁 E 51-60岁 F 60岁以上
3.您的职业是 ：
A 学生 B退休人员 C自由职业 D企业职工 E机关职工 F农民（工人）
4.您的月收入是 ：
A 2000以下 B 2000-4000 C 4000-6000 D 6000-8000 E 8000以上
5.您所携带行李数量为 ：
A 0 B 1 C 2 D 3及以上
6.您的同行人数是 ：
A 0 B 1 C 2 D 3及以上
7.您是公务出行还是自费出行
A公务出行 B自费
是否熟悉呼和浩特站A 熟悉 B 不熟悉
二、出行因素 ：
1.您的换乘的目的 ：
A返校 B回家 C工作 D旅游 E探亲 F 其他
2.您从开始换乘至到达目的地的出行距离（米）（可使用百度地图等导航软件进行确定）
三、方式因素
1.您换乘花费的费用（元）
2. 您到达换乘站点的时间为时分
3.您从开始换乘至到达目的地的的途中时间（分钟）（可使用百度地图等导航软件进行确定）
4.您的购票时间时分
5.您的预计的候车等待时间（分钟）
呼和浩特站旅客换乘环境满意度调查
呼和浩特站环境满意度调查（请您根据您选择的换乘方式对以下问题进行打钩评分，非常不满意=1；不满意=2；一般=3；满意=4；非常满意=5）
一、呼和浩特站信息服务环境部分
信息查询方便性
A查询设备分布及数量是否满意5 4 3 2 1
B先进模范孙奇及其他信息咨询台服务质量5 4 3 2 1
C电话及网络查询服务质量5 4 3 2 1
信息内容全面性
A换乘方式运营信息提供是否满意5 4 3 2 1
B换乘方式状况信息提供是否满意5 4 3 2 1
C交通网站信息提供是否满意5 4 3 2 1
二、呼和浩特站空间服务环境部分
设施布局合理性
A换乘距离长度是否满意 5 4 3 2 1
B站内/站外换乘是否满意5 4 3 2 1
C换乘设施服务水平是否满意5 4 3 2 1
三、呼和浩特站站场服务环境部分
导向设施易识性
A从观测的角度是否具有醒目性5 4 3 2 1
B标识是否易于理解 5 4 3 2 1
C布局设置是否具不易迷路 5 4 3 2 1
1、如文档侵犯商业秘密、侵犯著作权、侵犯人身权等，请点击“文章版权申述”（推荐），也可以打举报电话：18735597641(电话支持时间：9:00-18:30)。
2、网站文档一经付费（服务费），不意味着购买了该文档的版权，仅供个人/单位学习、研究之用，不得用于商业用途，未经授权，严禁复制、发行、汇编、翻译或者网络传播等，侵权必究。
3、本站所有内容均由合作方或网友投稿，本站不对文档的完整性、权威性及其观点立场正确性做任何保证或承诺！文档内容仅供研究参考，付费前请自行鉴别。如您付费，意味着您自己接受本站规则且自行承担风险，本站不退款、不进行额外附加服务。
原创文章，作者：写文章小能手，如若转载，请注明出处：https://www.447766.cn/chachong/74397.html,
