新租赁准则对南方航空财务风险的影响

摘 要

二十一世纪以来，我国的民航业取得了举世瞩目的飞跃式发展，产业生态呈健康发展态势，自2006年以来，我国民航的旅客运输量高居世界前列，2020年超越X首次登顶。航空业涉及产业链广，能够为我国经济发展起到溢出带动作用。航空业容易受到油价、自然灾害、经济政策等方面的影响，行业周期难以确定。在新冠疫情肆虐全球的大背景下，我国航空业也率先向常态回归，稳步复苏。

飞机租赁是我国航空业与金融业之间的重要连接纽带，为助力我国民航事业腾飞和夯实金融基础贡献了重要力量，加快发展飞机租赁对于XXX民航强国建设具有重要的战略意义。伴随着我国租赁市场发展日趋复杂，财政部于2006年发布的原租赁准则已不能在财务报表中反映经济业务的实质，显露出一系列弊端。2016年，IASB和FASB联合发布新国际租赁准则，为了保持趋同，我国财政部于2018年12月正式发布新租赁准则，已于2023年1月1日在我国全面施行。新租赁准则要求承租方采取“两租合一”模式，经营租赁不再表外核算，同时更加明晰地规范了租赁的定义、租赁期等概念，将对大量依赖承租资产运营的航空运输业造成重大影响。

作为我国拥有最多运输飞机、年均客运规模最大以及飞行网络最为发达的航空公司，南方航空公司的主要经营范围涵盖客运、货运、邮政运输、行李托运、航空器械维修等一系列服务。近年来，航空业相关法律、税收政策不断推陈出新，航空公司飞机租赁也应当随之转型升级。虽然南方航空采取一系列手段实现准则变动的缓冲，但效果不甚理想，加上疫情冲击，南方航空有必要作出相应的决策调整，进一步优化飞机租赁方案并推进相关配套制度创新，在准则变化期实现平稳过渡，保障航空公司的健康发展。

在此背景下，本文在研究过程中，首先梳理了，国内外有关财务风险理论的相关文献，接着对财务风险概念和相关理论基础进行了介绍，提出了因子分析法的财务风险评价体系；其次，通过新租赁准则的发展由来、对航空业财务风险和经营活动的主要影响，分析新租赁准则对南方航空财务风险产生的影响，结果表明：实施新租赁准则后南方航空融资风险、外汇风险、利率风险影响较大。最后，根据评价结果，提出相关建议和意见来控制财务风险。本文的研究有助于南方航空公司对自身财务状况有更深入的了解，从而加强对财务风险的防范与控制，同时也为其他航空公司应对新租赁准则实施，控制财务风险提供了一定的参考。

关键词：新租赁准则、南方航空、财务风险

第一章 引言

　1.1选题背景与研究意义

1.1.1研究背景

（1）新租赁准则执行

根据我国财政部2018年重新修订的《企业会计准则第21号——租赁》（下述均简称为“新租赁准则”），准则中明确指出，自2019年起，在在国内和国外双地上市的企业、境外上市采用国际标准财务报表准则的企业开始正式施行新租赁准则，而其他企业则自2023年开始执行。毕马威的调查报告指出，新租赁准则对于境内外双地上市的公司资产负债影响有限，不过针对不同性质行业却存在着差异性影响。具体来看其中交通运输业排名第一，负债增长率高达16.4%，资产负债率变化为3.77%。而新租赁准则对于交通运输业的影响又主要集中在航空运输业。由于飞机单体价值较大，航空企业通常会通过租赁得到这些设施，如果根据传统的租赁准则，这些租赁大多数可划分为经营性租赁，随着新租赁准则出台以后，这部分以经营租赁方式租入的飞机将统一纳入企业的资产负债表中，这一定程度上会给航空类企业的资产和负债造成较大的影响。

（2）新租赁准则对航空业的影响

根据以往的旧租赁准则，传统民航业经营租赁资产和租金支付义务不会在财报中进行后续计量，这会使得企业的财务信息缺乏可信度。而新租赁准则正是针对这一问题，重新调整了经营租赁的会计处理方式，这对于民航业经营租赁资产的确认、计量、报告有着十分重要的影响。租赁方式一直是航空运输业经常采用的一种飞机采购模式，除此之外租赁的范围还涉及到一些其他设施，譬如一些机场设施，如登机口、值机柜台等。数据显示，国航、东航以及南航三大航空公司中，主要通过租赁方式得到的飞机数量基本占据全部飞机数量的一半以上，基于此可以发现租赁方式在航空公司中具有举足轻重的作用，同时由于飞机资产属于一种重资产，因此其涉及的采购和运营成本较大，会对航空公司的财务情况造成较大的影响。为此本文通过以航空公司作为研究案例对象，能够更直观地说明租赁会计准则变更产生的影响波及我国传统租赁产业的的实际情况。

新租赁准则执行增加了使用权资产和租赁负债，使得资产负债率等偿债能力指标恶化；并进一步增加了折旧费用和财务费用，公司运营成本增加，收益能力下降。传统租赁准则通常会将租金纳入企业的经营活动现金流范畴，不过在新租赁准则上，这项收入正式纳入筹资活动现金流出。现金本身没有发生任何变化，只不过经营活动现金净流量上升了，无形中对航空企业的盈利现金比率、现金比率等各类财务指标造成不同程度的影响，对于投资者研究和判断航空企业的发展空间和短债偿债能力起到极为关键的作用

以南航为例，2019年非流动资产占总资产的比例为94.54%，比上年末增加了67,325百万（人民币），这可能主要是新租赁准则施行后确认的使用权资产增加和本年新引进飞机数量增加的综合作用所造成的。除此之外，由于执行新租赁准则，2019年南方航空确认租赁负债114076百万，占总资产37.20%；新增财务费用7,460百万元，比上年同期上升46.05%；折旧与摊销费用占总成本比例上升至17.30%，比上年同期上升72.85%。为了航空企业的长期可持续发展，公司应当积极适应新租赁准则，针对自身存在的问题进行合理调整与依法改进，尽量避免新租赁准则的施行带来的潜在财务风险，减少对于企业造成的不利后果。

1.1.2研究意义

（1）理论意义

国内外出台的新准则主要涵盖会计处理方法、列报、租赁内涵等方面的调整和修订，也在一定程度上为实施一方提供得以衔接的载体，能够有效帮助承租人的平稳过渡。学术界对于新租赁准则的研究目前主要集中在财务指标的变化无疑会会部分航空企业的在应当新租赁准则中的适应阶段造成不同程度的影响，目前对于航空企业如何应对新租赁准则的财务风险管理研究相对较少。本次研究充分结合财务风险和租赁会计的相关理论和制度，从理论实践的角度出发，探究新旧两种租赁准则的不同之处，以及新租赁准则的出台对航空企业财务风险造成的影响展开多维度的研究和探讨，并提出科学可行的应对措施和建议，能够有效加强新租赁准则以及租赁会计理论的丰富性，对后续关于该课题的研究提供有价值的参考依据。

（2）现实意义

新租赁准则不仅有助于我国承租企业更好地处理自身租赁业务、还一定程度上在完善企业会计信息发挥了重大作用，但在新租赁准则的落地和承租人的衔接处理过程中，对会计信息质量、企业持续经营能力、租赁协议制定等投资行为造成了一定影响，解决好这些潜在问题有助于推动日后公司未来发展以及提高自身会计信息可靠程度。

新租赁准则的实施采取“分步到位”，本次研究选择的安利公司是我国第一批采用租赁准则的企业，通过案例研究和分析探究新租赁准则对航空企业造成不同维度的影响，具有时效性，不仅有助于航空公司应对外部冲击，也为我国企业防范化解重大财务风险提供启示。

　1.2文献综述

1.2.1企业财务风险管理的相关研究

“风险”这个名词来源于西方经济理论。风险管理这个概念源自XSolomon Schbner（1930）研究认为，其概念应当由管理和风险构成，所以它的概念涵盖了多种风险管理活动流程的总称，譬如风险的识别、评估、应对以及控制等。真正意义的风险管理理论和实践方法诞生于上世纪30年代，在随后的30年中，逐渐发展成为一种现代性的管理方式，到了70年代，企业风险管理运动开始在全球内流行，而自90年代伊始，具有整体性的风险管理理念正式出现并被人们熟知。建立在财务和保险层面的风险管理作为风险管理理论萌芽阶段极为关键的阶段，大大提升了风险管理的水平。具体到国内的发展情况，对于我国风险管理管理的研究来说，受到一些客观因素的影响，我国相关研究与具体实践进展较晚。随着改革开放后，我国公司面临更加复杂的国内外环境，如何基于我国特色进行企业风险管理的研究与实践得到了学术界的日益重视，随后，大量研究人员开始针对企业风险管理展开不同维度的研究和分析，侧重点集中在企业财务风险应对措施方面的研究和探索。

早在1989年刘恩禄、汤谷良就认为仅仅照搬西方财务理论不符合我国的特色会计现状，单单把财务风险简单理解成企业在资金筹措过程中所遭受的风险是片面的，而是应该基于企业财务活动的整个过程，基于总体观念视角来重新识别和认识财务风险，并最终与企业财务收益相结合。向德伟（1994）指出企业财务活动任何一个环节遇到的问题，都有可能转换为实际风险，从而造成公司盈利和偿债能力的下降，进一步地，他还按照财务活动的基本内容把企业财务风险具体细分为筹资、投资、资金回收以及收益分配风险四种情形。该分类沿用至今。黄锦亮、白帆（2004）明确了“识别—评估—防范和控制”三个环节的财务风险管理机制。王冬梅、王旭（2016）认为在公司财务风险评价阶段，极其容易出现套用简单的财务指标，而缺乏对宏观环境以及公司具体业务的深入了解，与之同时，还缺乏对企业财务报表的深入解读，仅仅依靠简单财务数据进行判断存在着巨大的误区。此外他还以宝钢股份财务风险的识别和评价为具体案例进行详尽分析，对企业财务风险评价框架进行了重新规划。

一般而言，会计准则的变化会通过影响企业的资产和利润，间接影响企业风险，比如钟宜彬（2011）认为新会计准则的推出，对于我国上市企业的资产负债乃至财务风险都对造成一定的影响，实证研究得到的经验证据同样证明了新会计准则正式施行后，企业财务风险的确得到了有效降低。与其他公司相比，民营企业财务风险降低的幅度更大。郭佳昕（2023）认为新《套期会计》准则能通过现金流量套期会计，使企业的资产负债率指标降低，进而降低企业的财务风险，达到预期风险管理的效果。由于各企业所在行业不同，有各自的行业特性，因此准则变动造成的影响不尽相同，对日常经营相关性较高的准则变动，应及时做好调查了解工作，及时采取措施，以适应相应的风险变化。

1.2.2租赁会计准则修订相关研究

国际市场上，租赁业务会计处理规范的演变大致可以分为三个阶段，徐经长和刘畅（2019）展开全面梳理和研究，《会计研究公报第38号》提出，企业必须在财务报表披露中加入租赁事项，《国际会计准则17号》的颁布，被誉为全球租赁准则修订史上的标杆，自此以后，财务会计针对租赁的分类主要以经营租赁和融资租赁进行划分，不过随着2016年发布《国际财务报告准则第16号》之后，从承租人角度来看，全面停止经营租赁和融资租赁的划分，这次改革也成为租赁会计准则关键节点。

国内租赁业务兴起于20世纪80年代，但是学术领域针对租赁准则的研究直到21世纪初才开始起步。耿建新和武永亮（2020）全面梳理我国租赁准则的发展演变史，财务部2001年1月正式颁布《企业会计准则——租赁》，经过几年时间的运行和改革，在2018年重新修订租赁准则，并出台《企业会计准则第21号——租赁》。周蕾（2017）在研究中指出，从我国租赁业务发展至今，会计准则和会计规范从最初的表外披露发展为“两租分离”，直到近些年要求会计准则和会计规范必须纳入租赁准则中，从中发现财务报表的透明性与可比性持续提升。

2018年12月，财务部正式发布企业会计准则第21号——租赁》，这项租赁准则和国际通用的租赁准则在实际方向上趋于一致。周龙（2019）研究指出新租赁准则的关键修订变化包括“使用权模型”的应用、强调租赁区别于服务、租赁相关计量方法的修订；对企业会计信息质量、承租人财务报告、我国租赁行业都会造成不同程度影响。徐经长和刘畅（2019）指出，对承租人而言，我国新租赁准则最为核心的变化是，除了对短期租赁以及低资产价值租赁进行简化处理之外，对于融资以及经营租赁不再加以区分，而是采用使用权模型分别确认相应折旧及利息支出，与之同时对相关使用权资产负债加以确认。赵菁（2020）研究指出，“两租合一”作为租赁准则修订的核心基础，极大转变了传统租赁准则中对经营租赁和融资租赁的划分，经营租赁无法体现表外融资的效果，能够最大限度提升会计信息披露的水平和质量，加强财务报表的可比性，是有效优化和完善我国会计准则体系的重要举措。

1.2.3新租赁准则对企业的财务影响

在财务报表方面，Gross和Huston（2015） 研究了2010年版的征求意见稿，指出可能给财务报告带来的变化。其中企业的资产与负债基于“使用权模型”计算会有所增加，另外也会在利润表中劣势新增的摊销和折旧费用。徐华新（2016）指出承租人的会计处理方式在新租赁准则下会有一定的变化，在该准则下，承租人的资产与负债在前期都会上升，而相应减少的是权益；明显增加的是息税折旧摊销的部分，并前移租赁期内的融资费用，以及影响利润；企业的现金流在新准则下也会被再划分，不过实质上不会有太大的影响。

在财务指标方面，Elisabetta（2014）指出新修订的租赁准则将严重影响财务报告的编织与使用者，其中资本化的经营性租赁资产将会显著影响企业的财务指标。Bruce（2009）着重观察了EBITDA和ROA在IFRS16的影响下可能造成的变化，指出EBITDA将会有显著的上升，而ROA则会大幅下降。特别是对远洋运输业、航空业这种高度依赖经营性的行业而言可能影响会更大。浦刚和史燕平（2016）认为IFRS16的实施将会对高度依赖于经营租赁的行业和公司的财务状况、运营效率造成较大的负面冲击，提高其融资的难度与成本。

也有的研究者专注于研究新准则的积极意义，比如，朱海林（2016）基于上市陈青儿的典型租赁合同进行深入剖析，肯定了IFRS16背景下将改善承租人财务报告质量的积极作用，指出企业会因此展现出更真实、可靠的盈利和经营的相关数据，认为新准则的实行将会显著提高承租人的财务报告信息质量。滕浩和黄晓波（2016）则是指出新准则是对原有会计概念框架的继承与创诚信，虽然在新准则下企业的财务负担会有所家中，但是这也会倒逼企业优化固有融资方式，注重经营效率提高，进而改善自身的财务信息质量，使得同类企业之间的信息具有更高的可比性。

1.2.4新租赁准则对企业行为的影响

新租赁准则对承租人所带来的影响不容小觑，因此修订准则后势必调整经营行为将负面影响降至最低。对租赁业务本身而言，胡娟和郭庆（2014）研究认为，新租赁者的出台，极大影响租约为一年以上的经营租赁模式，大部分将转变为融资租赁。潘佳琪和陆建桥（2016）研究提出，承租人应当加强租赁业务的多元化发展，对新租赁准则产生的影响进行提前评估。周龙和黄畅（2019）研究发现航空产业普遍青睐长期租赁，但随着租赁准则的改变，往往会根据实际情况继续选择经营租赁，以规避“两租合一”的规定，使部分企业仍然可以有美化财务报告的空间。聂琳（2019）研究认为，航空企业应当采取相应的措施应对新租赁准则的变动，不断优化和调整融资结构和融资渠道。耿建新和武永亮（2020）研究认为，承租人要根据外部环境和内部变化重新审视当前的租赁合同，其中涵盖租赁报批手续、租赁合同构成部分、租赁合同的状态等内容。

Devos和Li（2020）研究认为，如果企业通过经营租赁来实现企业资产风险的对冲，其内在动机更多受到企业决策层的影响，企业的风险偏好很大程度上对经营租赁的选择产生关键作用。所以航空业必须持续加强对新租赁准则的关注，从而达到风险防范的目的。

除此之外，胡娟和郭庆（2014）认为航空业会针对会计准则的修订提出多种建议，通过优化业务流程，调整经营模式充分应对信息披露的改变。潘佳琪和陆建桥（2016）建议加强公司内部会计人员的训练以及备妥充足的现金等。

1.2.5新租赁准则对财务风险的影响

J.P.Morgan（2010）仔细分析了IASB和FASB框架，指出企业的资产负债率在资本化租赁费用后可能发生的变化，指出新准则提高了企业筹资的难度。（2014）则是认为新准则将会从整体上提高企业经营的现金流压力，形成更大的财务负担，增加经营风险。徐放、刘思辰（2018）指出新租赁准则的实施使得企业将原本隐藏在表外的风险，真实反映在资产负债表中，由于弱化了长期偿债能力，所以债权人将会面临更大的风险，因而企业的融资成本会上升。另外，由于资本化经营租赁费用，企业也将被迫面临外汇风险，为了对冲这部分风险，企业可以积极使用以长期互换合约为代表的各种衍生工具。朱文婷、吴永斌、林爱梅（2017）以受影响较大的航空运输业为分析对象，通过对比新旧租赁准则下2015年南方航空公司资产负债表部分信息指出资产负债率由原来的73.38%增加到77.02%，产权比率由原来的2.76上升到3.35，财务风险显著上升；由于公司所需的飞机数量会随着规模的扩大而增加，除了部分租赁的飞机之外，公司自购的飞机资金大多数需要从银行借贷，如果公司本身就有较高的杠杆，那么在接受银行信用评估的时候，其偿债能力表现可能不达标，因而会给融资过程造成一定的阻碍，所以每一家航空公司都应该高度重视债务风险管理。徐经长、刘畅（2019）研究认为，新租赁准则将会从不同程度提高承租人的负债规模和资产规模，相应的财务指标也会有所变动，提升企业的融资成本和偿债 ，可以预见接下来以信息技术行业、交通运输行业为代表的高度依赖经营租赁业务的行业将会受到较大的冲击。另一方面，由于承租人需要变更会计方式，那么承租人的租赁计划可能也需要相应变动，进而冲击出租人业务模式，因此这要求产业链条内的企业都需要充分关注新租赁准则的内涵和可能影响，慎重考虑企业的租赁合约计划。

由于新租赁准则的修订会使承租人倾向于选择融资租赁的租赁方式，由于融资租赁与经营租赁相比业务运营不灵活，成本预算不易把握，表外融资空间小，存在技术风险和残值风险（张帆，2008），因此会给民航企业带来一定财务风险。章连标、马连锋（2007）在对飞机融资租赁项目的风险识别时指出融资租赁飞机风险因素包含流动比率过低导致的财务风险、负债率过高导致的财务风险。赵成国、黄寿昌（2007）认为承租人在融资租赁的过程中，租赁资产的报价条件、购买方式、租赁期限等等因素都构成了承租人的财务风险。具体而言，企业在新准则下需要应对的风险除了传统的流动性风险、利率风险之外，还有外汇风险、余值风险等等。曹丹（2011）在进行我国民航企业融资租赁中财务风险的研究中认为，一旦融资租赁占比过高扩展机队规模,使航空公司面临资本结构恶化的风险；其外币资金压力在遭遇飞机租赁期普遍到期的年份就会极具上升，进而提高公司的融资成本，形成一定的流动性风险。庞跃华（2014）以广西水利电业集团售后回租为例认为承租方在融资租赁中的风险识别中应重视资本结构风险、利率风险和合同管理风险。这就要求承租人认真审视市场发展情况、自身现金流量的稳定性、资金周转能力等，避免因租赁方式的改变而面临各种不可预测风险。

1.2.6新租赁准则对航空业的影响

新租赁准则实施以来影响最集中的就是企业的经营租赁具备的“表外融资”不再奏效。JMorales等（2018）围绕600多家企业展开研究，在研究中认为航空业是受国际租赁准则改革影响最大的产业。

Thiongo和Mark（2016）在研究中专门选取规模较大的航空企业嗯，针对新租赁准则出台以后财务报表中的各项数据展开深入研究和分析，随着新租赁准则的实施，大多数租赁资产的负债金额和企业资产都会呈现不同程度的上涨，由此引发航空企业的资产收益率直线下降。侯彤等（2017）围绕我国大型航空企业在新租赁准则出台之后财务数据方面的转变进行研究，发现上述航空企业的资产负债率直线上涨，利息保障倍数下滑，偿债指标出现不同程度的弱化。新租赁准则下，大量的经营租赁费用被计提的使用权资产折旧和新增的利息费用所取代。周龙和黄畅（2019）研究指出租赁利息呈现前高后低的趋势。

在企业行为上，钟冰等（2016）指出，新准则下的资本化经营租赁，产生的财务效果将会接近借款购买或经营租赁，一旦企业难以获得表外融资，便用使用直接购买资产的方式。潘佳琪和陆建桥（2016）针对租赁付款现值的计量极为关键，对此造成影响的因素涵盖租赁周期、租赁合同等内容，所以企业开展租赁活动时中会加以调整。

在财务风险上，每一项关键财务报表出现波动都会不同程度造成金融机构为航空企业确认的授信存量指标、还款期限等，严重情况下会导致企业大股东不看好企业发展前景，出现股东减持等行为，对企业股票价格造成不利影响。余应敏和王子凡（2019）研究认为，飞机和配套设施的成本造价极为昂贵，大部分航空企业的杠杆普遍较高，持有少量现金流，随着新租赁准则的出台和实施，有效制约航空企业代表融资空间，无形中会导致航空公司表外融资渠道缩减、核心财务指标异常波动、融资成本上升、再融资难度居高不下。大部分国际租赁业务的流通货币以美元为主，王岚和项莉（2017）研究认为，新租赁准则的出台和实施会从不同程度导致航空企业外汇债务直线上升，出现较强烈的汇率敏感性，林兢等（2020）研究认为企业面对新租赁准则的实施必须适当增加可变租赁付款额等相关数据计量，以及租赁可能性、租赁资产的性质都包含在企业信息披露的内容中，上述信息无法兼容原有会计系统，从而造成一定的运营风险。

1.2.7文献述评

目前，新租赁准则的执行带给航空公司的不利影响在理论研究和实务应用上都得到认证，但是，学界目前对此的分析大多只是停留在对其可能给财务报表数据和指标带来的变化。其实虽然航空公司在新租赁 增加了一定的财务风险，但是从长远看，航空公司关注的重点不应是财务指标，而应是更深层次的风险管理，进而及时基于租赁行为调整长远的财务策略。因此，目前关于这方面学界还鲜有有人涉及。

目前关于财务风险的研究的理论已经相对丰富，但依然有局限性，这主要反映在系统性风险层面。目前关于财务风险的研究还较少有从航空业的角度出发，也缺少对航空业经营风险的定量评估，或只是基于某单一项目的风险评估，而从一家上市航空公司的角度进行整体的经营风险评估的研究还较少，基于此，本文一南方航空公司为例，以小见大反映在新租赁准则背景下航空公司面临的财务风险，同时提出一些风险管理的建议。

　1.3研究内容与研究方法

1.3.1研究内容

第一部分分析介绍航空业面临的宏观环境以及南方航空执行新租赁准则的现状。

第二部分从新租赁准则对南方航空各项财务活动影响机制出发，通过影响租赁分类标准、财务报表科目间接影响关键财务指标及企业投资经营行为，最终对南方航空财务风险产生短期或长期影响。

第三部分根据新租赁准则影响机制，创新性构建财务指标，运用因子分析法，横向纵向评价新租赁准则的实施在南方航空筹资风险、投资风险上影响较大。

第四部分结合企业飞机租赁、风险管理相关情况提出针对性财务风险控制方案，并梳理已有措施为其他国内上市企业提供借鉴。

1.3.2研究方法

（1）文献检索法

本文的撰写大量查阅了来自中国学位论文数据库、中国学术期刊网等数据库中的关于财务风险的理论、评价、控制相关的文献。

（2）案例分析法

基于已有的关于财务风险管理理论，本文将从南方航空公司这一具体案例出发，探析在新租赁准则背景下，该公司的财务风险管理体系可能受到的冲击，并对其加以分析、评价，并给出建议。

　1.4技术路线

图1-1技术路线图

第二章 概念界定与理论基础

2.1财务风险相关概念及分类

2.1.1财务风险概念界定及分类

企业财务风险的爆发并非毫无征兆，实际上在陷入财务困境之前，企业内部已经出现了一系列的信号。比如企业的现金流水平大幅下降，企业的股利支付数量和频率降低等等。对于财务风险的界定，目前海内外学界的解释各异，但是分析其大致内涵，大致可以分为广义和狭义两种。广义层面的财务风险指的是企业在进行筹资、投资、运营、利润分配等理财各环节中可能遭遇的来自内部和外部的不确定性，这种不确定性将会进一步导致企业遭受不确定性的损失。狭义的财务风险，就是指企业在筹资过程中由于不确定性因素的影响可能遭受的潜在损失。

考虑到资租赁准则的实施主要对企业的资产、负债分类、计量产生影响，并通过折旧、摊销间接影响企业利润，主要影响了企业资本负债结构、杠杆率、投资报酬率，对于企业的投资行为、日常运营、利润分配影响有限，因此本文选用狭义层面的财务风险定义，即围绕筹资风险展开新租赁准则对企业财务风险的影响，更加科学合理。

企业的筹资风险指的是企业受到宏观市场的变动、经营资金需求等因素的影响，企业筹资无形中对财务成果造成一定程度的未知性和不稳定性。目前主要的筹资风险涵盖财务杠杆效应、购买力风险、利率风险、再融资风险等。所谓利率风险指的是受到金融市场不同程度的波动而造成企业筹资成本的不稳定性，再融资风险指的是企业融资方式和融资渠道出现变动，造成企业再融资存在未知性，也有可能由于企业自身筹资结构缺乏合理性造成再融资难度上升，财务杠杆效应指的是企业在融资过程中，利用财务杠杆对企业相关利益者造成诸多不确定性，汇率风险指的是受到国际汇率市场波动的影响，企业外汇业务存在诸多不稳定性，购买力风险指的是由于货币价值出现变动对企业筹资结果造成不确定性。

2.1.2财务风险识别方法

财务风险识别工作内容大致有：财务风险识别报告的编撰、风险识别的方法运用、对识别出的风险的合理划分、风险因素的确定、风险走势的预测、防控风险的有效手段、风险相关数据的全面收集等等，基于以上步骤，方能全面把控企业的财务风险。

识别财务风险，大致的方式有风险调查、分解分析、报表分析等研究方法，下面进行详细介绍。

（1）风险调查法，企业内部负责管理风险的工作人员出于企业发展目标和行业发展态势，预测经济的未来变化可能给企业内外部造成的不确定性并加以量化，从而指出企业可能爆发的隐藏风险，从而得出结论，对导致财务风险的因素和强度进行精准识别，从而展开后续的风控管理作业。

（2）报表分析法，分析企业的财务报表中各项报表中呈现出来的关于企业现金流、经营现状、杠杆情况的数据，对比同行业的相关数据标准并加以分析和识别其间可能反映出的企业潜在财务风险。此外也可以对财报中的重点指标以环比的方式观察其增减的变动情况从而判断是否隐藏一定的财务风险。

（3）分解分析法，讲一个较大的系统目标转化分解为更加细致的小目标，然后在新的基础上进行再一次的细分，从而将一个复杂、难以判断的目标和事物转化为一个简单、易为判断的目标和事物。

在财务风险识别方面，虽然风险调查法相对科学可靠，但是相应的也对风险管理人员的职业素养提出较高的要求，并且需要耗费大量的成本费用，可行性较差。本文主要选用报表分析法及分解分析法进行财务风险识别，在新租赁准则实施后根据财务风险的实际情况对成因进行分析，通过分解将风险进行细化，进而构建出更加全面的风险控制措施。在分析时要尤其注意不能简单地套用财务指标，应结合宏观经济形势、行业特征并深入了解企业具体业务，从战略的高度深度解读报表。

2.1.3财务风险评价方法

财务风险评价，顾名思义就是在识别出风险之后，基于数理统计、概率论等理论进行综合评价，预测风险爆发的概率及其强度。目前有多重方式可以评价财务风险，但最常用和常见的是定量与定性分析，即基于企业财报披露的数据，评估风险的大小，进而为后续的风险管理提供依据。

（1）定性分析法，基于风险评估者的主观判断和经验，对风险指标各要素加以权衡。目前也有许多关于定性分析的方法，比如调查法、检查、内部讨论等等。总体上看，这种分析法偏向于主管，难以得出完全准确、统一的结论，受限于参与者的从业经验及其他意识的差异，其结果难免会偏离客观。

（2）定量分析法，明确风险的组成要素，基于各个组成要素给予相应的权重，以量化的方式完成风险的评价过程。基于定量分析法，风险的强度得以准确判断，但这也要求使用的财务数据具有较高的精确度和可信度，一旦中间某一环节出现误差，最终的结果也将谬以千里。模型分析师是最常用的定量分析法，即依托财务数据，基于企业的发展、经营现状，构建相应的数据模型，从而全面评价可能存在的风险的发生概率、强度、频率等等。财务报表披露的数据是模型的主要依托，所以运行模型得出结论之后需要同标准值进行参考比对，从而明确风险的危害度，并有针对性的制定应对方案。目前模型分析法中常用的数据模型有Z-score 模型分析法、因子分析法。考虑到新租赁准则对财务风险的影响涉及大量的财务指标，因此本文将会基于因子分析法，利用SPSS软件处理数据，消除因子间相关性，确保结果稳健。

　2.2财务风险管理理论基础

2.2.1风险管理理论

风险管理覆盖各行各业，每个行业都具备显著特征，企业风险管理指的是企业生产经营阶段，企业内部的风险管理机构针对可能面对的相关风险展开全面研究和分析，对风险进行识别和评估，从而有效降低安全保障的成本。

从表面来看，风险管理指的是企业生产经营过程中针对各类风险的控制与管理，从本质上分析，风险管理可以理解为经营主体合理运用风险评价、风险识别、风险量化等多种行为，全面规划和控制风险，时刻监督风险的发展进程，从而达到稳定高效实现主体的目标。在此过程中，企业的风险管理人员是其中的主体，风险客体是企业生产经营过程中各类活动的不确定性和不稳定性，大型企业在开展经营管理活动时，应该专门设置风险管理部门，并设置风险管理岗位。

企业风险管理构成要素有以下八点:

表2- 1企业风险管理的构成要素

1	内部环境	内部环境涵盖组织调性，其作为内部人员对风险认识和应对的基调，主要涵盖风险管理意识、道德价值观、风险管理容量，以及主体的外部环境。
2	目标设定	必须明确目标，才能针对对目标产生影响的风险要素。企业风险管理应当设定管理目标和管理程序，保证选定的目标与主体发展使命高度契合，同时呈现出与之相符的风险容量。
3	事项识别	必须对主体目标产生影响作用的内部和外部事项进行识别，明确其产生的机会和威胁。管理者往往针对机会确定发展战略和发展目标。
4	风险评估	全面考量风险的影响以及深入研究和分析，以此为基础制定管理方案和管理目标，风险评估应当建立在现有风险和信誉风险的基础上。
5	风险应对	管理当局选择风险应对-回避、承受、降低或者分担风险-采取一系列行动以便把风险控制在主体的风险容忍度（risk tolerance）和风险承受能力（risk capacity）以内。
6	控制活动	制定发展政策和执行程序从而促进确保风险应对措施的有效性与合理性。
7	信息与沟通	相关信息和资讯保证企业员工履行职责的流程和方式进行识别和交流。有效沟通的定义过于宽泛，主要包含沟通主体横向纵向的流动。
8	监控	全面监督和管理企业风险，并对相关措施和方案加以优化和调整。监控可采用企业持续管理活动和个别评价进行有机结合。

风险管理并非短期的管理活动，它是一项长期系统性的管理工作，分别由风险识别、风险量化、风险评价、风险控制、风险监督等程序构成，通过企业制定多项工作职能，合理运用多种经营管理手段确保企业生产经营活动的稳定运行，针对风险管理措施和技术的选择必须遵循经济性的原则，从中体现企业风险成本效益比，并非管理技术和管理理念越高对企业越好，而是通过优化配置管理技术，制定科学合理的风险管理方案，合理规定风险，风险管理存在一定周期性，因此在实施风险管理的各个阶段，必须根据风险的变化及时调整应对措施和应对方法，达到全面把控与应对风险的动态化管理。风险管理流程大致涵盖规划、识别、评价、处理、监控几个关键阶段：

1.风险规划

风险规划指的是企业针对风险管理活动如何决策的过程。它需要通过系统全面的协同配合，并制定高效统一的管理策略和管理方法，并将风险管理建立专门的企业管理文件，风险规划策略能够有效实现对风险的识别和跟踪，并针对风险实际情况制定科学有效的应对措施和方案，针对风险进行全面评估，进而明确风险的发展情况，通过多种资源进行组合予以应对。风险规划过程中，应当将风险容忍度、管理策略、预定角色纳入考量范围。

2.风险识别

风险识别作为风险管理的首个部门，指的是企业在经营管理过程中对面对可能存在的风险因素，根据其特点和发展情况进行判断和鉴定，对风险性质的进行定性分析。其目的在于有效降低结构中的未知性和不稳定性。也是企业发现方向的关键措施，同时针对风险可能造成的影响进行预判和评估。这个环节必须注意两个问题，理清风险的源头，并以此为基础对风险因素进行识别和归类，量化风险源。

3.风险分析和评价

风险分析和风险评价主要建立在风险识别的前提下，针对风险的采取定量和定性分析的方法，对风险出现的概率和范围，以及风险造成的影响进行全面预计和判断，进而从中唐吉风险源出现的各类因素，明确风险产生的可控范围和扩散范围。针对风险进行评估过程中，不仅要综合考虑风险造成的影响，同时要全面考虑风险出现的可能性，以此为基础对风险进行衡量。

风险分析和评价的最终目的在于通过多种关键数据和信息进行多种方式转化，为企业决策者制定决策奠定数据支持，从而对风险产生的影响进行全面评估，同时对风险产生影响的严重性进行评估和排序，明确风险评价之后，根据企业决策制定的方案对风险产生的影响进行全面评估，从中判定风险是否属于可控范围中，或根据实际情况，选择控制并降低风险的措施和方法。

4.风险处理

风险处理指的是针对风险的应对措施和解决办法，通过上述几个环节对风险进行识别和评价之后，对风险有较为深入的了解和认识，可以针对风险的性质和发展情况进行对比和分析，明确风险的影响等级，以此为基础制定风险管理措施和方案，且明确风险管理到何种程度。能够起到合理有效处理风险的作用，从而有效扭转风险造成的影响或后果。

5.风险监控

风险监控指的是针对风险进行识别、评价、处理的基础上，对风险展开全面的监控，确保风险管理符合预期标准。监控风险可以理解为在企业生产经营过程中，对所有步骤进行全面监督和把控，其最终目的是对风险管理措施实际管理成效进行综合比对，从中总结出风险把控的最终情况，风险监控作为一个需要全面系统的运行的过程，它的工作任务贯穿于整个风险管理的各个环节和步骤中。

2007年，南方航空公司开启“三网建设”战略工程建设，以期实现向国家化规模网络型航空公司转型，经过多年发展，南方航空已经在航线数量、年客运量等诸多指标上登顶国内第一，但是再次过程中南方航空的财务风险也在悄然酝酿，特别是其偿债风险已经不容乐观。因此本文对南航财务风险的识别和控制合理引入风险管理理论展开深入研究和分析。

2.2.2资本结构理论

资本结构有三个细化的分支，分别是资本、股权和债务的结果。资本结构理论是现代资本结构中居于主导地位的构成元素，这项理论认为，将企业的资本结构进行规范，对于企业的风险管理起到至关重要的作用和价值。因此希望实现价值最大化的企业必须科学、审慎规划其资本杠杆。优序融资理论指出，当企业使用股权融资的时候，投资者受限于对企业经营等内部信息的了解，只能支付基于对公司的有限认知的股票价格，因此试图通过股权融资获得资金的企业会影响其企业价值的提高。因此该理论也进一步强调，当存在内部英语的时候，企业应首先使用内部融资的方式获得资金。另外资本结构理论之于企业资本结构调整同样有重要的知道意义，可以帮助企业更合理的分析其经营现状、资本环境等因素，从而制定更合理的资本结构以实现企业价值最大化。总而言之，企业价值的进一步提高需要不断接近最适合企业情况的资本结构，而一旦企业的负债超过最优资本结构的比重而继续上升，则此时的财务风险将会显著上升。国内的航空业一个显著特征就是高杠杆经营，南航同样也是如此。在2019年，南航的负债率接近75%，如此险峻的杠杆比例无疑会给企业发展带来一定的负面冲击，因此有必要适度调整期资本结构，合理控制财务风险。

2.2.3投资组合理论

Markowitz的投资组合理论开创性的深化了人们对金融市场的认识，为投资者准确认识投资风险进而合理配置资金提供了分析工具。他认为资产的配置比率规划时有迹可循的，投资组合中的风险与收益存在内在的数理联系。在该理论的指导下，投资者得以在面临多种投资组合的时候能够选出基于同等风险的最高收益率组合，也能选出基于通风收益的最小风险组合。投资组合理论的提出，让投资者的分散化投资行为得出了理论的指导，南航是一家知名度较高的航空公司，尤其行业本身存在一定特殊性，航空公司需要付出较大的成本用于飞机的购买与租赁，并且购买与租赁所使用的的资金基本是以外币进行结算，不论是汇率还是利率的变动都都可能对收益造成冲击。因此需要分析东航的投资现状，并控制其产生的风险。

2.2.4控制理论

控制理论的提出者是Norbert Winener，在多年的实践中，控制论早已经在多个领域得到了应用，并且在财务风险控制领域也发挥了巨大的理论作用。这个理论认为任何复杂的系统在目标的达成过程能够建立在错误情况下进行优化和改正系统的反馈得以控制自身的行为，并在控制的过程中再次不断反馈和传输信息强化这方面控制。因此，企业达到自我控制的关键核心体现在对信息的及时收集和处理，在企业日常经营和管理中，管理者若想达到高效合理地把控企业经营方向，必须做好企业内部人员之间的信息沟通机制建设工作，只有基于有效的信息沟通，才能帮助管理人员全面、综合把控企业的各种内外部信息，从而及时调整经营的策略和战略。控制理论的组成有：企业的外部环境，风险控制的手段，风险控制的监督，风险控制的信息沟通。目前受到疫情冲击，航空业整体持续亏损、毛利率过低、盈利风险有了不同程度的上升，南航的处境同样艰难。基于此十分有必要强化对南航的财务风险管理与控制。有鉴于此，本文将基于控制理论展开对南航的财务风险控制分析。

　2.3飞机租赁相关概念

2.3.1飞机租赁

飞机作为航空企业发展的核心资源，是全面推动我国行业事业高速发展的重要推动力。飞机租赁通常根据飞机型号、飞机数量作为主要标的物，在此过程中，航空企业是飞机租赁的承租人，并与租赁公司签订飞机租赁合同，航空公司支付租金获取飞机的使用权，当飞机的租赁期限结束之后，航空公司根据双方签订的合同，归还飞机资产，但也有部分航空企业处于自身原因考虑，不归还飞机资产。

购买飞机资产的价格通常以亿为计量单位，如果大批量采购，对于公司的现金流将会造成较大影响，整体投资回报率持续拉长。与之相比，飞机租赁能够极大满足航空企业占领市场占有率的发展需求，极大缓解企业的资金压力，同时起到分摊租金成本的目的，此外，飞机租赁能够有效起到降低税务压力的作用，对航空公司的财务管理和经营压力的起到至关重要的促进作用。此外，飞机租金能够有效规避通货膨胀带来的影响，对于经济危机和汇率风险也能发挥较好的应对作用和价值。从相关数据统计发现，全世界范围内的航空公司有将近75%的飞机都是通过租赁而来的，近些年飞机租赁行业呈现高速发展之势，与我国民航企业的发展需求高度匹配，从多个层面推动我国民航事业的发展，对我国航空公司的全面发展起到至关重要的推动作用。

2.3.2使用权资产

使用资产权指的是承租人能够在租赁期限未满的过程中合理运用资产的权利，这是新租赁准则出台以来在会计概念上做出的新型改变。在新租赁准则中，彻底摒弃传统租赁准则中划分经营租赁和融资租赁，两项租赁必须纳入企业的资产负债表中，最大限度避免了企业通过表外披露的方式为为后续的租赁或再融资谋求私利，通过新型的使用权资产计量方式对于航空企业的财务数据产生较大的影响，其在计算难度上远远高于传统租赁准则所规定的计算方式。

新租赁准则规定的使用权资产初始计量的内容如图2-1所示。

图2- 1使用权资产核算内容列示图

2.3.3表外融资

在传统的租赁准则中，表外融资具备较大的操作机会和空间，不同于传统借款的入表融资模式，航空企业通过资产证券户的、合资经营等方式通过表外融资等方法能够得到一笔不会对企业内部财务报表造成增加的项目融资款，此种类型的融资方式具有较强的隐蔽性和灵活性，不过同样存在风险性。此种融资方法能够为航空企业得到极为优惠的税收减免额度，同时也能够通过这种方式实现航空企业隐藏自身负债情况的目的。不过这种融资模式往往造成信息披露缺乏准确性和真实性，而出具的企业财务报表对企业投资者造成不同程度的误导行为。

在传统的会计计量中，经营租赁作为一种符合相关法律规定的表外融资模式，因而承租人倾向于出租人签署租赁合同，并将本属于租赁合同的业务通过经营租赁的模式通过会计后期的处理和隐蔽操作后，通过表外融资谋求更大的经济利益。航空企业可以利用经营租赁这种方式达到飞机资产使用权，从而产生的经济利润能直接体现在权益表内，不过本身飞机资产并不会对企业的资产负债内容造成任何影响，为了对这些关键信息进行隐瞒，让航空企业由此达到隐蔽债务的目的，让投资者通过财务报表对航空企业的偿债能力和整体发展前景具备信心，极大降低企业融资和再融资的难度。

　2.4.航空租赁的理论基础

2.4.1 会计准则经济后果论

所谓经济后果，目前学术领域在研究过程中较为权威的定义是由Stephen Zeff教授通过研究得出的，他认为，经济后果可以理解为财务报告的内容对使用信息的个体企业的决策提供参考依据，并由此产生决策后的影响，他认为，财务报告的最终意义不但是记录和反应企业当下或过去的经营情况，还是会使用财务报告的个体和企业制定决策中产生的后果造成不同程度的影响。William Scott通过研究对经济后果补充认为，企业会计计量方法和计量策略的变动，会对企业当下或未来的价值造成不同程度的改变。

经济后果论反映了租赁会计准则的调整和修订会对大量利益相关者造成不同程度的影响。从我国财务部的对于会计准则的看法来说，为了全面调整和平衡多个相关利益者的利益，新出台的租赁准则需要长时间的酝酿和发展，而本轮出台的新租赁准则在计量模式上出现较大幅度的变动，其最终目的在于满足相关利益者的合法利益免受侵害。在传统的租赁准则中，企业为了掩盖财务报表的关键信息，故意隐瞒租赁业务的经济情况，误导财务报表使用者导致不同程度的经济损失，从财务报表使用者角度来看，新出台的租赁准则能够有效提升企业会计报表的透明性和可比性。

2.4.2 现代产权理论

产权指的是和企业产权产生关联性的各类权利，其中包含使用权、所有权、权益权等内容。企业在当前竞争趋于白热化的环境下，极易受到内部和外部环境的多重影响，对企业的经营管理成本和发展效率造成不同程度的影响。唯有加强对企业自身的定位和判断，对企业自身产权有清晰的认识的划定，才能让企业在发展过程中站稳脚跟，抵御来自多方面的风险冲击和影响，最大限度控制企业的经营管理成本。

产权理论从诞生发展至今，更多侧重于对企业所有权的研究，进而达到降低经营和管理成本的目的，该理论的发展和应用能够让市场环境发展更为稳定高效，合理分配社会各项资源，达到现有资源高效利用的目的。企业在租赁过程中，同样需要明确租赁资产的产权归属问题。对资产的所有权、使用权、权益权是否存在变动进行全面深入的了解和研究，资产承租方需要根据实际情况对资产进行计提折旧处理。新租赁准则的出台有效体现了产权理论的价值和应用，现代产权理论是全球租赁产业得以长期稳定发展的理论根基。

2.4.3 信息不对称理论

信息不对称理论作为市场经济稳定发展过程中不可获取的关键理论，它对于经济活动起到重要的理论指导作用。经济发展中，多种主体参与其中，其具备的信息资源存在较大差异，无形中就会出现信息不对称的现象，这是客观存在的事实。具备信息优势的一方在谈判过程中能够占据一定主导权，在传统的租赁业务中，航空企业是资产的租赁方，对于资产的实际情况了解程度较深，不过由于经营租赁并不纳入企业的会计报表中的，形成了一定程度的信息不对称现象，财务报表使用者往往通过该数据对企业的经营状况和未来发展前景进行了解和判断的，一旦财务报表无法体现全面性和真实性，极易对投资者造成不同程度的误导，从而导致经济利益上的损失，企业的经营租赁不入表的应对措施很多时候也成为企业粉饰的工具。

新租赁准则出台和实施之后，针对这一问题提出了合理的解决防范，其关键之处在于不再划分融资租赁和经营租赁，从而极大要了企业表外融资的利润空间，能够从一定程度上降低信息不对称造成的负面影响。从市场经济发展的角度来看，信息是企业得以站稳脚跟，抢占市场份额的关键措施。新租赁准则的出台，无疑对企业的会计准则形成了较大程度的改变和影响，有效加强企业财务报表的可比性和透明性，同时也为企业决策者和投资者提供了更为准确真实的判断依据。

第三章 南方航空实施新租赁准则的概况

3.1南方航空简介

成立于199年的中国南方航空股份有限公司，总部坐落于广东省广州市，是xxx独资控股的第二家航空企业。经过数十年的发展，南航已经成为我国航空企业航线网络、飞机总量、年客运量排名首位的航空企业。南航在2019年运输旅客量超过1.5亿人才，在这项指标上连续40年高居国内第一。截止2020年底，南航在运营的飞机总量高达867架，飞机规模稳居亚洲首位，排名全球第三。

2005年，南航在数十年的发展和转型中明确国家化规模网络的战略目标，并以此为基础为企业网络转型提供重要基础。南航在我国的的北京、广州构建了双基地共同发展的产业布局，将华北主基地转移至北京大兴地区，全面发挥该区域的整体优势，大力拓展产业规模效应。此外，南航与各国航空公司建立深度合作伙伴关系，基于双边共享的合作政策，全面推动常旅客计划合作，构建了布局全球的航线网络，在我国大力发展一带一路的战略背景下，持续拓展海外市场的，建立了百余个国际通航点。

3.2南方航空的经营情况

从南航当前的航线网络战略来看，不断加强国内航线的高质量发展的基础上，不断拓展国际航线网络的深化发展，近些年南航的综合运载能力和运载总量持续上升，整体营收呈现稳步上升趋势，业务发展领跑行业。这其中需要注意的是，受到2020年新冠疫情的冲击，航空业受到不同程度的冲击和影响，市场收益大幅下滑，因此在研究可比性不强。

表3- 1南方航空2017-2019年客运收入分地区情况（单位：百万元）

收入/占比	2017		2018		2019
国内	85392	75.71%	95773	74.80%	101956	73.61%
地区	2281	2.01%	2446	1.91%	2436	1.76%
国际	25118	22.27%	29819	23.29%	34110	24.63%
合计	112791	100%	128038	100%	138502	100%

表3- 2南方航空2017-2019年每收费客公里收益情况（单位：元）

	2017	2018	2019
国内	0.53	0.54	0.52
地区	0.78	0.74	0.75
国际	0.37	0.39	0.39
平均	0.49	0.49	0.49

通过上述业务指标统计来看，南航在全面推动国际化航线的进程取得一定成绩，国际航线营业收入和运输能力的呈现稳步上升之势，整体发展态势比较理想，企业营收对GDP贡献持续加强，国内和国外航线整体比例得到不断优化和改善，在过去几年企业营收过于倚重国内市场的局面得以答复改观。与此同时的，南航在国内航线的布局上也在不断发力，目前国内航线运载能力和运载规模呈现稳步上升的态势，领跑国内航空产业，并通过多种方式持续拓展企业飞机规模、航线管理、运载总量。除此之外，受到地方局势存在动荡和不稳定的因素影响，港澳台地区的航空业务能够实现稳步发展过程中的小幅波动，对企业的营收能力影响有限。

虽然南航在业务规模方面一直把持了较为稳定的上涨趋势，不过受到行业竞争对手的压力，同时高铁动车的不断发展和普及，也在一定程度上对企业的营收造成一定程度的影响，企业的盈利能力受到冲击。南航乘着2017经济高速发展的东风高速发展，不断抢占国内市场份额，但到了2018年以后，南航各项指标呈现全面下降的趋势，企业净利润的下滑态势让人始料未及，进而影响到其他净利润指标直线下滑，虽然在2019年下降趋势有所缓解，但依然无法改变企业盈利能力疲软的事实，加上2020年受到疫情影响，营业收入等指标进一步恶化。

表3- 3南方航空盈利指标

指标/增幅	2017		2018		2019
营业收入（百万元）	127489	+11.1%	143623	+12.4%	154322	+7.4%
净利润（百万元）	5914	+15.0%	2895	-51.4%	2651	-11.1%
净利率	5.36%	+4.48%	2.41%	-55.04%	2.01%	-16.6%
基本每股收益（元/股）	0.6	+17.7%	0.27	-55.0%	0.22	-21.4%
净资产收益率	12.84%	+4.6%	5.51%	-57.1%	4.22%	-23.4%

与此同时，航空事业作为一项成本较高的行业，内部成本构成极为复杂，从企业经营角度而言，无形中造成诸多压力。根据下表统计的相关成本数据发现，南航在近几年居于主导地位的成本都呈现不同程度的上升。其中航油占据了成本支出的大头，甚至达到整个航空企业运营成本的三成，航油价格的波动对企业的成本管理工作造成强烈冲击。从近些年国际燃油市场的发展来看，国家油价波动幅度较大，且存在诸多不稳定性因素。2017年，国家原油组织开始大幅减仓，从而造成国际原油价格开始上涨，到了2018年，国际原油市场的需求持续上升的同时，原油库存却开始走下坡路，无疑会造成价格持续上涨。从该年第四季度的数据统计来看，国家油价整体呈现先降后涨的趋势，到了2020年，新冠疫情全球蔓延的大环境下全球经济呈现下行趋势，油价也开始出现多种不稳定因素，油价的波动对于南航的经营和管理成本造成较大冲击。特别在2017-2018年期间，企业的运营成本上涨幅度高达30%，这其中航油价格的波动是居于主导地位的因素，正因如此，造成南航的企业盈利能力持续下降。

除此之外，随着南航产业规模持续拓展，航运过程中的各类成本费用也出现不同程度的上涨，飞机起降费用、飞机维修费用、飞机食品供应费用都在上升，在众多因素共同作用下，造成企业而整体利润和财务发展状况有所下降，同时也影响到企业战略目标的实施

 

图3- 1航空业成本要素

3.3南方航空的资产配置情况

航空企业和其他产业相比，具有鲜明特征的是具有大量重资产，企业的管理和资产配置都会不同角度直接呈现到企业的经营效果上，同时也能够从企业的财务状况中反映出来。从企业的资本结构分析，南航的发展属于投入成本高、负债高、非流动资产高等特征。其中有超过七成的资产负债率高于行业平均水平，固定资产和使用资产无法在短时间内返利和变现同样成为制约企业发展的关键因素，初步统计来看，企业非流动资产占比达到企业总资产的七成。从南航的资产结构分析，截止2020年底，南航的非流动资产为2871亿元，绝大部分都是企业的重资产过程，占比高达88%，金额数相比前一年稍有下降，各项非流动资产基本与上期持平。非流动资产通常涵盖企业的购买或租赁的飞机和各类飞行配件，2019年，南航的总资产中非流动资产全面上涨的关键原因在于大量新型飞机，再加上新租赁准则的出台，导致企业财务计量方式转变。

表3- 4南方航空资产配置情况

	2018	2019	2020
资产总额	2467.55	3066.46	3261
非流动资产	2226.83	2899.08	2871
固定资产	1700.39	843.74	857.5
自有飞机	597.24	589.84	547.78
以融资租赁持有	887.60	–	–
其他飞行设备（包括高价周转件）	103.18	102.37	107.17
使用权资产	–	1499.41	1455
飞机及备用发动机	–	1474.30	1433.72
固定资产及使用权资产在总资产中占比	68.94%	76.41%	70.91%
负债总额	1684.72	2295.92	1685
资产负债率	68.30%	74.87%	51.67%

从上表分析来看，南航的账面总资产中的有超过六成被列入固定资产，这其中飞机为主要资产构成。从企业财务报表来看，2020年，南航的账面上的固定资产高达547.78亿元，其中租赁的飞机资产已经达到1455亿元，但在实施新租赁准则之前（2018年）南方航空购买和租赁获得飞机账面价值分别达到597.42亿元和887.60亿元。

从中不难看出，南航当前的总资产中，飞机和相关配件的是其中的主导部分，作为企业的居于主导地位的盈利性资产，南航的业务版图是由飞机搭载出来的，主要的业务以货运和客运为主，当然由于飞机是南航的主要资产，因此在折旧费用和原值成本的计量上，同样会造成企业当期损益、盈利能力出现不同程度的变化，它是南航赖以生存的主要资产。企业引进飞机的性能和型号对企业的发展起到至关重要的影响。此外，南航大部分飞机都是通过租赁儿俩，其他业务为房地产租赁业务，由此说明，租赁业务住户成为南航企业内部不可撼动的重要资产组成部分。

目前南航的飞机引进方式主要通过购买和租赁为主，其中租赁又分为融资租赁和经营租赁。从2020年的财务报表来看，南航目前的飞机总量达到867架，其中自行购买的飞机为296架，融资租赁和经营租赁的数量分别为361架和310架，目前公司持有多种型号的飞机，持有方式各有不同，具体情况如下图3-5，在选择飞机引入中国，将运载总量、技术风险、飞机特性、资金成本等内容纳入考虑范围，并精确统计每架飞机的投入产出比。在引入飞机机型上，南航在选择上具备一定规律性特征，自行购买和融资租赁的飞机涵盖各类飞机型号，不过采用经营租赁的方式引入的飞机目前仅有A320、A330、EMB190系列，其中数量比较多的机型集中在320和波音737系列。

通过不同方式引入飞机型号的差异存在较为显著的区别，原因更多是由于企业自行购买和融资租赁获得的飞机使用权归航空企业所有，企业能够依据自身业务发展需求选择不同的机型引入方式，并进行相应的资源组合，具备较大的选择空间，但是以经营租赁的方式获得的飞机，其航空企业并没有相应的所有权，在风险报酬上的转移缺乏完整性和全面性，租赁时间满了之后还需要还给企业，以此作为后续的租赁使用，因此租赁企业更适用于适用性更强，导致航空企业在承租过程中可选择的空间不大。

表3- 52020年集团机队规模、机队结构及飞机交付和退出情况

飞机型号		经营租赁架数	融资租赁架数	自购飞机架数	报告期交付	报告期退出	报告期末合计
客机	A380系列	0	1	4	0	0	5
	A350系列	0	6	2	2	0	8
	A330系列	12	29	4	0	2	45
	A320系列	124	100	101	22	14	325
	B787系列	8	25	4	0	0	37
	B777系列	0	14	1	0	0	15
	B737系列	163	76	162	0	0	401
	EMB190	3	0	6	0	11	9
	ARJ21	0	3	3	6	0	6
货机	B777系列	0	7	7	2	0	14
	B747系列	0	0	2	0	0	2
合计		310	261	296	32	27	867

表3- 62019年集团机队规模、机队结构及飞机交付和退出情况

飞机型号		经营租赁架数	融资租赁架数	自购飞机架数	报告期交付	报告期退出	报告期末合计
客机	A380系列	0	1	4	0	0	5
	A350系列	0	6	0	6	0	6
	A330系列	7	29	11	0	3	47
	A320系列	128	95	94	35	17	317
	B787系列	8	25	4	7	0	37
	B777系列	0	14	1	5	0	15
	B757系列	0	0	0	0	4	0
	B737系列	163	82	156	1	2	401
	EMB190	14	0	6	0	6	20
货机	B777系列	0	5	7	0	0	12
	B747系列	0	0	2	0	0	2
合计		320	257	285	54	32	862

从机队规模来看，企业的飞机资产规模几年来呈现不断扩张的趋势，从2020年企业的财务报告中来看，企业共引入32架飞机，其中经营租赁的飞机数量共有10架，融资租赁和自行购买的数量分别为13架和9架，目前公司共有飞机资产高达867架，与2019年相比，总共增加5架飞机；从2019年企业发布的财务报表来看，共引进54架飞机，其中通过经营租赁、融资租赁的数量分别为22架和28架，与2018年相比，增加22架。2018年南航的扩张规模达到近几年的峰值，共引进104架飞机，其中经营租赁的飞机总量超过50%，总量达到58架，另外，通过融资租赁和自行购买的数量分别为对29架和17架。从近些年南航的扩张速度和规模来看，平均每年引进的飞机总量不低于50架，在此过程中，通过经营租赁的方式引进飞机的方式占比最大，由此可见的，对于南航企业发展而言，经营租赁是企业得以稳定发展的关键步骤，在机型的选择上，南航普遍以性价比最高、最常见的A320为主，该机型能耗较为合理，比较适用于短期飞行，大部分使用在国内航线和少部分非热门航线上，这也是南航发展至今赖以生存的主要航线，而对于长途航班的飞行业务，南航通常选择宽体客机为主，随着该企业国家发展战略持续深化，南航近些年在宽体机型的引入中占比呈现逐年攀升的趋势，为不断发展的国际航空业务奠定实物基础。

从南航近些年披露的财务信息分析该企业的飞机引入计划，预计在未来几年时间里，南航的飞机规模将呈现持续扩大的趋势，每年引进飞机总量达到65架以上，预计2023年，南航的飞机总量将超过上千架。在引进的机型上，依然以A320和波音737系列为主，主要满足增长越来越旺盛的大宗业务需求。大规模引进飞机无形中对南航的资金压力造成不小的影响，在后续的经营和管理中，南航会根据自身企业发展需求和经营状况，在引入途径上不断优化和改进，同时持续加强对融资方式上的分析和评估。

3.4南方航空的租赁业务

从上文论述中不难发现，目前南航的资产占比最大的依然是自行购买和租赁飞机，其中租赁是目前南航获得飞机资产占主导地位的方式。其中租赁业务根据使用权和收益权来划分，又可分为经营租赁和融资租赁两种方式，对企业的租赁业务展开深入研究和分析，能够从多个层面对南航的经营和管理有全面的深入和了解。

南方航空近五年内机队构成情况如下表所示。

表3- 7南方航空近五年内机队构成情况

	2016	2017	2018	2019	2020
经营租赁架数	244	264	326	320	310
经营租赁占比	34.76%	35.01%	38.81%	37.12%	35.76%
融资租赁架数	204	213	232	257	261
融资租赁占比	29.06%	28.25%	27.61%	29.81%	30.10%
自购飞机架数	254	277	282	285	296
自购飞机占比	36.18%	36.74%	33.57%	33.06%	34.14%
报告期交付	53	79	104	54	32
报告期退出	18	27	18	32	27
报告期末合计	702	754	840	862	867

2023-2023年，集团飞机交付和退出计划如下：

表3- 82023-2023年集团飞机交付和退出计划

飞机型号	2020	2023			2023			2023
	期末数	交付	退出	期末预测数	交付	退出	期末预测数	交付	退出	期末预测数
客机
空客
A380系列	5	/	/	5	/	/	5	/	/	5
A350系列	8	4	/	12	4	/	16	4	/	20
A330系列	45	/	5	40	/	/	40	/	/	40
A320系列	325	15	1	339	5	/	344	/	/	344
波音
B787系列	37	5	/	42	/	/	42	/	/	42
B777系列	15	1	/	16	/	/	16	/	/	16
B737系列	401	31	3	429	48	/	477	44	/	521
其他
EMB190	9	/	3	6	/	/	6	/	/	6
ARJ21	6	8	/	14	8	/	22	9	/	31
客机小计	851	64	12	903	65	0	968	57	0	1025
货机
B777系列	14	/	/	14	/	/	14	/	/	14
B747系列	2	/	/	2	/	/	2	/	/	2
货机小计	16	0	0	16	0	0	16	0	0	16
合计	867	64	12	919	65	0	984	57	0	1041

 

图3- 2南方航空持有飞机方式

图3- 3南方航空持有方式占比

从上述图表发现，南航近几年以经营租赁的方式获得飞机的占比达到引进飞机总量的30%，且呈现逐年攀升的趋势，其在数量和占比方面都保持持续增长的态势，其中2018年中，南航通过自行购买飞机成为目前南航重资产中的第一梯队。但值得注意的是，虽然南航自行购买的飞机在数量上呈现逐步上涨趋势，但占比却不断下滑，其中的原因更多是源于企业经营发展过程中对资金需求不断扩大，从而通过现有资金的高效配置，决定在融资租赁引进飞机的占比上保持稳定。从中发现，采用租赁获得飞机资产依然是企业目前经营发展过程中的首选。

从南航公布的财务报表中发现，公司在新租赁准则实施前即2018年12月31日，有757.59亿元无法撤销的经营租赁最低付款，以及827.65亿元根据合同规定需要支付的融资租赁飞机最低款项，其内容涵盖飞机以及相关配套设备，该支付数额所占比例分别达到南航现有资产的44.54%和48.67%，随着新租赁准则的出台与实施，相应的会计准则也发生了改变，根据其要求，南航目前部分通过经营租赁的飞机资产没有在企业的资产负债表中反映出来，无形中造成企业的表外资产不断增加，导致企业的财务报表无法真实反映企业的资产负债情况。

国内排名前三的国有航空企业无一例外在租赁飞机上都占据较大比例，不过在引进机型方面，却存在一定差异，其中国航、东航近几年的引进机型和南航相比的具体情况如下表。

表3- 9南方航空飞机机组结构

	2015年	2016年	2017年	2018年	2019年	2020年
经营租赁架数	226	244	264	326	320	310
经营租赁占比	33.88%	34.76%	35.01%	38.81%	37.12%	35.76%
融资租赁架数	198	204	213	232	257	261
融资租赁占比	29.69%	29.06%	28.25%	27.62%	29.81%	30.10%
自购飞机架数	243	254	277	282	285	296
自购飞机占比	36.43%	36.18%	36.74%	33.57%	33.06%	34.14%

表3- 10中国国航2016-2020年机队构成情况

年份	2016年	2017年	2018年	2019年	2020年
经营租赁架数	193	203	204	206	202
占比	30.98%	30.99%	29.82%	29.47%	28.57%
融资租赁及自购架数	430	452	480	493	505
占比	69.02%	69.01%	70.18%	70.53%	71.43%
合计	623	655	684	699	707

表3- 11东方航空2016-2020年机队构成情况

年份	2016年	2017年	2018年	2019年	2020年
经营租赁架数	142	145	190	195	194
占比	24.44%	23.13%	27.94%	26.97%	26.76%
融资租赁及自购架数	439	482	490	523	531
占比	75.56%	76.87%	72.06%	72.34%	73.24%
合计	581	627	680	723	725

从上图显示，南航的机队在三大国有航空企业中规模最大，其中通过租赁方式获得飞机的比例同样高于其他两家企业，特别在2018年，南航的机队扩张达到峰值，引进飞机中经营租赁的上涨率高达23.48%，这项比例远远超过其他企业的租赁规模。国航的租赁持有飞机的比例数年来始终保持只30%的区间，不过在融资租赁上的占比呈现逐年攀升的趋势。东航在三家航空企业中通过租赁获得飞机的占比最低，且呈现逐年下滑的趋势，由此寿命，东航的经营策略更侧重于长期持有飞机。

图3- 4三甲航空公司经营租赁占比对比

三家航空企业针对飞机的引入方式上的差异反映在企业发展战略方面，随着2018年新租赁准则的出台与实施，针对租赁资产的确认方式发生较大转变，并要求融资租赁的资产必须体现在财务报表之中，自此之后，通过经营租赁获得企业资产的优势基本被全线扫除。与此同时，随着市场需求的持续扩展，航空企业扩展的需求也呈现不断扩大的趋势，三大航空企业在发展过程中都处在不同程度的资金压力。其中，南航由于其通过租赁方式获得飞机的占比最大，其规模价值也最高，对于新租赁准则造成影响也最为显著。基于此，为了企业长期稳定发展，在选择机型引入配比方面，必须持续优化和改善配比结构，不断加强企业资金的使用效率，才是航空企业得以稳定发展的关键基础。

图3- 5三大航空公司2019年飞机机组构成

本次研究主要针对南航从2019年-2020年在新租赁准则出台以来在租赁业务和财务报表上的情况为研究基础，针对南航应对新租赁准则下的转型后的计量方式如何进行过渡和转型展开深入分析和探讨，对该企业在当前的租赁准则财务指标和企业经营信息披露方面的影响展开不同维度的剖析，以此为基础针对可能对企业经营决策造成影响的因素展开深入分析和探讨以及企业的应对措施。

第四章 新租赁准则影响南方航空财务风险的路径分析

4.1对再融资风险的影响

融资风险是企业在融资决策与执行决策过程中，产生的财务困难或意外负担，甚至产生资不抵债的可能性。融资方式主要有债权融资、股权融资两种，因此我们这两个方面分别讨论，其中新租赁准则对举债融资的不良影响，分别由其对偿债能力的不良影响及南方航空在飞机等资产引进的方式改变造成。

4.1.1资本结构改变增大偿债压力

新租赁准则实施当期，资产负债表最显著的影响在于资产负债总额的大幅增加，主要影响科目汇总如下。

表4- 1新租赁准则对资产负债表各项目的影响汇总简表

	2018年12月31日	2019年1月1日	调整数	变动幅度
资产
流动资产：
使用权资产	—	134342	134342	100.00%
递延所得税资产	1574	2291	717	45.55%
资产总计	246655	291325	44670	18.11%
负债
流动负债：
一年内到期的非流动负债	23557	30923	7366	31.27%
非流动负债：
租赁负债	—	103456	103456	100.00%
应付融资租赁款	62666	—	-62666	-100.00%
大修理准备	2831	3611	780	27.55%
负债合计	168472	216604	48132	28.57%
股东权益
留存收益	26653	23529	-3124	-11.72%
少数股东权益	13180	12842	-338	-2.56%
股东权益合计	78183	74721	-3462	-4.43%

对于资产，总额调增18.11%，本期新增使用权资产1343432百万元，由固定资产中原以融资租赁方式持有的资产和原经营租赁中符合新准则确认要求的租赁业务，根据新租赁准则计量要求转为使用权资产计量；长期股权投资的小幅调整来源于所投资公司执行新准则后的相应调整；由于采用新租赁准则，南方航空确认的使用权资产及租赁负债的账面价值与所得税法认可的计税基础存在差异，于实施新租赁准则年度确认相关递延所得税影响。

对于负债，总额调增28.57%，本期新增租赁负债中长期租赁负债103456百万元，和部分以一年内到期的非流动负债科目计量的租赁负债；调减的递延收益，与新准则下售后回租会计处理的调整有关；大修理准备增加是由于南方航空根据相关租赁协议，负有需要于退租时将租赁资产恢复至租赁条款约定状态的大修义务，与退租相关的大修支出在满足预计负债确认条件时按预计支出在相关期间计提，说明南方航空为了应对新租赁准则短期内大量退租。计提的大修理准备与大修实际支出之间的差额计入进行大修期间的当期损益，具体计算如下。

表4- 2大修理准备增加影响当期损益

于2019年1月1日	4，349
其中：一年内支付的部分	738
加：本年增加	768
减：本年减少	692
于2019年12月31日	4，425
减：已计在应付账款内的一年内支付的部分	883
	3，542

所有者权益相应减少了3462百万元，下降幅度为4.43%，具体影响路径会在其对股权融资的影响中阐述。

图4- 1资本结构改变路径

经营租赁的表内化使企业实际拥有和通过经营实现经济利益流入或流出的资产和负债更为全面完整地展现，对各项偿债能力的相关财务指标造成了不同程度的影响，具体影响机制如上图所示。

表4- 3准则实施前后偿债能力指标变动幅度

	指标	2018.12.31	2019.1.1	2019.12.31	2020.12.31	准则实施前后变动幅度
短期偿债能力	流动比率	0.29	–	0.18	0.41	-37.93%
长期偿债能力	资产负债率	68.3	74.35	74.87	73.98	6.05%
	产权比率	2.59	–	3.6	3.48	37.00%

南方航空2019年应用新租赁准则对偿债能力指标的变动影响如上表所示，从以上指标的变动方向和变动幅度可以看出，按照新租赁准则要求计量经营租赁业务，企业的短期偿债能力及长期偿债能力将出现明显的下降。

从短期偿债能力来看，流动比率指标有一定程度的下降。经营租赁应用新准则调整后，对流动资产和流动负债的影响科目有限，主要在于因转入租赁负债而减少的应付账款、其他应付款和因确认租赁负债而增加的一年内到期的非流动负债，造成流动比率略有下降。根据前文对资产负债表的变动影响分析可知，由于确认的租赁负债总价值较大，流动负债增加的幅度远大于流动资产减少的幅度，使得南方航空2019年当年的债务压力略有增加。

从长期偿债能力来看，其所受影响更为广泛和显著。从资本结构来看，南方航空所属的航空业本身就具有负债高、资产流动性差的普遍特点。在实施新准则之前，南方航空自身的资产负债率已处于较高的水平，偿债压力较大，债务风险偏高。经过新准则计量方式的调整，南方航空的资产负债率进一步升至74.35%，并在2019年内持续上升，所有者权益继续被压缩。资产账面价值中将近四分之三通过债务方式取得，将加剧企业的资本成本。产权比率反映企业财务结构的稳定性。根据以上计算结果，南方航空产权比率的变动幅度相较资产负债率更为剧烈，表明实行新准则后企业负债总额从所有者权益的2.59倍升至3.60倍，企业负债增加的规模与所有者权益规模持平，负债水平远超权益保证范围。

4.1.2融资租赁扩大融资规模

联系前文南方航空机队现状以及租购飞机的原因可知，南方航空一方面为构建其国际化网络、扩大营运规模、占据市场有利地位，目前主要通过经营租赁、融资租赁和自行购买的方式大量引进新型飞机，替换老旧飞机，在扩大机队总规模的同时提高机队的运营效率。另一方面，受限于资金流与资本结构的压力，以及境内保税租赁模式的优惠条件，在同等条件且仅从财务角度进行考虑的情形下，南方航空更倾向于采取经营租赁的模式引入飞机资产。但是，新租赁准则的颁布使经营租赁业务丧失了表外融资的优势，这将会使南方航空重新评估是否改变因财务优势而选择经营租赁的飞机的引进方式。以2018年报告期内引进的机型级资金安排为例，我们可以发现经营租赁占总资金安排的58%，且报告期内主要引进B737，据了解波音737系列是X波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，是民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一，具有可靠、简捷、极具运营和维护成本经济性的特点，但它并不适合进行长途飞行，因此采用经营租赁可以更加灵活选用飞机，保持机队的年轻化。

图4- 22018年引进飞机及相关设备的资金安排

报告期内引进的机型	资金安排			报告期内引进架数
	经营租赁	融资租赁	自购
A320NEO	12	0	1	13
A321	0	1	0	1
A321NEO	13	0	1	14
A330-300	0	3	2	5
B737-8	8	11	7	26
B737-800	22	8	5	35
B787-9	3	6	1	10
合计	58	29	17	104

但是观察2019、2020年报告期内引进飞机及相关设备的资金安排，不难发现，租赁业务方式已经发生改变。此前南方航空大力推进国际化航线建设，同时兼顾国内航线整体布局，国内航线运载规模稳步提升，国内市场份额大，机队规模、航线网络不断扩张完善。但这两年机队引进规模大大缩小，如果说2020年是处于疫情考虑，及时调整发展战略，避免因出行需求减少导致飞机利用率低；那么2019年的飞机引进战略无疑受到新租赁准则影响，在过渡期内小幅度调整飞机资金安排结构，避免飞机运营成本过高，导致盈利指标等产生激变。

表4- 42019、2020年引进飞机及相关设备的资金安排

	2019年				2020年
报告期内引进的机型	资金安排			报告期内引进架数	资金安排			报告期内引进架数
	经营租赁	融资租赁	自购		经营租赁	融资租赁	自购
A320NEO	13	7	0	20	10	8	4	22
A321NEO	6	5	4	15	/	/	/	/
A330-300	0	0	0	0	/	/	/	/
B737-8	0	1	0	1	/	/	/	/
B787-9	3	4	0	7	/	/	/	/
B777-300ER	0	5	0	5	/	2	/	2
A350-900	0	6	0	6	/	/	2	2
ARJ21	/	/	/	/	/	3	3	6
合计	22	28	4	54	10	13	9	32

2019年资金安排中，经营租赁占比为40.7%，2020年仅为31.25%，变化显著。但是融资租赁占比增加，也会导致一系列潜在财务风险，其一是资本结构发生变化，高资产负债率大大增加了航空公司的经营成本，恶化了航空公司的财务状况。我们可以通过近年来南方航空飞机及相关设备资本开支计划、相关融资计划来进行分析。

表4- 5近年来南方航空飞机及相关设备资本开支计划

计划年限	飞机及相关设备资本支出承诺	时间安排	融资方式
2019-2023年	飞机、发动机及飞行设备承担人民币79，164百万元	1年以内(含1年)人民币38，141百万元；1年以上2年以内(含2年)人民币32，395百万元；2年以上3年以内(含3年)人民币8，628百万元；	债务融资
2020-2023年	飞机、发动机及飞行设备承担人民币71，224百万元	1年以内(含1年)人民币41，442百万元；1年以上2年以内(含2年)人民币21，077百万元；2年以上3年以内(含3年)人民币5，464百万元；3年以上人民币3，241百万元	债务融资
2023-2023年	飞机、发动机及飞行设备承担人民币56，547百万元	1年以内(含1年)人民币28，382百万元；1年以上2年以内(含2年)人民币15，033百万元；2年以上3年以内(含3年)人民币11，910百万元；3年以上人民币1，222百万元	自有资金或债务融资

通过上表我们不难发现，飞机及相关设备资本支出承诺金额逐年减少，且在2020年报中对融资方式增加了自有资金，一般而言，按照财务管理理论，企业所筹集资金的用途决定所筹集资金的类型，因此通过债务融资来承担飞机引进这一波动性事项符合企业常规，资本的期限结构与资产结构具有协调性。但南方航空选用自有资金，进一步缩减了短期资金，易在遭受重大外部环境冲击时，陷入流动性风险。

4.1.3股价下跌反映股权融资不利

由于租赁费用计量方式的不同，对利润表项目及金额的影响通过后续计量方式的变更延续整个租赁期间，直接影响使用权资产的折旧金额以及租赁负债利息费用。旧准则下经营租赁的费用全数计入当期主营业务成本，而新准则中仅使用权资产的折旧额需要计入，租赁负债产生的利息则计入财务费用，使期间费用上升，航空业务总成本增加，直接影响年利润，投资报酬率下降，投资者收益目标难以满足，投资者有可能丧失对企业的投资信心，短线投资者有可能抛售公司股票，从而导致股价下跌。新租赁准则的实施对股权融资的影响如下图所示：

图4- 3 影响股权融资的路径

新租赁准则对相关指标的影响如下图所示，从数额变化上来看，调整后南方航空折旧与摊销费用增加72.85%；财务费用增加46.05%；航空业务成本6855百万元，上升了5.40%；营业利润减少了807百万元，下降了20.13%

表4- 6新租赁准则对成本费用类指标的影响

相关指标	2019年	2018年	变动幅度
折旧与摊销费用	23，477	13，582	72.85 %
财务费用	7，460	5，108	46.05 %
经营租赁费	1，412	8，726	-83.82%
航空业务成本	133，906	127，051	5.40 %
营业利润	3，202	4，009	-20.13%
利润总额	4070	4487	-9.29%
所得税费用	975	1031	-5.43%
净利润	3，095	3，456	-10.44%

由于折旧费用和利息费用的增长幅度大于经营租赁费的减少幅度，按照调整前的平均税率计算得出调整后所得税费用减少56百万元，可以发现，适用新国

际租赁准则后，前期成本费用会增加导致利润总额的降低，但所得税费用的减少对净利润的降低幅度起到了些许缓冲作用。

随着净利润的减少，市场也做出了相应反应，截取雅虎财经历史股票价格，可以在一定程度上反应出在2020年3月31日在南方航空发布2019年财务报告

的前后，股价有下降趋势，即便2020年处在疫情当下，后期股价也高于财报发布日前后，说明财报反映出的财务信息影响了股价及投资者投资信心。

　4.2对外汇风险的影响

南方航空以经营租赁方式引进的飞机型号主要为空客320系列和波音737列，合同约定币种以外币为主，如美元、日元和欧元等，同时若干国际收入、费用亦以人民币以外的货币为单位。南方航空持有的外币金融资产和外币金融负债如下图所示，其中外币金融负债因租赁负债的确认增加36158百万，总外币金融负债高达76175百万。

表4- 7南方航空持有的外币金融资产和外币金融负债折算成人民币的金额差值

单位：百万

	2018年12月31日	2019年12月31日	差值
外币金融资产 –
货币资金	647	618	-29
应收款项	1，236	1，195	-41
设备租赁定金	512	385	-127
外币金融负债 –
短期借款	6，718	4，357	-2361
应付款项	712	867	155
长期借款(包含一年内到期部分)	92		-92
应付融资租赁款(包含一年内到期部分)	32，495		-32495
租赁负债(包含一年内到期部分)		70，951	70951
合计	40，017	76，175	36158

汇率风险是航空公司面临的主要风险，主要通过两个途径影响航空公司的经营：一方面，通过影响油价进而影响航空公司营业成本；另一方面，通过影响其债务总额进而影响航空公司融资成本。对于原有的经营租赁资产，在“使用权资产”确认时应按照当时的汇率折算成人民币记账，后续的汇率波动则不会影响资产的价值；但是“租赁负债”则应记为原始币种，每期期末则会根据期末的汇率进行调整，与以人民币计量的租赁负债之间的差额成为当时的汇兑损益，这种处理方式提升了中国国航的汇兑风险敞口。新租赁准则实施对南方航空汇率风险的影响路径如下图所示：

图4- 4影响外汇风险的路径

假定除汇率以外的其他风险变量不变，南方航空于2020年12月31日人民币兑美元的汇率变动使人民币升值1%、人民币兑欧元的汇率变动使人民币升值1%、人民币兑日元的汇率变动使人民币升值10%（2019年12月31日：人民币兑美元的汇率变动使人民币升值1%、人民币兑欧元的汇率变动使人民币升值1%、人民币兑日元的汇率变动使人民币升值10%）将导致股东权益和净亏损或净利润的变动情况如下（此影响按资产负债表日即期汇率折算为人民币列示）：

表4- 8汇率敏感性分析

单位：百万

	股东权益增加	净亏损减少
2020年12月31日
美元	367	367
欧元	24	24
日元	74	74
合计	465	465
2019年12月31日
美元	434	434
欧元	26	26
日元	94	94
合计	554	554

由于南方航空的外币负债一般都高于外币资产，故此人民币对美元的贬值或升值都会对南方航空的业绩构成重大影响。南方航空除了在中国国家外汇管理局允许的范围内保留其以外币为单位的资金，或在某些限制条件下与国内的核准银行签订远期购汇合同、货币互换合同外，并无其他方法可有效地对冲该外币风险。于2019年度及2020年度，南方航空签署了货币互换合同、远期购汇合同和外汇期权合同以对冲部分外币借款合同或外币远期付款承诺的外汇风险，具体如下表所示。

表4- 9衍生金融资产/负债列示

单位：百万

	2020年12月31日	2019年12月31日	2018年12月31日
流动资产
货币互换合同(a)	–	187	–
远期购汇合同(b)	–	31	–
合计	–	218	–
流动负债
远期购汇及外汇期权合同(b)	(56)	–	(44)
可转债的衍生工具部分(c)	(3，092)	–	–
合计	(3，148)	–	(44)
非流动负债		–	–
利率互换合同(d)	(11)	–	–

通过表中数据我们发现，南方航空通过远期购汇及外汇期权合同锁定部分美元远期购汇的汇率，同时通过利率互换合同以应对市场利率变动的风险。但南方航空虽采用外汇套期合约规避汇率风险，但截至2020年12月31日，公司持有的未平仓外汇套期合约名义金额仅为6.2亿美元，仍存在较大敞口。

　4.3对利率风险的影响

利率风险是由于利率变化引发损益变动的可能性。在南方航空采用新租赁准则的过程中，影响利率风险的情况主要有两种。一是由于负债增加，利率变动产生的影响被放大，企业支出利息可能高于预期的结果。二是虽然新租赁准则并不会对原有的融资租赁业务造成影响，但是随着经营租赁业务丢失了财务优势，对于原先仅从财务优势考虑而以经营租赁方式引进的飞机，南方航空可能会放弃对此类飞机采用经营租赁模式，而综合考虑后选择以融资租赁或购买的方式引进。因此，随着未来引进模式的调整，南方航空可能会增加融资租赁业务的比例，从而会放大利率变动造成的结果。一般来说，利率对业务的影响取决于融资方式的选择，包括：资本结构、固定利率和浮动利率相结合、短期债务与长期债务相结合。

从南方航空2019年财务报告可以知道，经营租赁入表后，南方航空杠杆率明显提升，利率风险敞口放大，具体作用路径如下：

图4- 5新租赁准则对利率风险影响路径

4.3.1资本结构改变放大利率风险敞口

同时租赁负债需要按照既定的利率计提利息，显然，航空公司业绩对利率的敏感性会被显著放大，利率风险走高。同时，租赁负债会随着租赁到期的临近而不断被偿还，所以在租赁期的初期，航空公司的财务费用会出现较大波动，这也会对航空公司的收益稳定性造成不利的影响，降低航空公司盈利的质量。2019年，南方航空租赁负债的利息支出由去年同期的23.96亿元增至了52.84亿元，净增28.88亿元，增幅达到120.53%，即使不考虑市场利率变化的影响，经营租赁的进表也加大了航空公司的财务费用。

南方航空近五年来的融资方式大约70%左右为债务融资，30%左右为股权融资，如下表所示：

表4- 102015-2019年南方航空不同权属资本的价值

单位：百万

	2015 年	2016年	2017 年	2018年	2019 年
债务资本	136,701	145,760	156,164	168,472	229,592
股权资本	49,798	54,710	62,165	78,183	77,054
资本总额	186,499	200,470	218,329	246,655	306,646

图4- 62015-2019年南方航空不同权属资本的比例

从资本的价值构成来看，2015-2019年南方航空的债务资本和股权资本呈增长趋势，2019年南方航空债务资本达到2295.92亿元，股权资本达到770.54亿元，资本总额达到3066.46亿元。从资本的比例来看，南方航空债务资本的比例远高于股权资本的比例，南方航空债务资本的比例在2015-2018年间不断下降，但在2019年出现大幅度增长，占比达到74.87%。

于2019年12月31日，在其他变量保持不变的情况下，假定利率增加100个基点将会导致本集团净利润及股东权益分别减少人民币约559，000，000元(2018年12月31日：人民币约539，000，000元)。

于2020年12月31日，在其他变量保持不变的情况下，假定利率增加100个基点将会导致本集团净亏损增加及股东权益减少人民币约315，000，000元(2019年12月31日：净利润及股东权益分别减少人民币约559，000，000元)。

实际上，南方航空在适用新租赁准则后，利率风险敞口被明显放大，微小的利率波动都可能会给公司带来较大的业绩影响。为此，南方航空必须提高利率走势研判能力和抗风险能力，并辅之以更加先进的信息系统，严密把控利率风险。

4.3.2固定利率的采用增加财务成本

在通常情况下，航空公司引进飞机采用经营租赁产生的相关费用是大于融资租赁的费用支出的，然而之所以经营租赁受到各大航空公司的“追捧”，其中不乏有隐藏负债的因素影响，从而保障融资能力，降低风险。因此，在旧准则下航空公司倾向于经营租赁的方式，而不是自购或融资租赁。

然而，新准则下消除了经营租赁原先存在的表外“优势”，因此南方航空适用新租赁准则后，将会调整飞机机队引进的方式，可能会适当减少经营租赁方式所占的比重，进而转向使用融资租赁引进飞机。在融资租赁业务中多采用固定利率政策，即每期的租金是事先确定的。当市场利率变化时，固定租金意味着融资租赁产品的资本化价值将出现变化。因此，尽管从数额上看融资租赁的租金是固定的，但如果以市场利率作为贴现因子，计算租赁产品的资本化价值，其现值必然产生变化，这说明融资租赁产品还是存在着利率风险。如果利率水平上升，租赁产品的资本化价值就会下降而利率水平下降时，租赁产品的资本化价值就会上升。融资租赁的租期一般较长，造成企业在飞机融资过程中形成了长期贷款比例较大、中期贷款比例较小的特点，使航空公司在较长的时间内都承担较大的利息支出。

图4- 72010年至2023年6个月期的Libor利率变化趋势

目前，我国民航飞机融资租赁大多采用固定利率，选择在贷款提款前进行利率掉期，将LIBOR+利差计息的贷款由浮动利率转换为固定利率贷款。这使公司完全暴露在飞机交付前的利率市场风险中，如果在此期间利率水平出现短期波动，则公司无法选择掉期时机以回避利率风险，造成经济损失。南方航空也是如此，固定利率虽然可以使承租人在飞机融资租赁期间规避利率水平上涨的风险，但也会使承租人无法获得利率水平下降带来的收益。从南方航空历年年报可以看出，南航带息债务分为两个部分，一部分由短期带息债务组成，另一部分则是由长期带息债务组成。截至2020年12月31日，南航带息债务总额为241，252百万元，145，571百万元，占负债总额的60.34%。可见南方航空以长期带息债务为主，且长期带息债务中采用浮动利率的债务占很大比例，利率发生波动对长期带息债务将产生显著影响。

此外，固定利率从某种程度上增加了航空公司提前中止租赁的资金成本，如果航空公司因某种原因需要提前中止飞机租赁时，必须考虑到因中止利率掉期交易而产生的资金费用。一般情况下，航空公司中止租赁业务时的市场利率水平越低，航空公司需要支付的资金中止费用就会越高。因此，航空公司应使飞机融资租赁的浮动利率和固定利率的贷款保持适当比例，保证无论市场利率上升或下降时，都能够有效对冲利率波动对公司财务成本带来的影响，使航空公司的长期负债利率结构或组合更加合理，从而降低公司的整体利率风险。

4.3.3长期债务增加提高资本成本

南方航空近五年来现金流用于经营活动的流出最多，均在50%以上，并且呈现递增的趋势，反映了公司对于经营管理活动的重视；其次是用于筹资活动，近五年筹资活动现金流出比例均在20%以上，2019年甚至达到了42%，这里受到了新租赁准则实施的影响。因为旧租赁准则下，企业支付的经营租赁的租金属于经营活动流出，融资租赁支付的租金属于筹资活动流出。而在新租赁准则下，承租人的一般会计处理方式是将租赁视为一种筹资，筹到款再购买。因此，在现金流量表中，将偿还租赁负债（也就是支付租金）视为筹资活动的流出。

虽然南方航空在通过发行债券“15南航01”、“16南航02”等的方式缓解了部分资金方面的压力，但是从其发布的公开发行公司债券募集说明书摘要中可以看出，募集资金的用途之一就是补充流动资金从而满足中国国航的日常经营资金需求。因此南方航空不可能动用营运资金来满足自购飞机巨额的资金支出，否则将一定会影响南方航空的日常业务和正常营运。 除此之外，短期借款与商业信用融资比较相像，偿还期限比较短，并不能够满足自购较大金额固定资产的资金需求。由此分析如要购置飞机，则需要以长期借款为主。近年来，南方航空长期债务金额及占比如下图所示：

图4- 8长期负债规模及占比

我们可以看出，近年来南方航空长期负债逐年走高，2019年达1341亿元，2020年达1456亿元，且占总资产的60%。由于企业取得长期负债后，在债务期间内，即使没有资金需求，也不易提前归还，所以长期负债的利息率要高于短期负债的利息率，形成较高的资本成本。通过2020年年报，我们可以了解南方航空长期借款（以及其他非流动负债项目）的利率水平如下：

表4- 11南航债券基本情况（单位:百万元币种:人民币）

债券名称	代码	债权余额	利率（%）	还本付息方式	交易场所
中国南方航空股份有 限公司2019年公开发 行公司债券（第二期）	155417	2,000	3.72	每年付息，到期还本付息	上交所
中国南方航空股份有 限公司2019年公开发 行公司债券（第一期）	155185	3,000	3.45	每年付息，到期还本付息	上交所
中国南方航空股份有 限公司2018年公开发 行公司债券（第一期）	155052	2,000	3.92	每年付息，到期还本付息	上交所
中国南方航空股份有 限公司2016年公司债 券（第二期）	136452	149.417	3.70	每年付息，到期还本付息	上交所
中国南方航空股份有 限公司2015年公司债 券（第一期）	136053	0	4.15	每年付息，到期还本付息	上交所
厦门航空有限公司公 开发行2019年公司债 券(第一期)	163004	1,500	3.58	每年付息，到期还本付息	上交所
厦门航空有限公司公 开发行2020年公司债 券(第一期)	163273	1,000	2.95	每年付息，到期还本付息	上交所

东航2020年中期票据（3-4年)基本情况,年利率约为3.36%，南航债券发行时间也约在三到四年左右，相比而言南航利率偏高，因此可能同登借款规模下利息规模相对较大，会对企业的盈利水平会造成不利影响。

4.4对财务杠杆效应的影响

前文的分析可以看出，新租赁准则启用后，南方航空的资产账面金额激增，权益资本变动较小，杠杆率提升，意味着南方航空越容易受到收益率和贷款利率的影响。本节通过对绿地集团财务杠杆系数、息税前利润率、息税前利润增长率三个不同的角度综合分析南方航空财务杠杆效应。分析结果发现，南方航空财务杠杆正效应未得到有效发挥是其在应对新租赁准则实施时财务风险形成的重要原因。

4.4.1财务杠杆系数对比分析

第五章新租赁准则下南方航空财务风险评价

本文将新租赁准则对航空业的财务风险影响作为研究对象，首先需要构建财务风险评价模型，这一模型肯定由大量的财务指标或非财务指标组成，通过增加财务指标的数量确实一定程度上可以增加模型的准确性，但不可忽视的一点是指标与指标之间通常具有相关性，这就不可避免地会影响模型的准确性，不能很好地预测财务风险。因子分析法由于可以借助SPSS统计软件，适用于进行大量的数据处理，同时它消除了因子间的相关性影响，保证了模型的有效性，是较适合航空业财务风险分析的方法。

　5.1研究样本的选取

本论文为了分析的准确性和数据的一致性，保证市场和环境的统一性，剔除了一些信息不全的上市公司。近年来有的航空公司一直在亏损，所以不具有研究性，以及有的数据在官网中无法获得，因此这里选择23家航空公司作为研究样本公司，并提取这些样本公司2019年的财务指标数据。

本文选择的样本如下表5-1：

表5- 1航空机场样本选取

序号	代码	名称	序号	代码	名称
1	603885	吉祥航空	13	002023	海特高新
2	600029	南方航空	14	000038	中直股份
3	000089	深圳机场	15	600862	中航高科
4	600897	厦门空港	16	601021	春秋航空
5	600372	中航电子	17	002928	华夏航空
6	000768	中航飞机	18	601111	中国国航
7	600184	光电股份	19	600009	上海机场
8	002013	中航机电	20	000901	航天科技
9	600316	洪都航空	21	300424	航新科技
10	600115	东方航空	22	600879	航天电子
11	600004	白云机场	23	000738	中航动力
12	000099	中信海直

5.2指标选择

样本选定以后，接下来我们要选择合适的财务指标。结合上文分析，我们可以得到以下假设：

H1：实施准则前经营租赁占比与新租赁准则对航空企业的财务风险影响成正相关。

新租赁准则的颁布使经营租赁业务丧失了表外融资的优势，因此在并表过程中，曾经越偏向使用经营租赁方式引入经营设备的企业在使用权资产和租赁负债上的变动数额就越大，资本结构变化也越大。

H2：资本结构、资本期限结构的协调性与新租赁准则对航空企业的财务风险影响成负相关。

合理的资本结构给企业价值的提升带来有利影响，但是随着债务等的增长，企业所面临的财务风险也随之增大。如果债务资本占比过高，企业会在偿还到期债务本金及利息时存在压力，从债权人处融资的难度也会增加；同理如果企业长期资本占比较低，用部分短期资金来源支持长期资产和永久性流动资产，会使企业承受了较大的短期偿债压力。

H3：使用权资产占比、租赁负债占比与新租赁准则对航空企业的财务风险影响成正相关。

新租赁准则执行增加了使用权资产和租赁负债，使得资产负债率等偿债能力指标恶化，除此之外使用权资产每年计提折旧、租赁负债产生利息会影响财务费用、管理费用，使期间费用上升，业务总成本增加，直接影响年利润和投资报酬率，易造成融资风险。

H4：新租赁准则实施后，采用融资租赁方式的概率与新租赁准则对航空企业的财务风险影响成正相关。

由于新租赁准则的修订会使承租人倾向于选择融资租赁的租赁方式，由于融资租赁与经营租赁相比业务运营不灵活，成本预算不易把握，表外融资空间小，在飞机租赁到期的高峰年份面临的外币资金压力就会特别大，从而使航空公司的资金成本上升，因此可能形成现金流动性风险、余值风险、利率风险、汇率风险等。

H5:新租赁准则实施后，管理费用变化幅度、财务费用变化幅度、折旧与摊销费用变化程度、航空业务成本变化幅度对与新租赁准则对航空企业的财务风险影响成正相关。

由于期间费用上升，航空业务总成本增加，直接影响年利润，投资者收益目标难以满足，短线投资者有可能抛售公司股票，从而导致股价下跌，对股权融资不利，进而易造成融资风险。

H6：外币金融负债的规模、汇兑损失、企业对汇率的敏感性与新租赁准则对航空企业的财务风险影响成正相关。

外币金融负债的规模越大，由于负债发生日至偿付日汇率的变动给企业带来的经济利益上的潜在损失就越大。即便是尚未偿还，根据月末汇率变化折算为人民币币时产生的汇兑损益，也会记入到上市公司当期的财务费用中，从而影响到当期利润表的净利润。从航空行业来说，航空业较多租赁合同会产生美元债务，未来需要用更多的人民币去购汇解决，人民币对美元汇率的贬值，会产生更多的支出，加大财务费用的开支。而资产、负债的汇率的敏感性越高，就意味着，汇率波动一个单位会产生更多增值、减值、产生汇率风险。

H7：杠杆率、企业对利率敏感性与新租赁准则对航空企业的财务风险影响成正相关。

杠杆率高意味着利率风险敞口被明显放大，微小的利率波动都可能会给公司带来较大的业绩影响。利率敏感性指的是银行资产的利息收入与负债的利息支出受市场利率变化的影响大小，以及它们对市场利率变化的调整速度。利率敏感性越高，意味着企业越容易受到收益率和贷款利率的影响。

综上，我们选取以下指标来衡量新租赁准则对航空企业的财务风险影响。

表5- 2财务指标选取

指标分类		指标名称	符号
再融资风险指标	资本结构指标	债务资本占比	X1
		长期资金占比	X2
		使用权资产/总资产	X3
		租赁负债/负债总额	X4
	飞机引进方式指标	实施准则后引进方式中融资租赁占比	X5
	成本费用类指标	管理费用变化幅度	X6
		财务费用变化幅度	X7
		折旧与摊销费用变化程度	X8
外汇风险指标		外币金融负债	X9
		汇兑损益	X10
		汇率敏感性	X11
利率风险指标		杠杆率	X12

需要说明的是，指标选取中未选取实施准则前经营租赁占比，因为部分企业作为出租人实施该准则，故不存在此项指标；未选取航空业务成本变化幅度，因为成本涉及科目众多，与新租赁准则实施之间的相关性不明显；未选取企业对利率敏感性，因为部分企业财报缺少相关信息披露。

在数据选取时，各项指标均为该企业实施新租赁准则第一年的相关数据，即国航、东航、南航选用2019年数据，其他仅在国内上市的公司选用2023年财务数据，由于目前年报尚未出具，故选用2023年半年报披露数据，考量新租赁准则带来的影响。

　5.3因子分析

5.3.1因子分析法适用性检验

在财务风险评价模型构建的过程中，为了能够保障风险评价结果的有效性、合理性，需要在数据分析前进行 KMO 和 Bartlett 检验，来判断是否可以进行财务风险评价。

表5- 3KMO 和巴特利特检验

KMO 和巴特利特检验
KMO 取样适切性量数。		.675
巴特利特球形度检验	近似卡方	200.561
	自由度	36
	显著性	.000

KMO可以用来检验所选用的财务指标之间的相关性大小。将财务指标作为变量输入SPSS软件中，得到KMO的值，该值的范围在0-1之间，越接近于1时，说明变量间的相关性越大，因子分析的适合度越高。根据其衡量标准，当KMO<0.5，表示原始变量不适合做因子分析，KMO在0.5至0.7之间时，表示一般合适，当KMO>0.7，表示适合。由表5-3可知，本文选取的KMO统计值是0.675，达到“适合”的标准，说明本文所选用的数据是合格的，可以使用因子分析法。

5.3.2提取因子

表5- 4公因子方差

	初始	提取
债务资本占比	1.000	.962
长期资金占比	1.000	.857
使用权资产/总资产	1.000	.960
租赁负债/负债总额	1.000	.966
实施准则后引进方式中融资租赁占比	1.000	.831
管理费用变化幅度	1.000	.998
财务费用变化幅度	1.000	.952
折旧与摊销费用变化程度	1.000	.894
外币金融负债	1.000	.719
汇兑损益	1.000	.794
汇率敏感性	1.000	.923
杠杆率	1.000	.976
提取方法：主成分分析法。

提取因子的结果有初始共同度和提取共同度两个指标，后者反映的是提取的因子能够解释原始变量程度的大小，其数值越靠近1 时，表明其能够保留的原始变量信息越多。如表所示，所有变量的共同度都在70%以上，可以认为所提取的因子对各变量的解释能力是较强的，财务指标的原始信息量丢失较少。

在原始变量的基础上进行主成分分析，提取公因子、选出特征根（要求特征根的特征值大于1），过程如表5-5。

表5- 5总方差解释

总方差解释
成分	初始特征值			提取载荷平方和			旋转载荷平方和
	总计	方差百分比	累积 %	总计	方差百分比	累积 %	总计	方差百分比	累积 %
1	5.595	46.621	46.621	5.595	46.621	46.621	5.003	41.692	41.692
2	3.560	29.663	76.284	3.560	29.663	76.284	3.696	30.803	72.494
3	1.677	13.977	90.261	1.677	13.977	90.261	2.132	17.767	90.261
4	.745	6.208	96.468
5	.424	3.532	100.000
6	1.386E-15	1.155E-14	100.000
7	3.613E-16	3.011E-15	100.000
8	2.661E-16	2.218E-15	100.000
9	1.358E-16	1.132E-15	100.000
10	6.831E-17	5.692E-16	100.000
11	1.524E-17	1.270E-16	100.000
12	-1.147E-16	-9.556E-16	100.000
提取方法：主成分分析法。

在表5-5中，第1列到第4列代表的分别是12个变量，各个变量的特征根值，以及方差贡献率和累积方差贡献率。根据因子分析法的原理，SPSS选取了3个特征值大于1的主成份。第一主成份方差占所有主成份方差的46.621%，第二主成份方差占所有主成份方差的29.663%，这三个主成份方差贡献率合计为90.261%。所以选取三个主成份能够几乎全面地反映财务风险，同下方碎石图可以得到进一步验证。由于丢失原始变量信息很少，因子分析被认为是一种客观的分析方法。第8-10列，描述的是最终因子解得情况，由此可见，因子在旋转以后，累积方差比没有发生变化，原始变量的共同度没有受到影响，各个因子解释原有变量的方差却重新分配了，因此，因子的含义也得到了更好的解释。

图5- 1碎石图

碎石图中曲线较抖的位置也反映出应提取因子个数应该为三个。

5.3.3解释公共因子的具体含义

表5- 6旋转后的成分矩阵a

旋转后的成分矩阵a
	成分
	1	2	3
杠杆率	.977
使用权资产/总资产	.973
租赁负债/负债总额	.963
债务资本占比	.937
汇兑损益	.881
管理费用变化幅度		.978
折旧与摊销费用变化程度		.944
汇率敏感性		.918
外币金融负债		.818
长期资金占比			.900
财务费用变化幅度	-.510		.816
实施准则后引进方式中融资租赁占比		.460	-.711
提取方法：主成分分析法。 旋转方法：凯撒正态化最大方差法。
a. 旋转在 4 次迭代后已收敛。

对上述内容提取到的3个公共因子进行因子的旋转，得到旋转成分矩阵也可以称作因子的载荷矩阵。表格中数值的大小代表的是公共因子与每个变量之间的相关系数，该数值越接近1且数值越大，说明二者的关联性越强，因子能代表的信息量越大。再根据各个变量所代表的实际财务意义，对公因子进行命名，具体内容如下：

表5- 7公共因子命名

公共因子	指标	命名
F1	杠杆率	资本结构因子
	使用权资产/总资产
	租赁负债/负债总额
	债务资本占比
	汇兑损益
F2	管理费用变化幅度	成本费用因子
	折旧与摊销费用变化程度
	汇率敏感性
	外币金融负债
F3	长期资金占比	资本成本因子
	财务费用变化幅度
	实施准则后引进方式中融资租赁占比

根据表5-6，通过各指标之间的相关系数值，可以将12个指标分类为以上三个公共因子。虽然乍一看，公共因子的分类打乱了原指标选取时的分类，但公共因子的构成之间确实存在相关性。对F1而言，杠杆率虽然用来反映对利率的敏感性，但是其本质是总资产与权益资本的比率，是衡量公司负债风险的指标。汇兑损益虽然用于反映外汇风险，但其本质是外币负债折算成人民币时与账面价值的差额，侧面反映外币负债的规模，因此结合其他指标，可将F1命名为资本结构因子。

对F2而言，汇率敏感性和外币金融负债最终体现为财务报表上的汇兑损益， 其属于财务费用下的二级科目，因此结合其他指标，可将F2命名为成本费用因子。

对F3而言，长期资金来源的占比高则反映相对较高的资本成本；财务费用是指企业为筹集生产经营所需资金等而发生的费用，也是一种资本成本；而实施新租赁准则后企业引进设备方式的转变可能表现为对融资租赁的青睐，融资租赁的租期一般较长，会造成企业在飞机融资过程中形成了长期贷款比例较大，使航空公司在较长的时间内都承担较大的利息支出。因此三个指标看似关联性不大，但都反映了企业资本成本的高低。

5.3.4计算因子得分

成分得分矩阵也叫因子得分矩阵，是指因子在变量上的得分，由此可以计算出各个公共因子在所有财务指标上的得分大小，可用来分析航空公司在各个方面财务风险的大小。因子得分是指原始变量的值与相关系数的乘积。公共因子得分的相关系数如表5-7所示，综合因子得分是指各个公共因子最终得分乘以相关系数的乘积之和。

表5- 8成分得分系数矩阵

成分得分系数矩阵
	成分
	1	2	3
债务资本占比	.179	-.006	-.042
长期资金占比	.132	.030	.496
使用权资产/总资产	.213	.019	.099
租赁负债/负债总额	.208	.041	.095
实施准则后引进方式中融资租赁占比	-.005	.069	-.315
管理费用变化幅度	-.061	.278	.027
财务费用变化幅度	-.030	.120	.405
折旧与摊销费用变化程度	-.011	.275	.099
外币金融负债	.013	.220	.005
汇兑损益	.195	-.049	.069
汇率敏感性	.024	.247	.013
杠杆率	.203	-.013	.030

根据上述过程可得出因子的得分表达式为：

F1=0.179*X1+0.132*X2+0.213*X3+0.208X4-0.005X5-0.061X6-0.030X7-0.011X8+0.013X9+0.195X10+0.024X11+0.203X12

F2=-0.006*X1+0.030*X2+0.019*X3+0.041X4+0.069X5+0.278X6+0.120X7+0.275X8+0.220X9-0.049X10+0.247X11-0.013X12

F3=-0.042*X1+0.496*X2+0.099*X3+0.0951X4-0.315X5+0.027X6+0.405X7+0.099X8+0.005X9+0.069X10+0.013X11+0.030X12

权重依据表5-5中的方差贡献率，继而得出航空业上市公司财务风险综合评价模型计算公式：

综合得分F=0.417*F1+0.308*F2+0.178*F3

考虑到主营业务的可比性，排除一些主要作为出租人受到新租赁准则影响的企业，主要截取6家上市的航空公司分析因子得分与排名情况如下：

表5- 9综合得分及排名

	F1得分	F2得分	F3得分	F总得分	排名
东方航空	1.80046	-0.12631	0.21069	0.74939116	1
南方航空	-0.33279	2.0015	-0.21258	0.43984933	2
华夏航空	0.24844	-0.24633	0.74516	0.16036832	3
中国国航	-0.10998	-0.42512	-0.20807	-0.21383508	4
春秋航空	-1.17984	-0.52392	1.17612	-0.44401128	5
吉祥航空	-0.4263	-0.67982	-1.71132	-0.69176662	6

5.4评价结果阐述

由于各项指标假设中都与新租赁对企业财务风险的影响成正相关，所以得分越高、排名越靠前，反映出企业财务风险受新租赁准则的影响越大。从图中可以看出，东方航空受新租赁准则影响最大，主要是因为F1得分较高，说明其资本结构在新租赁准则实施时不够合理，通过查阅年报可以发现东方航空企业2019年资产负债表中资产总额增加了461.81亿元；负债总额增加了351.26亿元，资产负债率由原来的74.93%上升到75.12%。公司资本结构的变化和财务风险的加大降低了东航的信誉级别，使东航的融资难度不断复杂化。从下图可知，2015-2019年东方航空资产负债率处于三大航最高，说明企业资本结构具有较高财务杠杆和财务风险，对未来资金需求的财务弹性较差。

对于总得分排名第二的南方航空而言，新租赁准则对其财务风险影响也较为显著，主要体现在F2因子偏高，即新租赁准则对其成本费用影响较大。新租赁准则实施以后，航空公司的租赁负债利息支出大幅增加。这是因为南方航空在适用新租赁准则之前，尚存的经营租赁飞机数量超过了 300 架，特别是在换用新租赁准则之后，租赁负债确认价值突破了一千亿的金额，由此产生的利息费用与折旧费用也会是一个庞大数字，这些影响会直接进入利润表，从而直接导致相关盈利指标发生剧烈的波动。

　第六章新租赁准则下南方航空公司财务风险控制

　　6.1优化资本结构

我国航空运输业目前正处于全面发展的关键时期，同时发展理念也出现不同程度的转变。企业的稳定发展与资金配套支持存在紧密的关联性，企业的融资方式和融资渠道决定了企业发展战略的实施情况，同时针对融资资金的配置与安排同样对企业战略发展实施造成不同程度的影响。南航在未来的发展过程中，对于融资渠道的需求将会持续上涨，应当根据科学合理的方式选择融资方式，达到融资效率的最大化。在新准则执行当年，南方航空的资产负债率居高不下，南航依然采用借贷的方式获取经营资金存在消极影响。南方航空我想在当前竞争激烈的环境下寻求稳定发展之路，必须根据企业实际经营情况不断改善和优化企业的融资架构，调整企业负债架构和权益配比。

通过机票销售的现金流为发展基础，合理采用资产证券化的融资方式能够有效激活企业机票收入的灵活性和流动性，最大限度降低企业的融资成本，不断改善和优化企业的资本架构，是南方航空未来寻求稳定发展较为合理的融资方式，企业资产证券化主要通过企业现有的基础资产以及未来能够产生现金流可能性的资产作为偿付资本，通过持续优化企业资产结构达到信用体系的提升，并以此为基础发行资产证券。在当前的基本市场上，资产证券化已经成为现在企业融资渠道的新型选择，在保证原有融资渠道的基础上，持续丰富证券化产品。南方航空可根据实际情况不断发展资产证券化的进程，将企业现有不良资产进行灵活配置，和金融机构建立深度合作伙伴关系，全面打造高质量的资产证券，同时也能够将机票收入通过结构化转移给投资者，为企业的资产流通注入新鲜血液，有效解决企业的融资问题。

6.2优化飞机租赁策略

调整引进飞机方式与型号通过自行购买和融资租赁方式引进飞机能够有效提升南方航空选择机型的自主权，目前但没有租赁公司提供空客a380系列，南方航空 A380航线的主要方向为广州到洛杉矶、深圳到北京、广州到北京，其飞行频率在全球航线飞行中名列前茅， B787系列是目前全球范围内客机成本最高的飞机，租赁公司提供的租赁业务相对比较小，为了满足企业发展需求，南方航空自行购买该系列，并在此基础上，采用融资租赁的方式大量引入该机型，并不断拓展国内到国外的航线。目前南航通过经营租赁的方式引进的B787系列客机依然无法满足企业的发展需求，但是经营租赁的飞机型号可供选择较少，从租赁公司的角度出发，为了符合市场大部分需求，通常选择通用性比较强的飞机机型，目前租赁公司大部分机型都是20世纪70-90年代生产的机型。南航的发展来看，通用性较高的机型对于飞行人才的培养和引进上确实能够有效降低成本，其在短期航线上具备较大优势，关键之处在于，从飞机租赁的性质来看，南航必须根据签订的合同到期之后才能交还客机，飞行时间长、发动机、飞行航程较短、日常维护成本等方面具备无可争辩的优势。

南航目前的机队规模在全球航空企业中名列前茅，随着新租赁准则实施后，财务报表也会随之出现较大幅度的变化，南航根据实际情况不断优化和调整引进方式，将融资租赁的引进方式集中在新型客机、宽体客机上，为南航布局全球的发展战略奠定有利基础，与此同时，合理利用境内外的保税融资优惠，能够有效达到租赁成本的下降，通过一年短期租赁的方式，引进通用性较高的飞机，不断拓展非长期热门航线的布局，加强传统节假日客运流量的航线拓展，从而起到有效控制并降低成本的目的。

2.合理拆分租赁合同中的服务行为

随着新租赁准则全面实施以来，对租赁协议的识别和拆分成为当下财务从业者的专业能力重要体现，财务从业者针对租赁的理解和判断绝不再局限于合同或协议上的形式，更需要对资产和使用方式进行识别和考量，同时根据企业实际情况，拆分租赁合同中的服务内容，上述关键判断是随着新租赁准则实施之后，财务从业者必须不断学习并优化的关键重点。

此外，除了明确租赁合同之余，针对资产、利益获得权、资产主导等内容的识别成为企业应对该准则的新课题，其中的关键核心在于明确实质性替换权。根据双方签订的合同，虽然租赁公司能够在租赁期间替换价格相同的机型，但从实际实施过程中来看，合同上的替换权无法落地，因为在替换过程中，同样需要租赁公司支付一定的对价，整体替换成本并不低，替换的活动也无法让租赁公司获得相应的利益，对于南航而言，南航通过租赁获得飞机后，会展开一系列的改装，根据企业文化标识进行全面改造，通过上述情况不难发现，南航的租赁合同中已经体现对资产识别的能力。同时，飞机在租赁期间中产生的机票销售收入等多种收益最终归属权都应当是南航，即便租赁合同中限制了关于飞机飞行区域和搭载货物的重量等内容，不过南航同样可以合理利用自身的优势和能力，在遵循合同规定的基础上，最大限度发挥自主航线规划和航线使用的优势，由此来看，租赁合同中应当是将租赁涵盖其中的。

租赁和服务在新租赁准则的环境中的处理方式截然不同，即便经营租赁表外融资的处理方式如今已经不再适用，但涉及到服务相关的内容同样可以处理，从而降低或者不会对企业负债率造成过多影响，往往影响的只是企业的损益率，因此南航根据签订合同的实际情况针对合同进行适当的识别和拆分，如南方航空在湿租合同中，可通过机组工作人员提供服务和飞机租赁本身展开相应的价格分摊。此外，南航还可在不违规操作的情况下，合理设计相应的合同条款，合理调整租赁和服务中的对价，或是围绕“可替换资产”相关条款，在合规范围内进行合同的设计。

3.把握合同细节条款谨慎判断租赁期

租赁期作为飞机租赁合作中居于主导地位的内容，大部分时候在租赁合同中都会标明租赁的起始日期和终结日期，但不可否认合同中依然存在部分无法直观判断的条款，如在续租的选择权和终止租赁选择权等方面，上述内容在租赁期上并没有明确标注，这需要企业财务从业者对此进行识别和判断。在实务过程中，根据上述条款界定行权是其中的重点难点，财务从业者必须将租赁期中涉及的选择权所涵盖的各类事务和注意事项纳入考量范围进行全面深入的思考和判断。

为了最大限度得住具有真实性和可靠性的租赁期，在不可撤销期间之余，根据科学合理的方式明确行权，首要任务是对南航是否会租赁飞机资产展开大幅度调整和改良有较为明确的认识，如果企业在这方面投入较大资源和资金，可反映出该机型对于南航的业务发展极为关键，后续续租的可能性较大，所以针对该机型制定的合同中应当确定续租期选择权纳入考量范围。从出租方和承租方的角度来看，双方都存在利益的不可撤销租赁期间，则可以将其划分为租赁期的范围。明确租赁期是建立在对市场经过客观和理性的观察和思考后总结出来的，租赁期极易受到租金价格、违约金价格、飞机资产等因素的影响。而新租赁准则中，同样对选择权权重这一重点问题进行细化解读，财务从业者可根据该准则采取相应的会计层面的处理。不仅如此，租赁期低于一年的短期合同往往被视为豁免条款，依然能够采取相似操作。

4.分析费用曲线调整批量租赁周期

在部分跨度较大的租赁期中，南航一般会将使用权资产根据财务报表的年限平均法进行折旧处理，并通过每期计提的方式形成特定的折旧额度，而租赁负债则通常采用固定的周期利率进行确认，根据还未偿还的负债余额确定租赁的利息金额。在若干年的租赁期中，南方航空不断地支付租金，相应的，租赁负债的金额也会逐渐地降低，因而整个租赁期的利息费用也会呈现出一个逐渐递减的下降趋势。

通常飞机资产往往涉及到庞大资金量，所以南航在特定时期大量购买或租赁飞机，无疑会造成财务指标出现大幅波动。由此发现，为了最大限度保证企业的损益率不会受到过于明显的影响，企业应当根据自身的资金使用曲线进行灵活的调整和规划，尤其针对飞机的批量租期上，虽然采用单项租期的方式能够对企业财务费用造成先扬后抑的波动影响，但通过对大量飞机租期的合理配置和调整，能够达到根据不同租期进行调节从而实现费用价格的平缓运行。

　6.3强化外汇风险管理

在上文的分析中不难看出，南航当前需要面对的汇率风险主要集中在结售汇方面，随着新租赁准则出台以来，外币债务的大幅上涨将会造成南航内部的汇率风险持续扩大。在传统的经营和管理中，南航大部分飞机和相关设备均以进口为主，结算货币以美元为主，随着2008年的金融危机对全球经济带来巨大的冲击后，美联储开始实施为期十年的零利率政策，无形中造成南航在数年间积累的美元负债。不仅如此，南航还需要支付大量购置费、维修费、保险费、外籍机组人员薪酬等，上述费用都是以美元结算，但归根结底，南航的主要收入来源于国内，一旦长期发展下去，将会导致外币收支缺口不断扩大，存在不同程度的失衡。

6.4加强利率风险管理

南航根据当前的市场环境，应当合理结合自身债务情况，根据新LPR机制，制定更为科学合理的固定利率，合理结合利率相关的各类金融产品或工具，有效规避和转移当前利率波动带来的各类风险隐患。具体方法如下：

（1）签订利率远期协议，此类远期协议，主要是在交易双方前提协议之前实现明确的利率，并以此为基础进行锁定，降低由于利率波动而导致的企业融资成本上涨的风险。

（2）开展利率互换。投资者来自各行各样，他们身处的行业的管理机制和监管要求存在不同程度的差异，再加上金融市场同样存在多种信用等级的投资主体，无形中造成筹资成本存在较大差异。南航航空为了能够锁定利差，可通过利率互换的方式的，达到交易双方能够自由灵活地根据实际情况进行利率调整，不但能够符合企业多元化的融资需求，同时能够有效降低融资成本。

（3）购入利率期权，作为一种能够有效规避贷款过程中由于利率不稳定导致风险的工作工具，其在当前不少企业的融资过程中有所应用。如果南航购买了以挂钩贷款基础利率的下限期权，就能够通过购买期权对固定贷款达到套保的目的。一旦基础利率上涨时，南航融资成本并不受影响，如果基础利率下滑时，南航可通过利率期权得到相应的利差补贴。根据新租赁准则实施的进程不断深化，合理利用多种利率金融产品进行多元化组合，从而达到有效境地融资成本的目的。

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致谢

两年的研究生生活远比想象的要快，也要跟六年的校园生活挥手道别，农大像一双肩膀托举着我看向更大的世界，认识更多优秀的人，给了平凡渺小的我通过努力获得认可的机会，让我作为一个曾受打击却仍心怀热血的少年，心怀理想和愿望踏入未知的社会，去做一个很酷的大人。六年的时间，我曾在一教的教室里庸庸碌碌、无所作为；也曾在三教的晚课后争分夺秒、奋笔疾书；我曾在图书馆前体会懵懂青涩的爱情；也曾在曾宪梓报告厅登台演出；我曾在林荫道上放声痛哭、无所依托；也曾在经管院楼收获嘉奖、志得意满……我的骨血里已经烙下农大人的印记，它像无声的长者看我笑、陪我哭，历经岁月，形影不离，我能骄傲地说出“解民生之多艰，育天下之英才”，也会在今后的无数个日月，听闻《金色的希望》而感慨落泪。