我国航空物流的发展和趋势

　　摘要：我国航空物流在过去的二十年间经历了快速发展，在经济全球化以及“工业4.0”趋势下，物联网等新兴产业将引领新一轮的产业结构升级和调整。在未来一段时间内，我国的全球制造业中心地位仍然不会变，促进航空货运发展的主流因素仍将继续保持下去，因此我国航空物流发展前景依然广阔。

　　本文首先根据航空物流、产业生态系统的有关理论，提出航空物流概念内涵，通过分析我国航空物流的现状，提出航空物流发展的意见和建议，以求最终实现我国航空物流的可持续、高效、稳定、合理发展。

　　关键词：航空物流；国内现状；发展建议

　　1.1.1论文研究背景

　　自上世纪70年代以来，发达国家和一大批新兴发展中国家逐步迈入工业化后期，信息技术引起了全球范围内新一轮的产业结构升级和产业转移，一大批附加值高、时效性强、运输条件要求高的高端生产要素和消费产品大量出现，这为航空货运的发展奠定了必要的物质基础。随着经济全球化日益深入，各个国家都深刻融入到世界经济中参与市场分工、担任不同经济角色，生产要素和消费产品日益频繁的在各国家和地区间流动，为航空物流发展奠定了必备的社会基础。在此背景下全球航空货（邮）运输总周转量逐年增长，近30多年来增长率一直在6%上下波动，1980年至2010年期间，平均复合增长率为6.18%，航空货邮运输总量也从8.8万吨增长到了1000万吨，这是一个庞大的数据增长量，而根据USA波音公司的市场分析预测“我国的航空货邮运输总量在未来的二十年的时间中的平均增长率将会在6.7%左右，则到了2033年我国将会有1600万吨的航空货运量。

　　我国航空货运总体虽然发展的欣欣向荣，但却十分不均衡，货运吞吐量前四的机场约占我国大陆市场份额的55%。目前我国大部分航空物流产业基本上还处于低层次发展水平，存在如货源少，运力不足，货运航线少，航空物流园和货站布局不合理，信息化建设延迟和信息技术缺乏等问题，众多地区航空物流难以实现跨越式突破，可持续发展能力较弱。

　　我国航空物流作为我国航空物流发展的一小部分，在过去的近二十年间有其独特的发展动态，作为航空物流发展最显著的标志货邮吞吐量，我国机场呈现出“大起大落”的波状分布：自1992年独联体包机从北京转场到我国，到1997年我国机场缔造12.9万吨成为全国第4的辉煌；随之俄罗斯包机向石家庄、太原等机场分流，3年后俄罗斯包机业务渐渐下滑；终于到2007年才重新回归到和10年差不多的货运量，但排名已经跌至全国十几名，没有了当年的辉煌。随着2014年年初中央提出京津冀一体化的发展战略，我国在此过程中谋求成为北方国际航空物流中心的地位，而在当前首都机场货运较强及在京津冀协同发展中承载很大期望在建的北京新机场双重压力下，我国如何才能不负众望实现自身发展目标成为真正的北方国际航空物流中心面临着巨大难题。

　　1.1.2论文研究意义

　　理论意义：航空物流的发展在对促进我国的区域经济增长和产业结构的升级方面起着十分重要的作用，因此对于研究航空物流的健康可持续发展非常有必要。而纵观航空物流的研究现状，从产业生态系统视角去探讨航空物流发展的学术论文尚无。

　　实践意义：机场物流业是一个高端领域的机场发展经济和战略性新兴产业，航空物流枢纽，其庞大的由生产要素所产生的影响收集了必要的基础，显著提升城市综合竞争力和地区在当地的投资和贸易的变化环境中。深入研究我国市航空物流，明确我国市航空物流的发展方向，研究我国航空物流中各个物流活动角色扮演力度，协调我国航空物流链中存在的各种关系有助于提升我国航空物流的整体竞争力，为我国航空物流进一步发展提供指导，明确未来工作重点。

　　1.2.2研究方法

　　1、实证分析与规范分析相结合

　　更强调研究的规范分析的客观描述更加重视理性判断的研究进行了实证分析。本文将采取的研究方法实证分析和规范分析相结合。首先对我国航空物流发展环境进行分析，即进行实证分析；参照物流共生和产业链理论构建我国航空物流的产业链模型，然后对我国航空物流进行模糊综合评价分析并得出其发展的主要制约因素，即进行规范分析。

　　2、归纳和演绎相结合

　　在本文中，航空物流指标和生态系统的分析，以及相关理论相关的国内和国际经验，分析制约我国航空物流机场发展的因素，然后从制约因素出发，将重要的制约因素进行分类，运用归纳演绎方法对这些制约因素进行优化，使我国航空物流更具可持续性、平衡性，从而提升其整体竞争力。

　　2.1.1航空物流理论

　　1、航空物流的概念

　　航空物流可以理解为“空港+航空货运”，是区域与产业相结合的概念，空港的核心在于机场，它可以在机场空港经济区和空港经济区在一定范围内形成，并且在机场相关业务的周边，并实现航空货运业连在一起，形成一个航空物流，在物流的基础上增加了地点和空间的限制，属于区域物流的范畴，而社会上很多学者将航空物流与航空物流混为一谈，这是不对的。

　　对于空港来说，其物流产业环节众多而且复杂，因此需要从整个生态产业链的视角，分析出主要环节的发展强弱，从而扬长补短，实现产业生态系统发展更加稳定和可持续。

　　2、航空物流的特点

　　航空物流最核心的还是依赖航空运输，因此航空物流具备航空货运的一般性特征：

　　（l）运输速度快

　　航空货运比其它几种运输方式要快捷很多，其时速一般达到800km左右，而火车时速大约在l00~140公里左右，汽车在高速公路上时速约120~140公里，轮船就更慢。因此选择空运的货物一般都具有时效性特点，如生鲜易腐和季节性产品。

　　（2）破损率低、安全性好

　　航空货运因其货物处理的操作程序更加严格，同时装卸搬运次数相对地面物流而言大大减少，飞机在飞行过程中相对较为平稳，所以货物的安全性较好，而且破损率也比其它普通货运低的多。

　　（3）节约成本

　　在当今竞争激烈的市场上，企业考虑的不仅仅是生产成本，时间成本成为成本中很重要的一项因素，例如产品的订单生产、服装及时上市而获取更高的利润等情况，这都需要航空运输的有力支持才可以实现。其次，货物周转快，避免建设庞大的仓储系统，减少了货物的存储费用。同时，货物破损率比较低，对包装要求也就比较宽松，因此还可以减少企业商品的保险费和包装费。

　　（4）运价高

　　因为航空货运具有速度快、安全性高、节约时间成本等众多优点，所以其运价往往较高。如从国内出发到达同一国际目的地，海运的运价可能只相当于空运的十分之一，所以货主们如果对运输成本比较在意同时对时间要求不高的时候一般不会选择航空运输。

　　（5）载量小，受天气影响大

　　航空货运由于受到飞机的容量限制比海运与火车运输载运量要逊色很多，当前最大的全货机B747-400F的最大载运量只有120吨左右。其次，航空运输如碰到不好的天气就不得不暂停，货运的准时性就会受到影响。

　　2.1.2产业生态系统理论

　　生态系统的概念最初来自于大自然，后经人们不断深入研究和创新发现，生态学的原理还可以应用于其它很多领域。对生态系统的研究是自上世纪70年代和80年代初西方学者，自今年年初，他们已应用于研究产业现象和规律的生态，尝试一个新的角度来解释的解剖和未来行业大幅发展趋势。产业生态被学者们划分为四个层次，最核心和最高级的研究层次便是产业生态系统。

　　2.2.1航空物流的相关研究

　　国内外对航空物流的研究较少，多集中在对航空物流园区的研究和航空物流产业发展战略的研究。

　　研究航空物流产业方面。新加坡的Xue-MingYuan;Low,J.M.W.;LoonChingTang（2010）通过对香港空港和新加坡空港的案例研究，使用ACSCOR模型说明了多种因素如区域物流产业、经济环境、机场运营策略、飞机航班等都会影响航空物流的发展。韩国学者김용정（2014）运用AHP方法对仁川航空物流业进行评价，并提出四条促进仁川航空物流产业发展的对策建议。彦东绪（2009）借鉴了香港国际机场、孟菲斯国际机场、伦敦周边机场群等航空物流发展经验，对无锡航空物流产业的发展进行了SWOT分析和前景预测，提出总体发展战略。赵艰(2012)使用多种定量方法如二次指数平滑、时间序列、指数曲线等，对济南机场的货邮吞吐量进行了预测，在得知航空货运未来发展前景看好时，对济南航空物流产业发展提出了多条建议。

　　2.2.2产业生态系统的相关研究

　　在产业生态系统研究方面，国内外学者研究主要集中在四块：

　　首先是基础理论的研究。这是最早期的阶段，这个阶段的主要学者在工业系统和生态系统中探索任何相似之处，产业内容和特定生态系统的概念，生态学理论在具体的行业中的组成。这方面的代表学者主要是包括PaulHawken,Ayres,T.E.Graedel,B.R.Allenby和JamesMoore为代表的西方学者。我国学者在这方面的权威性研究还比较少。

　　再次是关于产业生态系统机能方面的研究，健康、安全性、稳定性这三项成为人们关注产业生态系统时会想到的问题。虽然这方面更多的是对产业生态系统中群落的研究，但慢慢的着眼于研究生态系统整体，主要研究方向被划分为两大方面。一是结构方面，Hannan,Carroll(1992),Baldwin,C.Y.,K.B.Clark(1994)等在生态位理论的基础上对产业生物群落中物种多样性进行了研究；王寿兵，吴峰，刘晶茹(2006）等学者对食物网进行了研究。二是行为方面，RobertRasmussen（1997）；程大涛（2003）；韩利红，王克非（2008）；吴艳文（2008）等对产业中生物间和生物种群间竞合关系进行了研究。

　　航空物流（AirportLogisticsEcologySystem）的形成首先依托于航空物流产生集群，即在机场周边积聚的航空物流企业，包括从事货运的航空公司、机场货站、货代企业等等，同时机场周边还聚集着与航空物流产业发展配套的相关金融机构、机场海关、检验检疫机构等等，这些企业和机构借助机场的物流基础设施，通过机场的物流信息平台，达到资源的共享与优势互补，彼此之间通过良性的竞争与合作，使得整个航空物流集群组织效益得以提升，整体结构得到优化，最终实现复杂的航空物流网络系统健康与可持续发展的一种平衡状态。

　　我国机场目前拥有三大机场货运站，它们分别是：

　　3.1.1我国空港货运有限公司（TCS）

　　TCS该机场货运站，是由我国机场控股，于2005年成立运营，它属于货运站的水平标准点，位于机场货运区西，提供各种航空货运服务的机场。TCS自2005年初步组建运营，经过十年的快速发展，其年货邮处理量翻了4-5倍，由最初的2.9万吨上升为目前近14万吨，处理业务量占到机场业务处理总量的60%以上。

　　TCS的具体操作划分为东西两大货库区域，分别是国内与国际货库。西区货库涵盖三星、顺丰分拨中心、机场海关快件中心，主导业务是处理海关监管货物与全货机货物；而东区的主导业务与西区不同，主要负责处理的货物是国内货物，由客机腹舱载运；

　　目前有20多家国内外航空公司的货运业务由TCS提供保障，有100多家货代客户与之合作，直航国内外城市多达60多个，同时还开通了与国内其它20多个机场间的卡车航班。

　　3.1.2国货航货站

　　国货航我国运营基地十分临近航空物流区和外环线，处在机场西北角的位置。国货航我国运营基地内设有30000㎡的海关监管库并实行全天候的收货、提货服务，基地为拓展服务网络，更好的与全球货运系统进行连接，建立了SITA网，为从北京中转的国际、国内航空货物提供订舱、运输查询跟踪服务；进出港均可操作1-9类的危险物品运输，是目前我国机场最为全面的接收危险物品运输操作机构。

　　我国航空物流机场为斯普利特机场的机场，中国国际货运航空已开通运营基地在我国机场和频繁的高密度卡车航班之间，最多一天五班，发挥更好的作用进行备降机场。

　　3.1.3华宇航空货运站

　　位于我国空港国际物流区华宇货站是机场三大货站之一。其现有建筑面积与总占地面积分别为3.6万平方米和9万平方米，其停机坪上可以停放两架B747-400F飞机。

　　华宇货站各类地面保障设备设施齐全，如平台车、传送带车、拖车、叉车、集装器拖板车、散货行李车、安检仪以及冷库、危险品库等。其中机动车辆50余部，非机动设备300多部，最大单件货物处理能力接近30吨。

　　目前华宇货站保障海航系下的国内外航班共计10余家，开通了直达欧洲、北美、东南亚地区的全货机货运航线，同时通过客机腹舱的方式可以通达国内外70余个城市，10多家大型货代客户与之合作。

　　纵观国内外案例，我们可以发现航空物流的集散能力与其货运通达性有着十分密切的关系。截至2014年，我国机场的货运通航点共20个，其中10个国内航点，10个国际航点，航线16条，在我国机场运营的全货机11架，2014全年航空货邮吞吐量为21.44万吨，而与其临近的竞争对手首都机场、仁川机场、成田机场货邮吞吐量约在200万吨级，货运通航点最少的首都机场也有35个，可见我国机场目前与其建设成为北方国际航空物流中心的目标还相距胜远。我国机场由于货运通航点较少，导致部分货源外流至临近的北京、韩国和日本，因此扩充货运通航点是我国航空物流发展急需解决的问题。

　　4.2.1规范货运代理市场，吸引龙头企业入驻

　　我国航空物流的发展很大程度上依赖代理人，货代市场发展的好坏直接制约着航空物流的发展前景。国内外航空物流发展实践证明航空货运代理人数量是本地航空货运量的绝对保证，同时航空货运代理人规模大型化是航空货运市场发展的必然趋势。

　　4.2.2大力发展临空经济，推进跨境电商贸易

　　1、大力发展临空经济

　　近些年，国内多地空港掀起了发展临空经济的热潮，我国也不例外。关于“临空经济”这一概念可以拆分理解，“临”意为靠近，“空”即某一城市或地区的大型机场或航空港，具体从国内外实践看，“临空”大多指围绕机场周边不超过20公里的范围，“经济”则是指社会物质生产和再生产的活动。因此组合起来得到“临空经济”的书面含义，即一种以机场及其周边地区为发展空间，通过社会物质生产和再生产活动创造的区域经济形态。其最终目的是在利用机场中心的区位优势、航空导向型产业的自组织优势、空港新城的资源平台优势共同作用下，实现“港产城”的协同发展。

　　临空经济通过对区域经济和区域产业结构的改变，从而带动和刺激货运需求。航空物流、临空经济和区域经济三者之间存在着很强的正相关关系，可以出现良性循环的局面。首先是我国市XX意识到临空经济在现代经济发展中的重要引擎作用，在这一前提下，临空经济得到充分发展将对我国航空物流产生两大影响，一是随着临空高新技术产业产值与产量的增加，对物流需求有数量与结构的改变，从而带动航空货运量的增长，而当航空货运量达到一定大的数量，势必使得航空公司新增或加密航线航班，原先的某些航线航班货运装载率提高，从而形成规模效应起到降低航空物流成本的效果；二是XX会直接加大对航空物流这一临空核心产业的软硬件基础设施的投资，提升航空物流的供给能力与效率，使得我国航空物流更具竞争力。

　　2、推进跨境电商贸易

　　结合跨境贸易的发展速度与我国跨境电商的发展现状，自贸区我国空港片区需要尽快完善并启动E贸易运行政策，提高货物流通效率，如尽快开通全球网购物品出口退税试点、分批进口享受免税政策试点等政策。同时，XX还需要制定和规范跨境电子商务业务的管理办法，建立跨境业务的企业登记制度，建立综合服务平台，努力打造跨境电商产业集群在机场方面，完善的配套服务，加强信贷方面的培训和监督。最后，需要引入国际大型电商、物流企业的入驻，加快完善电子口岸E贸易综合服务系统，提供安全交易环境，获得消费者信赖，吸引消费者使用，推动商品的流动，提高物流的集聚能力。

　　4.3.1加强电子货运建设，提高口岸通关效率

　　1、加强电子货运建设

　　电子货运是IATA近年来提出的旨在降低货运成本、提高货运效率的的民航业“简化商务”变革。许多人都知道，航空客运方面使用电子客票早已在我国出现，而航空货运业务较之客运业务无疑更加的复杂，主要体现在五大方面：一是航空货运环节与主体众多。航空客运最多涉及机场、航空公司和客运代理三大主体，而航空货运则涉及的业务环节和市场主体多达9个，包括货主、货代、机场海关、航空承运人等等；二是航空货运纸质单据繁杂。航空客运方面一般只需要航空公司打印登机牌和填写舱单即可，而航空货运一般则需要填写如托运书、货运单、货邮舱单等等多达20-30个不同的单据，费时费力；三是航空货运系统难以互联互通。目前，在国内航空客运方面，除春秋航空使用自主开发的计算机订座系统外，一般都使用中航信的CRS订座系统和DCS离港系统，使得各机场、航空公司、客票代理之间实现了无缝衔接。而反观航空货运，自主开发的货运系统非常普遍，且各公司自主开发的货运系统之间很难实现兼容，各行其是的做法严重阻碍了货运电子化进程；四是航空货运利润协调难度大。航空货运电子化可以帮助航空公司简化业务、提高效率，因此还是十分乐意大力推动的，但货运代理人出于自身利益考虑则并不是非常希望实现航空货运电子化，因为他们害怕托运人信息被共享之后造成大量的客户资源流失；五是航空货运系统建设相关投入大。货运系统的建设不仅需要大量的资金支持，同时航空公司货运流程改进还需要招募大量专业人员，因此货运系统建设的工作量和投入都相当巨大。

　　推行电子货运也会带来一系列好处：一是传统的纸质单据被电子数据所取代，审核和传递起来更加方便，因此大大缩短货运时间（平均缩短24小时），提高航空货运效率；二是货运实现电子化以后，节省了一大笔纸质单据文件的打印、传递和存储的费用，因此降低了货运成本；三是电子货运的推行，通过避免纸质单据在中间环节中造成的数据缺失和错误，可以有效提高数据信息的准确性，减少因人为失误而引起的海关处罚；四是实施电子货运，使得海关报关更加便捷，同时客户也可以跟踪货物，适时了解货物所处状态以及位置信息，提高了客户满意度。因此建议天津机场大力加强电子货运建设，提升电子货运的使用率，理顺货运数据传递链条，降低供应链成本。

　　2、提高口岸通关效率

　　加强航空物流企业与海关、检验检疫之间的合作，重点拓展“三个一”等通关模式：“一次申报”是指企业可在一次申报客户端输入申报货物信息，然后分别在检验检疫和海关通关业务系统中完成报关报检，根据部分地区试点显示，“一次申报”大大减少了企业录入项，申报时间可缩短30%以上；“一次查验”指的是检验检疫局与海关通过公共信息平台对碰查验、检验信息，依据各自规定联合对同一批货物进行查验，这一举措可以缩减50%的货物查验时间；“一次放行”则是在关检双方查验完货物信息之后，通过发送电子信息的方式对在卡口的货物进行一次放行。因此，采用“三个一”通关模式整体而言不仅提高了申报时效还减少了货物查验时间以及加快了放行速度，每票货物的通关效率得到大幅度提升，平均节省了三分之一以上的通关时间。而初期阶段该模式主要针对冻品和水果等进口货物，因此建议未来继续拓展适用范围，进一步提高我国机场口岸通关效率。

　　4.3.2构筑货运价格洼地，建立货运补贴机制

　　由于我国机场目前的国际货运航线较少，大韩等航空公司缺乏有力的竞争对手，抬高了运价，抑制了航空货运需求。而在首都机场，飞同一航线的航空公司很多且各公司货物运价有较大差异，因此货代企业可以通过选择报价低的航空公司承运，达到降低成本的目的。因此在面对竞争对手首都机场，我国机场应积极构建货运价格洼地，吸引货源。

　　航空物流是个庞大且十分复杂的系统，其核心是围绕机场运作，以空港为载体，依托共生和产业集群，各子系统单元之间通过优势互补、良性竞争，使复杂的整体系统网络实现平衡和健康可持续发展。目前国内对于航空物流方面的研究十分有限，对于其概念内涵的界定以及特征均没有一致认同的说法，但鉴于我国正在积极打造北方国际航空物流中心，对于我国航空物流的评价及优化研究具有非常重要的实践意义。

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