论无人驾驶汽车的法律监管

摘要：作为未来汽车的发展方向，我国的无人驾驶汽车已经开始进行道路测试。然而，无人驾驶汽车加大生产运用的同时，我们发现面临着对其监管无法可依，现行法律已经无法及时对其进行规制的状况。因此，为了给无人驾驶汽车上路提供一个良好的法治环境，我国需要立法先行，进行合理的立法，建立无人驾驶汽车法律监管体系。本文首先明确了无人驾驶汽车的定义及分类，然后分析我国无人驾驶汽车上路对现行法律在行政、民事、刑事方面的挑战，其次通过总结目前其他国家关于无人驾驶汽车的先进立法，找到值得参考的成果。以目前我国无人驾驶汽车上路面临的立法空白为基础，本文基于对我国现行法律的研究，试提出我国无人驾驶汽车的法律监管建议：（1）规范无人驾驶汽车取得上路资格的条件，完善其道路通行权。（2）确定无人驾驶汽车侵权时民事责任主体及责任分配，保障公民的网络信息安全和隐私权。（3）明确无人驾驶汽车交通肇事时入刑主体及如何进行定罪处理。

关键词：无人驾驶汽车，法律监管，立法建议

第1章绪论

1.1研究背景和意义

1.1.1本课题的研究背景

随着人工智能的快速发展，无人驾驶汽车作为其产物也始终备受关注。2017年7月，百度CEO李彦宏乘坐无人驾驶汽车驶上北京五环的视频引发热议，人们开始对无人驾驶汽车上路是否合法进行关注。

无人驾驶汽车可以更有效防止交通事故，缓解交通压力，提高时间利用率，为残疾人和未成年人等不能驾驶汽车的人提供出行的便利。然而，无人驾驶汽车给我们生活带来便利的同时，其安全隐患也逐渐暴露。2016年1月在我国河北，一辆自动驾驶汽车发生交通事故，车毁人亡。紧接着5月，X一辆特斯拉电动轿车在自动驾驶模式运行时发生事故，驾驶员不幸罹难。面对此类悲惨事件，各国开始扼首反思对于无人驾驶汽车的法律规制问题，一些国家开始进行相关立法。2017年9月7日X众议院通过了《自动驾驶法案（Self Drive Act）》，不仅明确联邦和州XX的监管角色，也规范了无人驾驶汽车的安全标准。2018年，我国工信部、公安部、交通部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对我国无人驾驶汽车道路测试进行了相关规定。

我国相对于其他国家无人驾驶技术发展较慢，相关立法也比较滞后。目前我国的规定还仅仅停留在无人汽车的道路测试上，并没有在立法层面上侧重解决无人驾驶汽车的准入及监管问题，也没有针对其智能特征，对其准入后发生交通事故责任主体的认定及责任分配等问题进行明确规定。

1.1.2 本课题的研究意义

学术界对无人驾驶汽车的行政法律规制理论研究较少，有些学者提出无人驾驶汽车领域的公共安全理论，本文在此基础上具体分析了无人驾驶汽车的市场准入制度以及监管制度等，进一步加深了我国无人驾驶汽车的行政法规范研究。

本文从无人驾驶汽车事故中民事责任承担的主体、民事责任分配、无人驾驶汽车公共信息安全和公民隐私权等问题进行研究，为我国无人驾驶汽车的风险规避理论提供制度上支撑。

本文分析了无人驾驶汽车交通肇事时该不该入刑、入刑主体是谁、该如何定罪处理，为规制无人驾驶汽车交通肇事探究路径。

本文一方面总结无人驾驶汽车上路面临的法律监管问题，另一方面分析借鉴域外相关立法经验，从而试提出我国的法律监管对策，以期在理论和实践中更好地处理无人驾驶汽车的相关法律问题。

1.2 文献综述

张玉洁从行政法律规制的角度分析，从无人驾驶汽车上路将导致的社会风险出发，探寻人工智能趋势下的行政法规制，她认为我国应建立“XX＋公司”的合作规制模式，监管不再单纯地依靠行政机关，而是XX、社会、市场三者相结合，形成多元、综合性的公共规制模式。

候郭垒主张为了对无人驾驶汽车进行更好的规制，应当划分汽车的自动级别、建立特殊的保险制度并且尽快出台《自动驾驶汽车法》，才能够降低社会风险，更有利于人工智能发展。

郑志峰认为应利用“黑匣子”等技术判别事故发生时汽车所处的驾驶状态以明确责任主体，同时，为了更好地救济受害人，鼓励技术发展，应建立责任保险制度。

1.3课题研究方法和内容

1.3.1 研究方法

本论文在撰写过程中主要运用了以下三种研究方法：

文献研究法，根据本课题的研究目的，通过阅读关于无人驾驶汽车的文献并加以归纳整理，以便更全面、客观地了解本课题，找出其本质属性，从中发现问题。

实证分析法。以我国目前的法律大环境为基础，指出目前无人驾驶汽车法律监管的不足之处。

比较分析法。通过对目前域外国家的立法经验进行对比分析，把值得借鉴的立法成果和我国现状相结合，从而探索出适合我国无人驾驶汽车的法律规制体系，试提出对我国法律监管的相关建议。

1.3.2 研究内容

第1章：绪论。主要介绍本论文的研究背景，分析我国无人驾驶汽车进行法律监管的必要性。同时，对无人驾驶汽车的相关文献资料进行综述，阐述本论文的研究意义。

第2章：无人驾驶汽车的定义和分类。首先明确无人驾驶汽车的定义及国际上对自动驾驶的分类，明确本文的研究重点。

第3章：我国无人驾驶汽车上路面临的法律监管问题。分析当前我国无人驾驶汽车准入对现行法律在行政、民事、刑事方面的挑战，指出其上路所面临的立法空白和法律漏洞。

第4章：域外无人驾驶汽车的法律监管制度。通过分析当前发达国家关于无人驾驶汽车的先进立法，找到值得借鉴的成果。

第5章：我国无人驾驶汽车的法律监管建议。把值得借鉴的域外立法成果同我国情况相结合，探寻我国无人驾驶汽车法律规制体系，试提出我国对其上路的法律监管对策，以期在理论和实践中更好地处理无人驾驶汽车准入后带来的法律问题。

第6章：结语。

第2章无人驾驶汽车的定义和分类

2.1无人驾驶汽车的定义

在国外无人驾驶汽车通常被称为“智能汽车”和“机器人汽车”；在我国无人驾驶汽车又叫“智能网联汽车”和“自动驾驶汽车”。

我国的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》中明确了智能网联汽车搭载了先进的车载传感系统，通过结合现代通信和网络技术，实现车与人、车、路、云端等之间的信息交换和共享，其可感知复杂道路环境、智能系统决策、协同控制等，可对能自行规划行驶路线，更加安全、高效地到达目的地，是能够实现智能系统代替人类操作的新一代汽车。本文采用“无人驾驶汽车”作为主体，是因为这个概念在理论与实践中运用最多，且代表着无人驾驶技术的最高水平。

2.2无人驾驶汽车的分类

目前大多数国家采取的是按无人驾驶汽车的自主性进行分类，国际自动机械工程师学会（SAE）于2018年发布的“驾驶自动化等级”标准可视化图表，将汽车划分为从无自动化到全自动化L0-L5级别的驾驶等级；我国《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》则将其划分为：有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。

有条件自动驾驶是由系统进行驾驶操作，当系统对驾驶员提出请求时，驾驶员对车辆进行适当干预。主要是指SAEL3自动级别的无人驾驶汽车。L3级别的系统不仅可以独立完成某些驾驶任务，还能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员必须准备好在系统发出请求时重新取得驾驶控制权。

高度自动驾驶是指系统完成所有驾驶操作，特定环境下会向驾驶员提出响应请求。主要是指SAEL4自动级别的无人驾驶汽车。相比于L3级别，L4级别的汽车驾驶员对于系统的要求可不做应答。

完全自动驾驶是指由系统完成所有操作，车上的人只需要输入目的地。指的是SAE L5自动级别的无人驾驶汽车。L5级别的汽车不需要驾驶员以及方向盘、油门、刹车等。

第3章我国无人驾驶汽车上路面临的法律监管问题

随着无人驾驶技术的不断发展与成熟，我国虽然对于其道路测试已陆续出台相关规定，但是在立法方面目前仍然处于空白状态，无人驾驶汽车上路对我国目前法律在行政、民事、刑事等方面都将带来挑战，相关立法问题亟待解决。

3.1行政法律方面面临的法律监管问题

无人驾驶汽车准入后将对人们生活的各个方面都产生了影响，其作为新兴的事物，需要相应的行政法规进行调整，但我国国内的法规还无法对其进行全面的规制，甚至相关法律法规的规定阻碍了无人驾驶汽车的发展。

《道路交通安全法》第十九条规定了依法取得机动车驾驶证是驾驶机动车的必要条件。国际社会通行的道路交通条约——《维也纳道路交通条约》（Vienna Convention on Road Traffic）也要求车辆控制者必须熟练掌握与所操作车辆相对应的驾驶技能。可见，在现行的法律中，驾驶员、驾驶证是车辆合法上路的必要条件，缺一不可。同时，驾驶员的感官、手足、注意力以及相应的驾驶技能是汽车安全行驶的必备要素。而无人驾驶汽车的智能性，打破了取得驾驶证与驾驶技能的束缚，在完全自动驾驶模式的汽车中，甚至不会出现驾驶员，这一法律漏洞使得无人驾驶汽车上路行驶缺乏法律依据。在实践中也出现百度CEO李彦宏乘坐无人驾驶汽车在北京五环上路行驶，因未取得许可被交警部门进行了查处并做出了处罚。可见我国无人驾驶汽车的道路通行权的有很强的现实需求性和可行性。

其次，《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》关于无人驾驶汽车的市场准入主要集中体现在道路测试管理上，虽然我国各地也纷纷出台相应的法规规定道路测试的准入条件。但对于通过路测的无人驾驶汽车，获得准入许可后当然要上路行驶。而对于无人驾驶模式的安全评估、驾驶员的驾驶资格许可等方面仍然处在立法的空白，缺乏明确的市场准入条件和程序。此外，对能够上路行驶的无人驾驶的车辆与驾驶员条件、通行时应该承担的行政义务与行为规范、无人驾驶汽车的年检与汽车召回制度的相关情况并没有规定。

3.2民事法律方面面临的法律监管问题

我国《道路交通安全法》规定交通违法行为的责任主体是驾驶员。《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》中也明确了测试车辆出现交通违法时，由测试驾驶员承担相应的法律责任。然而完全自动驾驶汽车主要靠自身的智能系统驱动驾驶，缺乏法律规定的实际驾驶员，传统的侵权理论难以适用于无人驾驶汽车造成的加害行为，此时应当讨论无人驾驶汽车能否成为责任主体。而在有条件自动驾驶、高度自动驾驶汽车中，由于出现了驾驶员和智能系统两个操作主体，此时造成侵权行为，无人驾驶汽车的研发者、生厂商、无人驾驶汽车本身以及驾驶员能否成为责任主体都没有相应的法律规定，使得交通事故责任主体认定成为法律上的一大漏洞。

在解决了民事责任主体之后，民事责任如何划分同样值得探讨。《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》规定在道路测试时发生交通事故，按照现行的交通安全法律法规来认定责任。而《道路交通安全法》第七十六条规定，机动车与机动车之间发生交通事故，由过错方承担责任；机动车与非机动车、行人之间发生交通事故的，机动车承担无过错责任，行人或者非机动车有过错的，机动车仍然要承担不低于10%的责任；在行人故意造成交通事故时，机动车免责。然而，有学者指出依据现行的民事法律，套用传统机动车事故发生时的分配责任的原则来进行责任分配并不科学合理，应从无人驾驶汽车事故发生的原因出发，如无人驾驶汽车出厂时汽车本身就存在故障、第三人故意损坏汽车配件、车辆的所有人或者使用人未进行合理的安全检查、黑客恶意入侵无人驾驶智能系统等，结合无人驾驶汽车的特点与类型，具体分析责任承担与责任分配。

安全系数高且智能，使得无人驾驶汽车拥有广阔的市场前景。然而我们需要注意，随着无人驾驶时代的到来，汽车正从一个出行工具演变成移动收集与计算机器。无人驾驶汽车使用了V2V通信技术，车辆在行驶过程中通过路上的无线网络将车速、车距等信息上传到信息库，以此实现信息共享。但与此同时每辆车甚至车上人员的信息也将随时随地传输到网络中，这些信息可能涉及公共安全或个人隐私，若出现数据库被恶意攻击、信息被拦截或加以篡改、远程对车辆进行操控，都将带来严重的后果。因此，网络安全不仅关乎汽车的正常行驶，更关乎公众安全，如何保护无人驾驶汽车的网络安全是无人驾驶汽车民事法律监管面临的问题之一。斯坦福大学学者Cyrus Pinto的研究也表明，自乘客进入车内，系统就会进行记录，直至其下车至下车。这一操作必须借助于网络和智能系统才能实现，所以乘车人在整个过程中相当于一个毫无隐私“透明体”。我国民事法律虽然对于公民隐私权保护有相关规定，但是对于无人驾驶汽车行驶过程中对于公民个人信息被收集并无相关保护措施。因此如何对无人驾驶系统收集的公民个人数据信息进行保护，防止泄露和非法利用，从而切实保障公民的隐私权是无人驾驶汽车发展过程中亟待解决的问题之一。

3.3刑事法律方面面临的法律监管问题

虽然无人驾驶汽车安全系数很高，但是其致人损害始终难以避免，X Uber无人驾驶汽车将横穿马路的女子撞伤并致其死亡的事件，对于以自然人为中心所建构的刑法体系带来巨大的冲击，引发学者们对无人驾驶汽车在交通事故发生后的刑事责任承担问题的思考。

现行《刑法》规定了每一个罪名的成立均需符合法定四要件。在传统的车辆交通肇事中，驾驶员自然地成为主体，而完全的无人驾驶模式时，由系统自行调节速度和方向、自主地规划路线和驾驶，乘车人只是进行相关的指令输入，缺乏相应的主体；且交通肇事罪的主观方面是过失，包括过于自信的过失和疏忽大意的过失，而在无人驾驶模式中，乘车人是基于对智能系统的信任，其对无人驾驶汽车造成的交通事故并没有预见义务，也就不存在过失，当然就不存在主观过错。主体、主观方面就已经不符合定罪标准。再者，行为与结果有直接因果关系是定罪的必要条件，而乘车人仅仅实施了启动无人驾驶状态的行为，造成损害结果是可能是车辆自身原因或外来因素导致的，就因果关系而言，也不能对无人驾驶汽车的乘车人定交通肇事罪，否则会违反罪行法定原则。因此，根据我国现行的刑法规定来对无人驾驶汽车交通肇事进行定罪量刑比较困难。

另一方面，无人驾驶汽车究其本质是产品，如果导致交通肇事是因为无人驾驶汽车产品质量出现问题，那么无人驾驶汽车的研发者、制造商、销售者应当根据产品责任的相关法律承担一定的刑事责任，但如何将这些主体纳入到交通肇事罪的入罪主体范围是急需解决的另一个问题。而且交通肇事罪的入罪主体是自然人，无人驾驶汽车的制造者、研发者、销售者一般是公司、企业等，那么单位能否成为无人驾驶汽车交通肇事的主体同样需要探讨。

第4章域外无人驾驶汽车的法律监管制度

无人驾驶汽车开始进行道路测试的同时，人工智能发展的前瞻性同立法的滞后性产生了一定的冲突。为此，2016年3月联合国发布了《国际道路交通公约》修正案，允许了汽车在特定期间进行自动驾驶。发达国家中，以X为代表的各国立法机关和行政机关也纷纷出台法律和法规对其进行规制，下面着重介绍X、德国、日本的法律监管制度。

4.1X无人驾驶汽车的法律监管制度

X不同州对于无人驾驶汽车的规定也有所不同，2011年内华达州出台了X首部州层面的无人驾驶汽车法案——AB511法案(Assembly Bill No.511 – Committee on Transportation)，对无人驾驶汽车的道路测试通行权进行明确规定。2012年加利福利亚州通过了X无人驾驶汽车领域内的第一部行政法规《联邦自动驾驶汽车政策》(Federal Automated Vehicles Policy FAVP)，根据无人驾驶汽车的自主程度进行分类，同时进行相应的规制，接着加州交通管理局（DMV）向社会宣布了无人驾驶汽车上路测试可以不配备驾驶员。

2016年X交通运输部(DOT)颁布了全球首个无人驾驶汽车政策文件《联邦自动驾驶汽车政策(Federal Automated Vehicles Policy)》，该文件对消费者的隐私权保护加以规范，消费者可自行选择车辆数据的管理方式，主张以合法的方式采集、获得并尽可能久地保留最少的、除了个人敏感信息的数据。2017 年，X的立法机关通过了第一部关于无人驾驶汽车的法律《自动驾驶法案(SPIT DI-IVP ACT)》，该法律建立了全国统一监管体系，强化了对网络安全以及隐私权的保护力度，提出了针对X汽车安全技术法规（FMVSS）的豁免权，对于推动无人驾驶汽车的市场化具有重要意义。

4.2德国无人驾驶汽车的法律监管制度

德国XX于2013年开始允许无人驾驶汽车进行道路测试。2017 年德国联邦参议院通过了首部关于无人驾驶法律规制草案《道路交通法》(第八修订案)，规定无人驾驶汽车在满足一定的条件下才能上路行驶，明确规定了无人驾驶汽车的驾驶员在车辆运行时享有的权利和应该履行的义务，以及发生交通事故时的赔偿金额等。同时还明确要求了无人驾驶汽车在道路测试时要装载类似于“行车记录仪”的黑匣子，通过该黑匣子将无人驾驶汽车的道路测试实时情况记录，且数据至少保存半年。该修订案采取过错责任的归责原则，如果是人为不当操作引发事故，由操作人承担主要责任；若是技术原因导致发生事故，则研发者应当承担责任。该法案明确了若事故是无人驾驶系统故障导致的，车主赔偿最高额度达1000万欧元。德国采取的归责方式虽然还不完善，但也得到了国际社会的广泛认同，成为当前无人驾驶汽车责任规制的主流。

4.3日本无人驾驶汽车的法律监管制度

日本于2016年5月颁布了《自动驾驶汽车道路测试指南》并制定无人驾驶的普及路线图，允许无人驾驶汽车上路测试，但必须遵守一些限定的条件。2017年日本XX发布的《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，准许无人驾驶汽车可以无驾驶员进行道路测试，但要求在测试时可对汽车进行远程控制和监控，并保证无线通信信号不中断，在测试场地先由一辆车进行测试，然后不断增加测试车辆，车辆经过测试合格颁发无人驾驶汽车道路测设牌照。此外，日本国家警察局在《公路测试无人驾驶车辆规则》中就无人驾驶汽车测试期间发生交通事故的责任分配加以规范，并将其列为保险的赔付范围，规定由测试员承担法律责任，测试人员要获得道路使用许可证，需在路测过程中对车辆的安全性进行检查，并允许警务人员上车检查其是否符合交通规则。

第5章我国无人驾驶汽车法律监管建议

我国相较于德国、X、日本等国家，在无人驾驶领域起步较晚，在无人驾驶汽车的立法规制方面也比较落后。因此本文结合域外先进国家的相关法律监管制度，从行政、民事、刑事三个角度出发试提出我国的法律监管对策，以期在理论和实践中更好地处理无人驾驶汽车的相关法律问题。

5.1行政法律方面的法律监管建议

5.1.1明确无人驾驶汽车的市场准入条件

无人驾驶汽车的市场准入是指无人驾驶汽车进入市场的流通环节需要满足一定的条件。无人驾驶汽车通过道路测试是市场准入最基本的条件之一。虽然目前我国已出台《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，许多城市也陆续出台相关测试实施细则，但是无人驾驶技术处在不断发展进步的过程中，所以道路测试也应该根据无人驾驶汽车科技的进步不断得到完善。

我国法律明确了取得机动车驾驶证必须符合的年龄和健康条件，而无人驾驶汽车的特殊性使得其操作员相对于传统汽车的驾驶员年龄条件和身体条件而言相对宽松许多，例如未成年人、已满75周岁但是身体健康且意识正常的老年人、部分残疾人等都能成为操作员。因此，关于无人驾驶汽车驾驶员资格的获得，《道路安全法实施条例》、《机动车驾驶证申领和使用规定》等相关条款应及时修订。

最后，我国现行的累积记分制度作为规范传统机动车驾驶员的一项重要制度，同样可适用于无人驾驶汽车，但要求应更严格。如积分应当适用于无人驾驶汽车本身而非驾驶员，因为在无人驾驶模式中对汽车进行操作的是该车的智能系统，驾驶员或乘客只是启动了该汽车，和最终违反交通法规并无太大因果关系；而且针对无人驾驶汽车的智能性，积分应低于传统驾驶员的12分，才能更好地促进技术的进步；最后，传统汽车在一年内扣除完12分后，驾驶员需要接受理论学习与测试方可再次拥有证书，但无人驾驶汽车的记分达到一定分值时，说明智能系统存在一定故障或缺陷，因此汽车制造商负有检修、更换系统的法律义务，以确保无人驾驶汽车行驶的安全。

5.1.2建立无人驾驶汽车准入后的监管制度

对于通过道路测试取得上路资格的无人驾驶汽车，首先，应当进行强制性登记，发放特殊牌照，由于无人驾驶汽车和传统汽车外观上并无明显差别，因此使用特殊牌照才能使得在行驶过程中其他车主能够明确区分，进行强制登记也能在事故发生后更快的找到责任主体。同时应当学习德国的立法，要求每辆车上都应当装载类似于“行车记录仪”的黑匣子，建立数据库进行追踪，且记录的内容应当实时传输到云端，防止数据丢失而让责任主体可以相互推倭责任。其次，应建立严格所有人制度，我国对于传统汽车的车辆所有权除了年龄和行为能力外并无其他限制，但是无人驾驶汽车由于其智能性，应当对购买者进行严格的资格审核，包括信用情况、违法情况等，避免让不法分子有可乘之机。此外，无人驾驶汽车对汽车本身的安全性和稳定性相对于机动车要求更高，因此通过道路测试准许上路后，仍然需要定期进行安全检测，行政机关应当指定专门认证机构进行安全评估，若安全检测不合格，应当拒绝其上路使用。还应参照传统汽车建立车辆召回制度，对于安全检测不合格以及有安全隐患的无人驾驶汽车进行召回维修，以降低其带来的公共安全隐患。最后，可以借鉴内华达州的车辆报告制度，如规定车辆所有人应当定期向监管部门报告车辆的使用情况，包括人工驾驶的原因、时间、地点以及里程等，方便汽车制造者了解情况，促进无人驾驶汽车更好的发展，监管部门也能对报告进行分析汇总，更好地监管车辆的安全性。

5.2民事法律方面的法律监管建议

5.2.1明确无人驾驶汽车侵权民事责任主体

民事主体是指有自己独立的意思表示，能以自己的名义从事民事行为，与第三人发生法律关系，享有民事权利和承担义务的当事人。显然就这点而言无人驾驶汽车还不具备成为责任主体的资格。有学者提出了“电子人格”的概念，即当无人驾驶技术发展到一定的阶段时，法律应赋予其主体地位，在侵权时可以独立地对外承担责任。但是，本文认为无人驾驶汽车相对于传统机动车而言只是引进了自动技术，发生事故时仅仅责任主体和归责原则发生了改变。无人驾驶汽车和智能系统究其本质是一种产品，在完全自动驾驶模式中汽车侵权时，无人驾驶汽车不应该作为责任主体，而应该刺破面纱，探寻其背后的研发者、制造商、销售者、使用者等主体的责任。而在有条件自动驾驶、高度自动驾驶模式中，因为是驾驶员和智能系统共同操作，在此阶段若无人驾驶汽车造成侵权，承担民事责任的主体可能有：驾驶员、研发者、制造商。

5.2.2明确无人驾驶汽车侵权民事责任分配

《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》规定了测试中发生交通事故，按《道路交通安全法》中的过错责任原则、无过错责任原则与公平责任原则分配责任。如果无人驾驶汽车发生交通事故时，车辆本身不存在故障，只是作为跟传统汽车一样的角色，当然可以按照《道路交通安全法》第七十六条的归责原则。但是无人驾驶汽车在不同的发展阶段有自己的特点和分类，有时不能按照传统机动车交通事故的归责原则来分配责任，而应当结合具体的情景做出区分。

当由于车辆自身硬件装置出现问题导致事故发生时，根据《产品质量法》的规定，由于产品的质量缺陷导致他人人身或财产损害的，可以向制造商或者销售者要求赔偿，制造商和销售者之间承担不真正连带责任。若故障是第三人的原因导致，权益受损的当事人可以向第三人请求赔偿。第三人故意破坏车载装置引发重大交通事故，涉嫌刑法相关罪名，需要承担刑事责任，在民事领域采用结果归责原则。当硬件装置故障是所有者或者使用者未尽合理注意义务造成的，权益受损的当事人可以向所有者和使用者请求赔偿。

当事故是由智能系统自身运行所致时，由软件研发者依据《产品责任法》承担责任。因为无人驾驶汽车通过大数据收集和算法控制汽车本身，而大数据的收集方法和算法都由软件研发者在研发时设置的，所以当智能系统自身运行出现故障，软件研发者承担不可推卸的责任。当事故是智能系统未及时得到维护和更新导致事故发生的，由无人驾驶汽车的所有者或者使用者承担责任。当黑客恶意入侵系统导致事故发生，由黑客承担责任。

此外，虽然无人驾驶汽车运行过程中一般是系统自行操作，不需要人员进行干预，驾驶员过错不再是交通事故的主要原因，但是驾驶员如果对车辆进行不正当干预依旧有可能承担责任。如在有条件自动驾驶模式中，当系统向驾驶员提出干预请求，此时若驾驶员不予理会或者因自身过错导致发生事故，此时驾驶员应该承担过错责任。

5.2.3加强无人驾驶汽车的公共信息安全和公民隐私权保护

无人驾驶汽车通过互联网和现代通信技术与外界进行信息交换，涉及一定的国家秘密、用户的个人信息等，虽然我国《民法总则》第一百一十一条对公民个人信息保护进行了相关规定，但只是一个宣示性条款，而无人驾驶汽车涉及的数据如此庞大又复杂，需要国家颁布法律来加以保护。信息安全技术于无人驾驶汽车而言至关重要，因此可参考《个人信息保护法（专家建议稿）》，规范汽车制造商、系统供应商和网络运营商对消费者的信息收集、使用和披露，监管好无人驾驶汽车数据库，切实保障无人驾驶汽车体系安全，加大无线通信过程的身份认证、数据加密、网络安全技术、隐私保护研究力度，严禁车辆联网数据进入第三方交易市场。汽车制造商、系统供应商及网络运营商对于公民个人信息的使用和收集，应遵循合法、必要、正当原则，且乘车人对此享有知情权、修改权、可删除权等。此外，网络监督管理机关在信息传播过程中承担着“筛选人”的角色，因此需要出台相关法律对无人驾驶汽车网络信息进行科学、合理的规制，把不利于网络安全的信息提前过滤出去，为安全和谐的网络环境提供条件，防止不法分子窃取和破坏网络信息，切实保障公民的公共信息安全。

此外，虽然目前我国对于公民隐私权已有相关规定，但是我们应当顺应技术的发展，对于无人驾驶领域中公民的隐私权保护进行具体的规定。例如出台专门的法规，明确关于无人驾驶汽车车上人员隐私权的权利属性、权能内容以及保护方式，以期更好地保护公民的隐私权，维护公民的人格尊严以及人格自由。

5.2.4明确无人驾驶汽车的投保责任，建立“双轨制”保险模式

《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》规定了申请道路测试的无人驾驶汽车每车应缴纳不低于五百万元人民币的交通事故责任保险或自动驾驶道路测试事故赔偿保险。传统的机动车上路之前也必须投保强制责任险，因此本文认为无人驾驶汽车通过道路测试后，同样应当为其投强制险和商业险，可建立“双轨制”保险模式。即在无人驾驶汽车投放市场前，与无人驾驶汽车车载硬件装置和软件系统有关的事项，由无人驾驶汽车的研发者和制造商投保；投放市场后，与无人驾驶汽车有关的安全检查、系统更新、硬件维修等事项，由无人驾驶汽车的所有者或者使用者投保。

无人驾驶汽车发生交通事故时，若根据产品责任由研发者或制造商承担所有赔偿金额，对他们而言责任过重，会限制技术进步与该产业的发展；若根据机动车道路交通事故，则可能会由所有者或使用者承担责任，但是如果所有者或使用者无驾驶行为或无过失，便无责任。“双轨制”的保险模式，一方面分担了投保人责任以及投保金额，另一方面出于人道主义保护了权益受损人。对于无人驾驶汽车的研发者、制造商、所有者、使用者以及事故中的权益受损人而言，都能达到经济、高效、安全的最大程度的保障。同时还应当参照德国的做法，行政机关在制定准入条件时可以适当提高保险赔偿限额，以期在发生事故时更好的保护受害者的合法权益。

5.3刑事法律方面的法律监管建议

5.3.1明确无人驾驶汽车交通肇事入罪主体

我国司法解释规定了交通肇事罪的主体为一般主体，包括从事交通运输的人员以及非交通运输人员，一般是指驾驶员和乘客。但对于无人驾驶汽车而言，驾驶员由特定转为非特定，汽车在智能系统控制状态下发生交通事故，驾驶员或乘客与交通肇事罪主体的主观心理和客观行为无法相契合，无法认定为该罪的主体。因此，在确定无人驾驶汽车肇事主体时，应参照上文民事责任主体进行认定，探究无人驾驶汽车背后的研发者、制造商、所有者和使用者的责任。此外还存在其他情形：1、无人驾驶汽车的研发者或制造商会对汽车智能系统进行自动更新，若系统未及时进行更新，完全自动驾驶模式中汽车在智能系统支配下发生交通肇事，应推定责任主体为研发者或制造商。2、若是汽车制造商、供应商对于该车软件更新已尽到提醒义务，而所有者或使用者未能及时进行更新升级，由此造成交通事故的根源在于所有者或使用者的疏忽，因此应该让他们承担责任。3、《道路交通安全法》与相关条例规定车辆上路时，使用者应进行安全检查，车辆也应进行年检。若是由于车辆未在规定时间进行年检或者使用者上路前未进行安全检查，此时发生事故应当追究所有者或使用者的责任。

而依据我国现行刑法及相关司法解释规定，交通肇事罪的入罪主体只能是自然人，在对由于无人驾驶汽车自身智能系统出错导致交通肇事进行处罚时，追究的是该车的研发者、制造商的责任，此时就涉及单位能否成为无人驾驶汽车交通肇事的入罪主体。在此，本文认为可以扩大无人驾驶汽车交通肇事的入罪主体范围，将单位纳入主体范围，但应当只追究该单位法人的责任，这样不仅能对无人驾驶领域的交通肇事进行规制，同时也体现了刑法的谦抑性。

5.3.2明确无人驾驶汽车触犯刑法时如何定罪

我国现行刑法的滞后性无法调整人工智能体快速发展所带来的刑事风险，无人驾驶汽车作为人工智能的产品之一，本文认为在厘清有关主体刑事责任的基础上，增设关于人工智能犯罪的具体罪名是刑法对以无人驾驶汽车等为代表的人工智能时代到来的理性选择。

首先，人工智能体的智能性使得对系统研发要求更高，如果无人驾驶汽车系统研发者在设计之初就故意设置错误编程或者后期更改错误数据，导致严重危害社会的行为，此时发生事故与交通肇事罪已经没有关联，本文认为可以增设非法利用人工智能罪加以规制。且第三人恶意侵入、攻击智能体导致发生事故，同样适用本罪名。

再者，人工智能技术的专业性及复杂性，一般人对此并无研究。消费者购买产品后只是根据研发者、制造商设计好的编程进行命令式活动，当其具有产品缺陷和技术漏洞消费者一般一无所知，但设计者、制造商却可以发现并及时解决这些技术上的问题。若相关主体对人工智能体未尽监督义务，虽不同于非法利用人工智能体积极地实施犯罪行为，但同样会造成严重后果。例如当无人驾驶汽车因相关主体的监督过失导致交通肇事，出现因无犯罪故意而导致无人负刑事责任情况时，若不对相关主体的监督过失进行规制，将无法有效保护被害人的合法权益。因此增设人工智能监督过失罪一方面可以督促研发者、制造商谨慎设计、生产，防止其非法利用人工智能体，使人工智能产品符合法律法规、行业规范，另一方面也督促智能产品的所有者、使用者履行日常检查与防止风险的义务，以降低使用风险。

5.3.3明确无人驾驶汽车发生事故时如何处理

当无人驾驶汽车发生事故时，向研发者、制造商、销售者、所有者和使用者追究责任之后，无人驾驶汽车如何处理也成为一个问题。有学者认为适用于强人工智能产品的刑罚可以有删除数据、修改程序、永久销毁三种，不仅体现了处罚的层次性，也对应了人工智能体的危险程度。对于无人驾驶汽车而言，本文认为：当事故是由于该车自身严重故障造成时，应当宣布彻底报废，修改该车的程序设定，恢复出厂设置，严重时还应该销毁车身；当事故是由于该车部分硬件设施出现故障时，应当将该车进行回收改造，重新进行安全评估合格后才能继续使用；当事故是由于该车智能系统自主实施，此时应当首先删除该车的负面数据，重新进行程序设定，降低其再犯可能性以及人身危险性。

第6章结语

推动无人驾驶技术的最大障碍是监管而非技术，就目前我国无人驾驶车辆的发展而言，当务之急是出台相关法律法规，明确相关主体的权利和义务，为解决事故纠纷提供法律保障。其次，出台相关的技术规范和行业标准，明确研发者、制造商等主体应当遵循的准则和基本义务。只有立法先行，构建一个良好的法治环境，才能确保无人驾驶汽车的良性发展。

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致谢

时光荏苒，四年的大学生涯转眼就要落下帷幕。回首这四年，过得充实而又开心，经历了很多，也收获了很多。听了很多知识老师们的课，让我受益匪浅，不仅提高了法律专业技能，也提升了我的法学素养；认识了很多同学，能与大家交流学习中遇到的难题，一起学习一起玩真是一段很美好的冋忆。

论文从选题到开题到开始写作再到定稿都还挺顺利，这都得归功于我的指导老师，老师渊博的学识、严谨的治学态度对我影响很深，不管是从论文的选题开题还是到论文的定稿谈老师都给予了我很多宝贵的意见和建议，在此衷心感谢谈老师。

所有过往，皆为序章。所有将来，皆为可盼。我会不忘初心，带着梦想继续前进，不负自己所期，争取早日为法律事业贡献自己的一份绵薄之力。