第1章绪论
1.1研究背景
进入新世纪，随着我国经济的转型及飞速发展，在进出口方面的众多基地被不断的建设在长江水域沿岸，这就极大的推进长江沿岸的港口，尤其是集装箱港口建设及业务的发展。据统计，近年来港口业在长江流域的部分城市，已经成为其国民经济和GDP增长的支撑产业，并迅速带动第二、第三产业的同步发展。长江沿岸的多数城市都达成的共识是，以优越的地理位置——长江水道，围绕港口为中心，进行社会、经济、文化建设[1]。各沿江城市都制定了港口、城市、经济紧密结合的城市和产业规划。随着，沿江各港口城市经济迅速稳定的增长，其集装箱业务也不断猛增。新的“二次中转”模式的出现，又必然会给中转港口的的集装箱业务出现大规模的增长。因此，在各个沿江城市竞争日益激烈的情况下，如果想成为将来成为某航段的物流中心或者是整个长江航运的中心，必须牢牢把握“二次中转”这次机会，首先在港口及其配套附属设施的基础建设方面提前全面规划；其次，密切关注国家和地方在港口建设方面的动态；第三，积极主动的争取一些政策上的帮扶或倾斜。所以，可以说是否把握和应用好“二次中转”及其带动的各行业的巨大机遇，在某种程度上直接决定了沿江各港口将来的战略位置和是否能在未来市场竞争中能否成活下来的关键[2]。
尽管在已经开展了很多年的实际运营，国内“江海联运”的发展仍然处在起步阶段，需要不断摸索寻求适合我国国情的具体措施。因此，必须先对江海联运的优势进行充分的总结，其具体归结下来有如下几点：1、可以极大降低运输费用和损耗率，在经济上具有显而易见的优势；2、可以帮助港口建设，从而带动更多行业发展和资源整合；3、就具体的货物运输的操作方面，可以大大减少运输的方式，水运中的驳船次数；4、在时间和人力方面，可以省去因货物重复装卸的产生的时间和人力成本。由此可知，江海联运势必是以后水路运输的核心，也是航运业发展的必然趋势。
1.2研究意义
水运较其他运输方式而言，有无需言语的显著优势。首先，在运输能力方面，就针对长江水域的主干线的年运输量是同等距离铁路运输力的4-6倍。且仅是3000-400t的支线集装箱船只的年运输量就可以达到250TEU，这个量相当于125辆大型的卡车的年运输量。可见，就太仓港而言如将相当部分量的汽车陆运以水运来完成，既可以大幅缩减运输费用，同时更为重要的是可以突破陆运集输直接制约太仓港集装箱吞吐量的瓶颈[3]。其次，江海联运大幅降低集装箱在运输过程中的中转次数，节省运输时间（例如从武汉运往太仓港最快仅需要两天时间）；第三，大幅降低报关的繁杂手续和时间，江海联运在起运港即可将所有的手续完成，这可大幅提高工作效率和节省人力；第四，综合运输成本低仅仅是同等运输距离，公里的66.6%，铁路的75%；第五，生态环境污染指数是所用运输业中最低的，也是对生态环境最有效保护的运输方式。具体在污染指数方面的数据是：公路=0.87，铁路=0.7，航运=0.01。综上所述，江海联运在效率、成本、生态效应方面都有其他运输方式无可比拟的优势，因此未来必将有更多的集装箱运输将转向航运[4]。
1.3研究方法
（1）实证研究法
这是一种基于客观事实研究事物自身内在的运行规律，从而得到针对研究对象的客观性结论，并且结论是可以用事实或经验进行的论证的一种方法。
（2）文献研究法
文献研究法是一种基于材料或文献的收集，并通过对材料进行整理、分类、分析、总结，从而获取和研究事物相关的信息，是一种古老且极为实用的科学方法。通常在对研究事物进行全面了解和编制研究计划时较为常用。
（3）比较分析法
其是两个或者两个以上的事物间，以一定的标准为基准，获得它们间的异同点，是探究事物规律的一种方法。
1.4研究内容
本研究主要包括以下几方面：
第一部分绪论，包括选题背景和意义，文献综述，研究内容及方法；
第二部分对内河港口发展江海联运相关理论进行研究。
第三部分对国内各主要的内河流域现状进行阐述，引出太仓港在发展江海联运方面的可行性与优势。
第四部分进行太仓港发展江海联运的可行性分析。
第五部分针对太仓港发展江海联运的问题进行对策分析。
第六部分是结论。
第2章相关理论概述
2.1内河运输的涵义
内河运输，是一种以船舶为载体，以人工、天然的水道为路径，将人或物从一处运输到另外指定地点的一种水上运输形式，是水陆空运输体系中的一员[5]。
2.2江海联运的界定
以船舶将货物进行水上运输，在运输中不在区分是海上还是江河，中途货物无需其他中转的一种重要的水路运输形式。当下，在我国的长三角、珠三角被广泛应用的水运方式，也是各地进行外贸活动的主要运输方式。
纵观人类社会的历程，无论是海洋运输还是内河运输，都在人类社会各个发展阶段中拥有一席之地。在以往传统的航运时，江河等内河运输与海洋运输是有很大区别的，这是因为其承担运输任务的载体——船舶的结构和操作方式所使用的标准是截然不同的。对于以往从事海洋运输的船只而言，它的吃水、高度都完全的限制使它无法航行到内河纵深港口；同样由于船舶稳定性和设备配置等因素的影响，内河船舶不能出海。因此，海洋运输和内河运输之间的货物运输需要通过在不同类型的船舶之间换装才能顺利抵达目的地。如此，整个运输过程无疑增加了费用和成本，运输效率也不可避免地大大降低。伴随着经济社会的迅猛发展，水路运输高效化、便捷化和服务化也正在慢慢实现。海洋港口或者内河港口，它们所需要承担的运输任务与货物所需的运输能力的缺失之间的不平衡性日渐突出，江海运输分设的局面逐渐被日益发展的江海联运模式所取代[6]。江海联运作为一种新兴的运输模式，它创新地将内河运输与海洋运输有效衔接在一起。在实施江海联运的过程中，通过减少货物运输的环节，尤其是在船只的交换、驳船、装卸货等简单重复率高的环节中，如此就可以最大限度的发挥港口用于运输的地盘，吞吐更多的资源，同时在费用和损耗方面可极大的节省，从而创造更多的经济效益。因此，江海联运对推进港口发展、物流业的发展都具有重大的现实意义。
2.3港口的基本概述
2.3.1港口的定义
是有通航能力的水道沿线，拥有一定的设施。能够提供船舶进出港口停靠装卸货物、补充生活资源或者旅客集散的地方[7]。伴随着科学技术的发展，尤其网络技术的快速发展。港口也搭上网络和信息化的顺风车，在将让港口具有更加迅捷的响应能力，还可以为客户提供人性化和个性化的定制服务。
2.3.2港口的分类
按照地理位置划分，港口包括海港、河港、湖港等，按照性质和用途划分，港口包括商业港口、工业港口、军港、油港等[8]。
通常情况下，说白了商业性港口就是以商业盈利性为目的为客户提供服务的港口，例如天津港、上海港、武汉港、丹东港等。当然就商业港而言，还可以继续划分为综合类和专业类两种。
综合类的服务的目标客户多为各种货主，专业性的服务目标客户相对货物类型单一，有特殊要求，常见的有石油港、铁矿港、农产品港等等。工业港口则是以工业产品的生产、销售为目标而建设的港口。
2.3.3港口的组成
港口通常由水、陆域两部分构成。
水域一般是由航道、锚泊地、港池三部分组成。
1、航道。是船舶进出港口的唯一路径。因此，其水深、宽度、位置、方向及弯道的曲率都有明确的要求，在自然条件方面要需要无横风或弱横风，无恒流，不会严重淤积，由此最大限度的降低航道建设及维护成本[9]。港口若在深水段，其在低潮、低水位都可以保证可以通航，就不存在人工修建航道的费用及其维护费用。但有一点是必须做到的就是醒目的标识出可保证船只安全进去的航道。如若无法达到上述条件，就需要人为的修建航道。
2、锚泊地是具有可以抵抗强风大浪能力的自然、人工的掩体水域。船只可以在此区域停泊、等待停泊或者离港。如若港口自身没有深水码头，此区域还可用于行船转船的装卸。内河的驳船及其船队也可以在此区域进行编解队、换拖及其他有关作业[10]。
3、港池也是港口的重要组成部分之一。它在地理位置上直接和陆域相连。它的作用是为船只的离靠码头、停泊和调头。根据其建造可以分成三种类型。①敞开式，不设立闸门等，水面由水位决定；②封闭式，用闸门的形式控制水位，通常在潮差大的地方建立封闭式港池；③挖入式，常出现在因岸线长度不够的条件合适的地方。他们具体的尺度就要基于船舶的大小、船舶的离靠方式、水流风向情况和调头水域的位置进行据实而定。
陆域，顾名思义就是港口用于货物的装卸、存放、中转和集散的陆地部分区域。其包含的设施主要有通道、码头前方、港口后区等区域。码头前方主要是装卸货物的，并配备铁路、道路、装卸设施、大型仓库、候船厅等必要的设施。港口后方区，除了装卸设施和码头前方设施基本差不多，只是适合的使用情况有所区别。
第3章江苏太仓港发展江海联运的可行性分析
3.1太仓港的基本概况
太仓港地处太仓县东部，长江入海口南侧，沿岸线长且水深，边滩地址结构稳定，陆域部分地市平摊且开阔，其得天独厚的优势是具有25千米左右的深水岸，这是其可以建立第三、第四代集装箱码头基础，是长江深水航道未来可以满足大型集装箱的优良港口选址之一[11]。93年，江苏就将其批为重点开发区。在其“九五”规划及10远景目标纲要中提出，重点、大力建设太仓港，将其建设成长江口的集装箱为主题的商业大港[12]。在陆域方面，太仓港总规划为180km²，南北和宝山、常熟连接，沿江4-5公里延伸。在产业规划方面主要包括旅游、渔业。码头方面规划为，深水液体散货、集装箱、件杂货、深水干散货、预留等五部分。陆上规划的产业园区包括国际城，石化、临江基础两个工业园区和工休闲旅游和度假的生活区的四个主要产业园区。从太仓港近20余年的发展，可以看出其发展是取得了预期的效果的，且还具备巨大的发展潜力。
3.1.1码头及配套设施
在泊位方面，16年拥有泊位共计87个，其中包括万吨级35个，集装箱10个，年吞吐量可达1.4亿吨，435万标准集装箱。在太仓这座小城里面汇聚了综保区、信息中心、查验中心、国家级检疫除害区、固废查验地、危险品作用区、监救基地等相关的部门、设施、设备一应俱全[13]。
3.1.2集疏运体系
在集散运输体系建设方面，形成了高速（苏昆、沪宁、沿江、沿海、苏嘉杭等）、国道（204、312）、省道（338/339）、铁路（沪通太仓港直线）一体的网络化陆路交通运输网。在水路方面，将与杨林塘、苏南内河接通，再与长江相互配合，以后可以直接以水运的方式将各种物资运抵长江的任何一个港口。
3.1.3航线航班
在国际运输方面，16年底，已经由183条集装箱航线，其中近洋22条，停靠包括日本、韩国、马来、X等18个港口。在班次方面，每天不低于2班，17班/周；韩国1班/周；X则3班/周；东南亚1班/周。内部贸易航线共计45条，做到我国沿海各大港口全覆盖。洋山支线实行公交化运行的航线达40条，与洋山港远洋航线做到了无差别对接。在内陆航线方面，通过长江、京杭大运河可以将两江、河沿岸的7个省区48个港口的集装箱货物运抵太仓港。
3.1.4港口生产
在16年，成绩斐然。共实现货物吞吐2.3亿吨，集装箱408.1万，二者同比增长都超过10%。在集装箱和货物的吞吐量方面分列国内11和15位，货物吞吐量跃居全省第二。其中，在大宗货物的运输方面的增速迅猛。蝉联长江进口铁矿第一港称号，16年累计吞吐8315万吨。木材为887余万立方米，创历史新高，也为全国第一。
3.1.5口岸服务
太仓口岸通关环境全国领先。在平台建设方面效果良好，形成了“两心一场”的功能平台，同时建设苏州工业园、昆山等地建立路上港，与上海港实现一体化通关，成为启运港退税项目的扩大试点港口，力争发改、财政、交通等几部委同意，建成现今唯一享受海港管理政策的内河港，建成如上海外高桥一样的通关环境。力争获批水果、粮食等指定进口口岸资质。作为全省口岸改革前言，实行了国际贸易“单一窗口”等改革试点项目。13年，被评为“全国运行管理先进口岸”。11年6月，太仓港所在经济技术开发区晋级为国家级。13年5月，获批太仓港综合保税区并于14年9月，验收成功并拿到验收合格证书。在石油化工、能用、造纸方面形成了3个百亿及传统产业区，并占据全世界集装箱标准箱制造的第二把交椅。在国内市场上成为了高级润滑油生产的龙头，占据长三角冷冻液、化工产品中转的头把交椅。同时，形成了江苏省最大PVC和电力能源基地。新培育并形成了“四新”支柱产业。建成了“三大”特色产业集群——全球500强、美资和央企。
省内最大的PVC生产基地，沿江地区最大的电力能源基地。培育了新能源、新材料、新装备、新医药四大新兴支柱产业。形成了世界500强企业、美资企业和中央企业三大特色企业集群。
其在上海国际航运中心中占据举足轻重的地位，其已经是实至名归的长江外贸老大，世界排名第三十九。太仓的“以港强市”战略，深入推进“沪太通关一体化”、“启运港退税”等政策，并大力推进“沪太通”的新货物集散形式，促进国际陆海联运的良性发展。进一步加大发展海洋工业的设施设备和现代化的物流产业，将港城的支柱产业进一步提升和完善，加大对大规模人口的服务能力，为港口经济的不断繁荣砥砺前行。
3.2太仓港发展江海联运的必要性
3.2.1长江流域货运需求巨大
众所周知，长江是国内货运量最大的河流，它在全国区域经济发展的总体战略中同样占据举足轻重的位置，因此其所处的东部沿海必定是首当其冲需要着力打造的中国最重要的经济走廊之一，这是毋庸置疑的。此经济带同时也是中国经济的三大支撑之一。
16年，本经济带国民GDP高达33.3万亿元，较12年增长9.7万亿；总量为全国经济总量贡献了43.1%，较12年提升了2.2%。长江经济带以约1/5的国土面积，产生了国内近50%的GDP，显而易见其是中国经济的擎天柱之一。
在带内人均GDP总量稳定而有力的增长的同时，各省市间的差异却在不断的减小。16年，统计的国内人均生产总值为5.647万元，较国内平均水平高出0.249万元。此区域中有5个省市高于国内均值，较12年又有两个省市的进步。简单的说，在以期老牌的江浙沪的基础上，重庆和湖北的人均生产总值也是超过了均值水平的。这说明，在中国这个巨大的腹地经济圈内还有极其庞大的，和持续增长的货物运输潜力。
3.2.2构筑现代综合运输体系，迫切要求规划建设干线航道网
构筑现代综合运输体系，是太仓交通运输发展的重要方向，要充分发挥各种运输方式优势，形成分工合作、协调发展的格局。目前内河航运在江苏省综合运输中占有十分重要的地位，但总体发展水平较低，航运基础设施最为薄弱，优势和潜力没有充分发挥。预2020年江苏省内河货运量将达到6．4亿吨，在全社会中承担的份额将继续巩固并适当提高，运输压力很大，迫切要求规划建设干线航道网，同时促进内河港口发展集约化、运输船舶标准化和大型化进程，逐步实现内河航运现代化，与其它运输方式分工协作、优势互补、相互衔接，促进现代综合运输体系的形成。
3.3太仓港发展江海联运的可行性分析
3.3.1区位优势
太仓港的区位优势十分明显，处于沿海经济带与长江经济带相互交汇的T型区域，长江入海口处的引航锚地与该港口之间仅仅只有68海里的距离，并且还具备大约40公里的长江岸线，有约26公里的深水岸线能够建立万吨级别甚至更高的码头。港口拥有深水近岸，稳定的边滩以及较为平直的岸线，是集装箱枢纽港建立的最佳港口处。现阶段通航水所具有的深度约为负12.5米，能够支撑起第四代集装箱船以及5万吨级别的散货船24小时不间断的进出。
太仓港所处的地理位置为长江三角洲的中心地段，为国内最为发达的地方之一，拥有十分发达的多外贸易，借力于苏中地区当中扬州，泰州，南通等地以及苏南地区中的常州，无锡以及苏州等地飞速发展的经济，尤其是众多省级以及国家级开发区经济发展趋于外向型的特点，存储了足够多的箱源来促进港口的飞速发展。还有就是凭借长江黄金水道以及中上游地区迅猛发展的城市经济，足够多的中转货源也由该港口进行输送运输。
太仓港还有一个明显优势就是离各个腹地的距离都十分近。走陆路的话60公里左右就能到达上海市区，同样的距离也能到达苏州工业区，80公里左右能够到达苏州市区，90公里左右能够到达无锡市区，100公里左右能够到达南通市区，250公里左右能够到达南京市区，港口距离机场的距离就更近了，60公里左右就能够到达上海虹桥机场，90公里左右到达上海浦东机场，100公里左右到达苏南硕放机场。而且以上城市和机场同太仓港港口之间都连接着高速公路。水路更是连接着二十多个长江沿岸的港口。
3.3.2稳定的水运货源
从目前长三角经济与社会发展的态势来看，未来太仓港的水运货源主要体现在以下三个方面：1.本土类货物运输需求增大。苏南腹地对工业所需能源的需求将持续加大，一些资源和能源，例如煤炭、化工、钢铁、水泥和石油等的运输将随着需求的增长而保持快速增长，运输也将以集装箱运输方式为主。2.承接上海港及长江上游港口货物中转需求持续增长。xxxx以来，长江流域城市群进入了经济建设的快车道，水运货物规模不断扩大。3.外向型经济下，进出口货物规模稳步提升。1993年间克恩—里伯斯迁移至太仓，这是第一家德资企业在太仓建立。现如今已经有250多家德资企业成功落户于太仓。年产值已经达到了300多亿元，拥有30多亿美元项目总投资。精密机械部件，汽车零部件等是太仓重点投向发展的行业。中德产业共同合作的试验创新区是将来大力推进的产业，太仓今后的努力发展的目标就是变成中德两国在经济政治文化以及社会管理的深度合作方面的先行试验区。对逐步扩大的进出口规模给予保障。
3.3.3政策扶持
1.建立省级航道建设专项基金
2.充分调动并发挥地方XX及水利、城建等部门联合建设内河航道的积极性
3.建议省国有交通控股公司参与投资建设
第4章江苏太仓港发展江海联运存在的问题与对策分析
4.1关于太仓港发展江海联运的问题分析
4.1.1航道基础设施落后，等级普遍较低，通过能力严重不足
由于在建设内河航道时没有相对稳定的投资渠道，因此建设基础设施上存在着资金严重缺乏的状况。这也就内河航运在货物运输当中充当的关键作用反差十分明显。
4.1.2高效的现代化水路运输网络尚未形成
江苏省天然独厚的港口资源，河流与大海仙湖交汇，河与河相互纵横，在如今水路发展运输方面优势是巨大的，可是同现如今江苏省境内高速发展的经济比较而言仍是有一大段的差距，没有做到同江苏省以及长江三角洲地区高效一体化的运输同步发展起来。尤其需要加强的是货物运输的整体效率，安全以及标准方面。
4.1.4内河航运同其他运输方式存在激烈竞争
从经济社会发展的综合效益角度分析，由于长三角地区飞速发展的外向型经济，即使内河航运有诸多优势存在，例如环保，成本低廉，运输量较大等。但是逐渐完善的公路以及铁路等运输体系给内河航运带来了不小的威胁和竞争。
4.2关于太仓港发展江海联运的对策分析
4.2.1完善协调机制，推进合作与分工
现阶段，港口具有的功能相互重叠是在建设航运一体化过程当中的主要阻碍因素，各个功能之间各成体系是港口建设的特点，此特点是相互竞争的需要，XX参与建设其中，在其背后充当保护伞，是一种僵硬的思维方式。此种模式下，在核定税务，执行运输标准，行政执法，市场监督以及通关手续上不同地区会有不同的手段方法。因此会很难协调港口之间的利益关系。所以江苏省在建立水运组织以及协调机构上应该从更高的格局出发，大力发展多种类的运输。有两个方面体现出协调与分工，一方面要使港口设置不断规范，严格实行市场准入准则，建立起公平公正公开的协调机制。另一方面对水路运输最高级协调机构抓紧设立，需要江苏省的相关职能部门组织建立比较高级的协商机制。使得水路运输发展当中的矛盾得到有效解决。
5.2.2从政策和技术上支持江海联运的发展
除了要对航道以及港口的技术难题进行解决，建立完善协调机制外，最重要的是对江海联运船舶遭遇的技术难题有效解决，只有这样才能使得江海联运事业积极有效发展。江海联运所特用的船舶需要应对的地理以及自然环境是相当复杂的，既要保证船舶在航行过程当中的安全稳定性，也要解决载货量大与航道深度的矛盾，满足海上航行所需要求。
4.2.3推进内支线经营联盟化
4.2.4强化行业管理
在行业运输方面，要严格的按照法律准则进入市场，使得航海运输安全方面得到保障，服务质量有所提高，以此来构建一个有序健康发展的航运市场。
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谢辞
大学四年一晃而过，当我写完这篇毕业论文的时候，有一种如释重负的感觉，感慨良多。我非常感谢在这一路上帮助我的老师和同学，尤其是近几个月的时间，老师和同学对我写论文的悉心指导和帮助。
首先要感谢的是我的导师——老师。从选题开题，到开始撰稿及中途修改，再到最后定稿，不论哪个环节老师都给予我支持和帮助，给我的论文指明一个正确的方向。老师不管每次有多忙，都会及时回复我们的问题，指导我们如何建立论文框架，如何构思梳理思路，如何撰写文章内容以及如何查阅资料、查阅什么资料等。通过–老师的耐心指导与建议，我才能够顺利地完成这篇论文。
其次要感谢的是我的系主任、辅导员。系主任—老师、辅导员–老师给我们召开动员大会，指导我们论文撰写的注意事项，不断激励我们，给予我们力量和勇气。
最后我要感谢大学四年一路风雨兼程的同学们，每当我遭遇碰壁，他们总是第一时间支持我给我力量，给我的论文提出许多良好建议，让我不断完善。同时，我还要感谢给学校图书馆网络系统，它给予我许多的文献资料和上一届的学长学姐的论文，供我参考，最终完成了论文。
在最后，我再一次表达我的感激之情，因为有你们，我的大学生活才过的丰富多彩，在未来我也会加倍努力！
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