第1章绪论
1.1研究背景及研究意义
在当今社会，铁路已经日益成为我国交通运输的主要工具，并逐渐占据相当重要的地位，在整个运输链条中处在运输领域的关键部分。随着经济的快速发展，社会旅客对于运输系统的需求越来越高，铁路运输逐渐向高速、高密度的理想发展。目前，京广线，郑西线、京沪线、杭长线、南广线、哈大线等高铁和专线也相继的开通，其中在总的高铁里程数量上已经高达1.6万公里，而每年发送旅客的数量也持续攀升，根据数据显示，在2018年输送人数已经高达56.36亿人次[1]。
由于铁路运输在我国交通行业中的重要地位，因此社会对于其安全性的关注也与日剧增。1991年京广线由于列车人员误判停车造成数十人员伤亡，2008年胶济铁路由于施工人员提前进入施工现场被疾驰动车撞上事件，2009年郴州火车站发生重大的火车相互撞击事故，以及国外比如朝鲜在2004年发生龙川火车站爆炸事件等等，这些惨剧时刻的都在提醒着我们需要注重安全。而我国在面对突发性公共事件方面的形势也日趋严峻。我国的铁路部门在“7·23事故”后，整理和完善了各项应急预案，逐渐形成了专门针对铁路系统的应急预案的体系。
现代铁路客运枢纽站的建设更为壮观和复杂。除了铁路运输，它还包括多种交通方式，如航空，公共交通和地铁。交通的类型越多，所需要的空间也就越大。铁路客运除作为城市间重要的交通枢纽，还包括商业、服务、餐饮等城市商圈的诸多功能。大型铁路客运交通枢纽已成为大型综合性枢纽功能,实现高度的集聚功能,乘客的数量和集散程度大幅度增加,所以对于乘客来说，乘车的安全性更加备受重视。在以上条件的要求下,石家庄等省会城市的大型铁路客运站必须及时拟定出有效的应急疏散方案，来保证国家和人民的生命财产安全，维护社会的安定，对减少客运站突发事件中造成的人员伤亡和经济损失具有一定社会意义和参考价值。
1.2应急疏散力评估国内外研究现状
1.2.1国外研究现状
在过去，国外在应急疏散能力的相关研究中，使用人员流动观察、灾后调查和访问、实验和疏散演习等方法。通过这些研究方法的运用，主要是为了从观察数据和案例分析中，总结出应急疏散人员的运动的基本规律和行动目标。Marie(2003年)就从逃生者的角度出发，研究其行为会对应急疏散造成哪些问题，并单独划分出了家庭为对象的逃生行为。随着科学信息技术的发展，国外的学者逐渐开始运用仿真模拟技术深入人员疏散的研究[2]。2008年使用NIST最新的火灾动态模拟器（FDS）程序，重建火灾场景通过对人员疏散时间和时间变化情况的各种火灾危险因素的重建分析来阐明造成超高伤亡人数的原因[3]。
1.2.2国内研究现状
国内对于大型铁路应急疏散的研究开展的比较晚。冯书霞（2010年）通过仿真的软件对于北京南站地下一层客流组织的仿真进行分析，找到制约旅客换乘的瓶颈，集中分布在了城际和地铁冲突点上，因此提出了优化设备配置和流线布局来缓解或消除制约客流组织的瓶颈[4]。乔利伟则是尤其关注在发生火灾的时候，火源点位置不同会对人员的逃生情况造成哪些影响，还要考察引起火灾的物品不同与人员疏散之间的关系。[5]冯运卿等人（2014年）从事故率、伤亡率和事故损失三个方面，以预测和结果两个角度构建了铁路安全综合评价指标体系[6]。李沛尧以社会力模型为基础,应用Anylogic软件对高铁客运站内旅客应急疏散进行仿真研究[7]。
1.3研究方法及研究内容
1.3.1研究方法
本文则是在侧重于使用经验公式计算法和文献分析法，石家庄客运站在投入使用后，其建筑规模较大，空间结构较为复杂，旅客种类多样化且流动性强。在此基础上，对应急疏散能力进行了计算和分析，得出了应急疏散的关键因素，以此提出了相对应的改进计划[8]。
1.3.2研究内容
本文的主要研究内容包括以下几点：
第一章：绪论。主要是根据我国大型铁路客运站的应急疏散能力严峻形势提出研究此课题的重要性和意义，介绍研究内容和方法等，以便更好地开展后期的研究。
第二章：旅客交通行为分析，通过对旅客运动行走的特征以及应急疏散情况下旅客行走的特殊性及影响因素进行分析，为本文确定理论依据[9]。
第三章：客运设备能力分析，在这何以章节主要涉及到候车室候车能力分析、进出通道通行能力分析、进出站口旅客通行能力分析，凭借经验计算单而方式，厘清客运站应急疏散能力中存在哪些因素[10]。
第四章：石家庄站应急疏散能力评估和管理，包括应急疏散内容和时间构成，并进行成果计算分析。
第五章：提高大型铁路客运站应急疏散能力的建议。
本文研究的技术路线如图1.1所示
第二章旅客交通行为分析
我国各大城市的铁路车站旅客安全中最大的隐患是大规模客流，对于铁路部门而言，如何确保旅客在铁路车站中的人身安全就非常必要。一般在人流量较大且比较拥挤的公共场合，通常会出现拥挤踩踏、公共卫生、灾害及犯罪等公共突发事件。这些事件一旦发生，会使得原本人流量就比较大的车站更加拥挤，这种情况下踩踏事件尤其容易发生，这就需要铁路车站对于乘客进行疏散。很多时候旅客的位置，以及其行为和素质对于车站疏散效果会产生直接的影响，有的疏散结果就比较好，所用时间非常短。而有的疏散结果就不是非常理想，所花费的时间略长。所以在对铁路车站中的旅客疏散效果进行衡量的时候就必须要关注到旅客自身的客观情况和主观意识会造成的影响[12]。
2.1大型铁路客运行走特征
2.1.1正常情况下的旅客行走特征
通常情况下，旅客在铁路客运站进行活动的时候以步行为主，具有随意性、慢速度和不可重复性，和一般情况之下的机车交通的特征不相同，通过相关的数据进行分析之后发现，相对于人行个体的行走特征和机动车交通行驶的特点，旅客存在着特有的交通行走的特征，主要从以下几个方面入手：
①“最佳路线”的选择。每个人在行走的过程中都具有自己的独特的行走的习惯，其中包括行走的速度及步伐等，随着环境的变化人的行走的习惯也会随着变化，行人的共同愿望也是能够方便快捷地到达目的地，基于这样的目的，行人对自己的行走路线都有自己的初步的计划，并且根据实际的情况进行随时的调整。
②“最短时间”的选择。所有旅客都希望在最短的时间内达到预定的地点，避免耽误行程所造成的不必要的损失，因此，为了始终确保自己能够在最短时间内到达地点，旅客会不断平衡自己的行进速度，并具有所剩余的时间和路程进行调整。但需要主要的是，最短的路线并不一定是绝对的最快路线，短和快是会因为人群的不同而具有差异性，因此旅客的行走过程是不断调节变化的。
③“分段性”的旅客行走。由于人流量大，且空间有限，因此旅客在行走的过程中必然会面临一些障碍物。每当旅客遇到一个障碍物，在整个行走的路线上每一个转折点都是一段行程的终点，以及下一个行程的起点，如旅客的转折点可以设定为战前广场、进站口、出站口、检票口都是旅客在行走过程中最为常见的转折点。
④“礼让性”。这种礼让性并不是在道路上行使的时候所规定的，机动车要靠右行使的交通规则限制，而是指在一些候车厅的时候，不是所有的旅客都是沿着相同的方向前进，许多时候存在相向前进的情况，这就使得双方之间在方向上产生冲突，因此相向而行的旅客会进行避让，但是由于避让行为是双方下意识的行为，因此在很多时候会出现双方处于同一避让方向的情况，而且其出现频率较高。
⑤“流线性”。通常情况下，客运站会按照旅客通常的行进习惯，涉及出一定的进出站流线，但是这种设计只是起到一定程度的引导作用，并不能起到强制规范的作用。只有在进站口、检票口这些每一个旅客必须通过的地方才会受到限制。
⑥“及时调整性”。每一个游客不是机械的个体，而是具有灵活思维的人，因此旅客会结合其身处的实际情况运用思维活动，采取一定的措施和手段，进而为自己规划出合适的前进路线。
⑦“距离感”。对个体而言，尤其其本性，因此都需要通过获得一定距离而获得相应的安全感，因此旅客即便在行进的过程中也会试图与其他的旅客之间保持一定的距离，从而使得自己在客运站获得一定的安全感。
⑧“快速转换性”。由于旅客在前进的过程中，受到多种因素的影响，因此经常会在缓步、快走以及停止之间不断选择何变化。
2.1.2应急疏散时旅客的行为特征
在一些突发情况西啊，行人的行走特点会与正常行人的行走特点之间产生较大的不同，具体体现在以下几个方面：
①为了以较快的速度摆脱困境
②在过于激动的情况下，缺乏理智、沉静思考而横冲直撞
③突然加快步伐，造成人群拥挤
④比较了解周围环境的人快速选择较为便捷的逃生路线
⑤一些身体处于弱势地位的人群发生跌倒，而导致疏散通道拥堵
⑥个别人的慌乱情绪扩散到整个群体中
⑦由于缺乏冷静思考，全部选择同一个逃生通道
⑧盲目慌张而手足无措
⑨行进方向冲突，疏散速度下降
⑩结伴而行，阻挡疏散通道
2.2应急疏散中旅客行为的特殊性
2.2.1规避行为
当遇见紧急情况下，出于自我保护的原因，每个人都希望用自己最快的速度快速地脱离危险的境地，并且在越离事件发生的地点越近的旅客就越有这样的欲望，规避行为一般按照到达此地的路径原路返回，旅客在来的时候对客运站的环境具有一定的了解程度，对环境越了解越能清晰地知道最短路径的位置，但是最短路径可能是花费时间最短的道路，但却不一定符合突发事件中对其进行疏散，甚至会使其身处险境。
2.2.2恐慌行为
一旦在公共场合中发生灾害性事件就会使得旅客产生恐慌情绪，这样也会影响到旅客的行为发生变化，这样的变化也会表现在人员个人之间的相互的影响和传播，表现出的异常行为特性，会影响人员安全疏散。
①拥挤：旅客在处于危险的境地后，为了能在最短时间内，摆脱困境，这些旅客通常会加快行进速度，原本有序的距离安全感也会被打破，人与人之间相互拥挤，恐惧情绪在人群中蔓延的速度大大加快。即便有工作人员参与引导疏散过程，但也收效甚微，这时候将其容易发生踩踏事件[12]。
②从众：突发性公共事件发生之初，当旅客感到未知的灾害的威胁时，不知道会做出什么样反应，因此会导致盲目的跟从，假如逃生的人中有人对环境比较熟悉，就能够正确引导旅客寻找带逃生通道。但是大量的旅客全部选择同一个逃生通道会使得其效率大大降低，一些逃生通道被人群完全忽视。
③趋光：在浓烟弥漫的情况下，由于对黑暗的恐惧，旅客都会选择往比较明亮的方向前进，甚至放弃正确的逃生路线，但当这些旅客寻找到光源后，这些地方却又不具备逃生的条件，造成宝贵的逃生时间被大量浪费。
④归巢：在突发事件发生后，旅客为了获得所谓的安全感，而选择在一个比较狭小封闭的空间中进行躲藏[2]。
2.2.3原路返回行为
一些旅客由于对于所处的车站的具体情况比较陌生，因此在面临突发情况的时候，到达的旅客就会比较依赖自己知道的或者惯用的逃生路线，出发的旅客就会按照自己来时的路线的逆路线进行返回，这种路线和原来的路线相逆，在一定程度上会增加通道的拥堵程度。
2.2.4折返行为
在疏散的过程中，有一部分的旅客会出现折返的行为，和疏散人流的方向相反，返回疏散的出发地，主要的原因可能时为了寻找走散的亲人或者旅伴，或者去寻找丢失的行李物品，还有一部分的人员可能是为了参加救灾工作。
2.2.5自主行为
在突发性事件发生的时候，每个旅客会根据自身的经验和倾向作出不同的选择，这些行为与选择就具有明显的自主性。
①组织疏散行为。一些旅客可能对于车站的分布情况比较熟悉，因此会主动承担起疏散引导其他旅客的责任。
②灭火行为。在一些火灾性质的突发事件中，当着火的位置对于一些旅客的生命和财产造成安全，会利用自己掌握的灭火经验实施灭火行为。
③穿越烟气行为。这类行为是一些旅客为了逃生而穿越火灾引发的烟气。但是对于没有经过训练的旅客而言这种行为具有盲目性，因此需要相关专业人员的指导下使用。
2.2.6非适应行为
非适应行为就是不能够及时适应当前危急状况，一方面对于他人的正常疏散造成干扰，使得原本有秩序的疏散行为被迫中断，另一方面，会为了自身的逃生的通畅，而恶意争夺疏散通道，甚至不惜以伤害他人的目的，达成自己逃生的目标[11]。
2.3旅客应急疏散影响因素
2.3.1乘客基本属性因素
作为人类的一种身份，乘客一般具有生理属性和社会属性。其中年龄、性格以及习惯等因素都会是其基本属性。
①年龄：年龄程度不同会极大的影响个人的行进速度。一般青壮年的行进速度较快，而老人和儿童最慢。这时候，在进行疏散的过程中，老人和儿童必然会滞后于整体的行进速度，而在人群中受到伤害。因此对于30-40岁的人群而言，其顺利逃生的概率比较高，而老人和儿童的概率则是最低。
②性别：性别的差异会对逃生行为产生比较大的影响，由于男性的性格特点更多理性沉着，因此即便遇到突发情况，也能够避免过于慌张，甚至能够承担起更多的社会责任，帮助他人逃生，主动参与到引导群众疏散的过程中。
③身体状况：旅客的具体身体状况会影响到其在突发事故中的反应程度。比如一些旅客的身体状况欠缺在疏散过程中很难凭借自己的力量顺利逃生，因此就需要客运中心重点进行关注，提供相应服务，确保这一类人群的人身安全也不会受到影响。
④知识素养：有时候旅客自身的知识素质也会影响在突发事件中的反映、决策。通常情况下具有较高知识水平的旅客在遇到突发事件的时候，更容易稳定情绪并作出更为理智的反映，还能起到稳定其他旅客情绪的作用。
2.3.2心理因素的影响
人的心理活动复杂多变，尤其容易受到环境的影响。综观整个疏散过程，旅客基本经历了以下的心理变化。[13]：
①冲动和侥幸。在疏散过程，强烈的求生欲望会使得旅客心理压力过大，进而做出一些非常危险的举动，环境因素也会制约了其他的行为达不到预期的目的，此时就会出现冲动的想法，这些冲动的想法会导致侥幸心理，这些侥幸的心理加强了冲动的欲望，在逃生行为时会采取一些无法预知后果的行为。
②从众心理。在疏散过程中一些人会从模仿他人的行为中获得安全感，特比是在发生灾害的时候，但并不是所有的行为都是正确且可以模仿的，这种盲目性会造成错误的行为在人群中扩散。
③恐惧和惊慌。在身处突发性事件的时候，一些旅客会回想起以往新闻中类似的事件，并将其消极的后果代入自身，使其认为自身的生命一定会受到严重的威胁，从而产生这种心理。
2.3.3引导因素的影响
引导主要分为静态引导和动态的引导两种，静态的引导主要是指引导的标志信息，这些引导的标志具有醒目性和易辨别性，标志布局的合理性和信息传递性导致了整体性，动态引导是指现场的广播和工作人员的引导，在某种程度上具有强制性，使得相关人员能够统一有效行动。
2.3.4理解性因素的影响
理解性因素主要就是从旅客和工作人员两个群体对其危害程度的基本认，继而采取相应措施。这会决定其基本判断是否正确，进而决定其采取的行动是否适当。
第三章客运设备能力分析
3.1候车室候车能力分析
能够影响客运站能力的因素有许多，其中最重要的因素就是候车室，这是因为旅客在候车时通常会在候车室等待许久，通过对石家庄站有关资料进行分析后发现，其售票厅、综合厅以及高架进站面积分别超过一千三百平方米、一万六千平方米、三千二百平方米，其服务用房、候车区以及其他面积分别超过五千三百平方米、两万平方米、九千七百平方米，而其中的高架候车厅由诸多部分构成，比如VIP候车室以及广厅等等。
3.1.1影响候车室候车能力的主要因素
通过分析候车室能够发现，其候车能力会受到诸多因素的影响，具体而言，主要包括四类因素。
首先是使用面积，它指的是不包括各种占用面积比如座椅所占面积的候车室面积。
其次是最多能够聚集的人数，此因素能够对候车能力产生极大影响。
接着是平均滞留时间，通常乘坐高铁的旅客比乘坐普通客车的旅客滞留的时间更少。
最后是在候车室中各旅客平均占用面积，通常情况下，此面积为固定值，如果旅客带了许多行李，那么此平均占用面积就会出现变化。具体而言，携带行李的体积和占用面积成正比关系，而普通旅客一般带的行李比高铁旅客更多，带着大旅行箱的旅客并不多。
3.1.2候车室需要的候车能力的计算
①在单位时间内，候车室所需候车能力用候需来表示，此时：
候需（3.1）
在上式里，在候车室中，最多能够聚集的人数用来表示。
在获得石家庄站具体设计资料后，通过对这些资料进行分析，就能够获得表3.1的数据。
设计年度2015年2020年2030年
年发送量（万人）1450 1750 4615
日均发送量（人）39726 47945 126444
高峰小时客流量（人）3923 4790 12664
最高聚集人数（人）12000
=H=12000人
由此可见，在此候车室中，其所需候车能力为一万二千人。
②当前候车室候车能力为
=（人）（3.2）
：候车室单位时间现有的候车能力，人；
：候车室的使用面积，
：候车室的使用面积，
通过观察石家庄站能够看到，高架候车大厅囊括了除贵宾候车室的所有候车区，由于贵宾客流并不多，因此可以直接将其忽略，直接以高架候车大厅为计算对象，来对其候车能力进行计算。
分析其高架层布局情况能够发现，它主要由两部分构成，一个是候车大厅，处于中间位置，一个是疏散商业区，位于候车大厅的两边，两者面积分别超过19600 m2、15600 m2。
而其候车面积会受到诸多因素的影响，具体而言，主要包括五类因素的影响：
第一是候车区的联排座椅，每四座为一组，每四组为一排，共一百六十排，因为在占用面积方面，每组为1.75 m2，所以可以知道此类座椅总共占据了超过一千平方米的面积。
第二是广厅、东侧以及西侧的上楼通道口到候车座椅之间的面积，两者分别超过1400m2、2400 m2。
第三是隔离带（花墙式），它设立在高速区和普速区之间，其面积差不多达到了六十平方米。
第四是两处商业网点，它位于中央通道处，两者面积总共达到六十平方米。
第五是贵宾候车室以及军人候车室等并未对候车大厅面积进行占用，因此此处并不将其考虑在内。
综上，候车区实际占用面积=17032.4 m2，取值1.1m2/人。
计算得出：=15484（人）
然后再对疏散商业区分流能力进行考虑，由于所需候车能力为一万二千人，而实际候车能力超过一万五千人，所以其候车能力和相关要求相符。
3.2进出站通道通行能力分析
3.2.1影响进出站通道通过能力的主要因素
通过对进出站通道进行分析能够发现，它的通过能力会受到诸多因素的影响，具体而言，主要受到两类因素的影响：
首先是通道宽度因素的影响。当将步行到宽度相加后就能够获得通道宽度的值，而各步行道宽度会影响旅客对物品的携带状态。
其次是旅客步行速度的影响[14]。不同旅客的行走速度并不一样，比如进站者会放快速度，以免错过发车时间，而出站者却会比较悠闲，不会加快脚步。比如在上坡行走的旅客比在下坡行走的旅客的速度要慢等等，在对其步行速度进行计算时，需要以其最小值为标准。
3.2.2进出站通道需要通行能力的计算
①通过对进出站通道进行分析能够发现，用来表示它每分钟通行能力，按下式计算：
=（人）（3.3）
t:始发或到达一个列车的旅客占用进出站通道的时间，min。进站占用时间为25min，出站占用时间为15min。
A：指的是当时间为t时，通过进出站通道的具体旅客人数，一般情况下，高铁和普通列车的定员分别为1061人、1200人，此处选择。
由此可得：
进站通道=48人
出站通道=80人
②进出站通道每分钟现有通行能力，按下式计算：
（人）（3.4）
B：进出站通道的宽度，m。楼梯有效宽度应扣除两侧150cm的无效宽度。
b：一条步行道的宽度，m
：各步行道一分钟内能够通行的人数。
在实际情况中，可以在南侧以及北侧检票口都进行同一列车乘客的放行，抑或是进行两趟列车的放行。此时南北检票通道能力为：
如果检票口只需要选择一个处于开通状态，那么久选择南侧检票口，其原因是它的能力较弱，此时=132.4人
南北两侧检票口同时组织进站放行时=284.8人。
下车旅客经南北两处出站通道可以同时出站，故出站通道=304.8人。
3.3进出站口旅客通行能力分析
3.3.1影响进、出站口通行能力的主要因素
通过对进出站口进行分析能够发现，其通行能力会受到诸多因素的影响，具体而言：
第一，受到检票人数以及具体持续时间的影响。客运站每放行一列车的旅客有一定的时间标准和人数标准，也就是检票所需时间和可通行人数。
第二，受到闸机口数量的影响。如今在许多规模较大的客运站，通常选择人机结合这一手段来进行检票，而旅客在经过自动闸机时需出示身份证抑或是磁质车票来进行身份验证，如果旅客只带有普通车票，那么就需要由人工来进行验票操作。
通过对客运站进行分析能够发现，各进出站口检票能力相加便是其进出站口通行能力。
3.3.2进、出站口通行能力的计算
①进、出站口每分钟需要的通行能力，，按下式计算：
=，=（3.5）
，：它指的是进出站口设置的将一列车旅客放行需花费的时间，其单位为分钟。因为进站放行需要预留一些时间给站台，因此会占用许多时间，但是出站却并不需要花费多少时间，其取值为=25min，=15min。
，：当时间为t时，进出站口几列列车通过的旅客。此处选择其为。故取值为=1200人，考虑2列同时到达=2400人。
通过计算得到：
=48人；=160人
②进、出站口每分钟现有的通行能力，，按下式计算：
=，=（3.6）
，：进、出站口个数，每处检票口设置自动闸机4台、人工检票1处。
，：一分钟内各进出站口通行的旅客数量。
通常进站只开一处检票口，故=351+254=135人
当旅客从列车下车后，需要进入到下层出站通道的南付费区以及北付费区，此时两处分别有要给检票口，故=2(371+254)=274人。
第四章石家庄站应急疏散能力评估及管理分析
4.1石家庄站简介
作为大型交通枢纽，石家庄站拥有普速、高速以及城轨交通等诸多换乘功能，像石德以及京广线等都在此处交汇。此站的工作职责为负责旅客运输的各项组织工作，每天平均放行和接收77.5对高铁动车中，有11.5对属于以此站为始发站和终到站的列车，每天平均放行和接收75对普速列车中，有15对属于以此站为始发站和终到站的列车。
4.2应急疏散内容及时间构成
4.2.1应急疏散内容
第一，是确保疏散足够安全。
在应急疏散中，安全是需要考虑的首要因，它指的是当建筑出现火灾等突发情况时，为了令人员不会受到损害，需要在一定时间内疏散人员，令其到达安全场所。
第二，是提供合理疏散设施。
只有做好这一工作，才能够令人群都实现有效疏散。而为了做好这一工作，就需要在各区域进行防火口的设置，从而令火灾区不会影响到候车厅，同时还需要在各区域安装两类设施，如此才能够对火势进行控制，令烟气的影响得到减轻，这两类设施首先是喷淋系统；其次是自动报警系统，接着需要设施疏散通道通向室外。另外，还需要制定有效疏预案，并进行准安全区以及导引标识的设置。
第三，确保疏散路径足够方便。
在开展疏散工作时，需要根据两方面情况来选择疏散路径，这两方面情况首先是是否足够方便，不会令人流在疏散时出现交叉的情况；其次是是否和疏散距离要求相符。如果在能够选择的情况下，平面疏散为优先选择。疏散时，需要利用分阶段疏散这一手段来对人员进行疏散，其路径为准安全区→最终安全场所。
第四，确保避免场所足够可靠。避免人员受到二次伤害，通常准安全区可以选择为站台以及落客区，而最终安全场所可以选择为车站广场。
4.2.2应急疏散时间构成
如果出现火灾，那么其安全疏散时间主要由三方面内容组成，具体如下：
=++（4.1）
式中:–火灾报警时间
–人员响应时间
–疏散运动时间
4.3应急疏散时间计算
此次计算应急疏散时间选择的场景为火灾事故这一场景，在通过经验公式对疏散开始时间进行明确后，得到了具体疏散时间的值，它等于两者值的和，这两类值首先是疏散运动时间；其次是疏散开始时间。具体而言，它的值为疏散开始时间＋出口有效流出速度×出口有效宽度之和×疏散旅客人数+步速×通道行走距离。
若是人员疏散时需要通过检票口以及楼梯，就必须用有效流出速度以及有效宽度来对其通过时间进行计算。
4.4模拟计算结果及分析
4.4.1模拟计算结果
在应急疏散时，其具体疏散路径是：如果发生火灾的是高架区，便需要经由进口大口往公交路方向疏散。当条件合适的时候，在候车区两边到检票口的旅客则经由步行梯往站台方向疏散。如果发生火灾的是负一层，便需要经由出口大口往地面方向疏散，当条件合适的时候，把所有自动检票机打开，令旅客经由站台往高架区方向疏散。
在开展模拟计算工作时，以2018年10月1日为研究对象，此日为高峰日。
此日，每小时最多上车9570人，其中高铁和普速每小时最多上车人数分别为821人、8749人。在分析进站口客流时发现，东西南北进站口客流比例分别为18％、50％、19％、13％，而每小时最初出站6800人。因为在售票厅中，售票员并未和旅客处于同一空间，所以此处统计的是大厅服务工作人员。而在旅客由广厅进入进站通道时，只需要花费较少的时间进行身份验证和安检操作，所以在对疏散时间进行计算时，并不会将这一因素考虑在内。
4.4.2结果分析
①由计算可知，因为石家庄客站属于敞开式客站，也就是说存在许多出口，如果打开所有出口，那么通过出口花费的时间并不会影响疏散时间，疏散距离才是它主要的影响因素。
②平常客运站会将进出口站通道打开，关闭其他通道，抑或是在工作人员管理下将其开启，当开始疏散工作时，如果并不将打开全部出口需要花费的时间考虑在内，那么当并未打开全部出口时，将会大大提升疏散时间。
③在日常运行中，客运站会打开4个进站口，各进站口都设置了所需的各项设施例如验票设施等，同时还存在软硬隔离。在计算疏散时间时并未将上述因素进行考虑。当开始疏散时，要么需要由工作人员将此类设施撤除然后再令旅客通行，要么直接令其绕行，这都会令疏散花费的时间显著提升。
④所谓旅客流线，主要由两部分构成，一个是出站流线；一个是进站流线。当应急疏散时，只有三条径路和组织流线相同，除此之外的流线都和组织流线相反。这三条径路首先是站台→负一层出站厅；其次是候车区→站台；最后是负一层出口→广场，如果不了解车站情况的旅客根据流线方向行进就容易和疏散人群成为对流。
第五章提高大型铁路客运站应急疏散能力的建议
5.1针对能力不足的建议措施
当疏散流量不低于通行能力最大值，抑或是和跨线设备能力不符时，便会出现能力不足的情况。此时需要做的是：
第一，按照疏散流量来进行候车厅空间资源的分配工作，让旅客从其他出口疏散，而不是都挤在最近出口处。
第二，对疏散预案进行优化。按照计算的疏散结果，如果依旧让旅客的疏散路径为站台→地下出站厅，那么不但会花费更多时间，而且会令地下出站厅承担更大压力。此时建议旅客选择高架→广场这一疏散路径[14]。
5.2针对设备设施的建议措施
如果并未对通道障碍物与连接设备进行合理设置，就会影响到疏散效果。此时需要做的是：
第一，要么将通道障碍物移走，要么引导旅客绕行。
第二，在各通道连接处加大活动面积，就能够实现对乘客流的缓冲。
第三，用软隔离设备替换部分硬隔离设备，如此不但能够实现物理间隔，而且还能够达到自然衔接的目的。
第四，因为扶梯倾斜度高，所以可以的话需要重点监护楼梯使用情况。
5.3针对流线交叉的建议措施
旅客密度会影响到流线交叉情况，具体而言，两者成正相关关系。如果旅客密度很低，那么就可以直接忽略这一影响[15]。此时需要做的是；
第一，对服务设施布局进行优化，对流线走向进行引导，尽可能避免出现流线交叉这类冲突。
第二，对旅客密度进行限制。比如高峰时让那些还远远没到发车时间的旅客在站外等候进站，如此候车厅的旅客密度就能够得到控制。而售票厅要想对旅客密度进行控制，就需要利用到分段放行这一举措。
第三，做好疏散引导工作，对疏散方向进行统一，尽量避免出现对流情况。
5.4针对工作人员的建议措施
在应急疏散中，工作人员不但需要对应急预案内容足够熟悉，还需要恪尽职守。为了达到这一目的，需要做的工作有：
第一，开展职业道德教育，从而令工作人员拥有良好的职业道德，能够在疏散工作中做好指挥员和引导者的工作。
第二，必须做好钥匙管理工作，对锁具进行统一，对钥匙放置位置进行确定，令疏散通道的锁可以由一把钥匙来打开。
第三，积极进行模拟训练以及疏散培训工作。如此不但能够令预案在训练中得到优化，还能够令工作人员对应急预案内容以及岗位职责等更加熟悉，从而更利于疏散工作的开展[17][18]。
第四，对疏散预案进行优化，从而令预案更加合理科学[16]。另外，还需要让工作人员积极学习疏散知识和预案内容。
第五，对工作人员以及站内广播的引导进行强化。如此不但能够令工作人员拥有稳定情绪，而且还能够维持良好疏散秩序，避免出现踩踏等问题[19]。
第六，做好设备巡检工作，令灾害探测系统能够正常工作，如果出现火情，需要及时报警，以便尽快开始疏散[20]。
第六章结论与展望
6.1结论
当前我国高铁获得了极大发展，已经建成了许多大规模的铁路客运站，例如广州南客运站等，而作为枢纽节点的石家庄站拥有普速、高速以及城轨交通等诸多换乘功能，不但每天需要接放大量旅客，而且站内也拥有十分复杂的结构，此时若是有事故发生，就会对疏散工作造成极大影响。本文在对国内以及国外疏散方法进行借鉴的同时，还对石家庄站建筑特征以及客流量数据等都进行了分析，从而通过经验计算这一手段来对疏散时间以及设备能力进行了检验，了解到对疏散能力造成影响的各类因素，并提出4点关于提高大型铁路客运站应急疏散能力及管理水平的建议措施。
6.2展望
铁路客运站应急疏散能力评估问题是当前应急管理科学研究的热点问题。本文采用了经验计算法和文献分析法对石家庄站进行了经济疏散能力的评估，但由于理论和研究水平有限，许多问题无法进行深入剖析，还存在很多问题和不足之处，主要概括为以下几点：
（1）所学知识有限，研究过程中所选择的经验计算法过于简单，无法像层次分析法等其他方法一样考虑更多因素，故准确性以及科学性的程度有限。还可以再细化影响因素并对其计算分析，以此提高结果的科学性。
（2）文中对客运站内部的描述以及各项数据仅根据个人查阅资料的分析总结以及结合自身专业知识和经验判断得出，没有深入实地调研来获取一手资料，对某些设备能力的判断带有强烈的主观因素。在以后的研究中，可以尽可能的深入实地，通过实践使数据更加可靠。
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