中国对中东欧基础设施投资研究

　　摘要

通过“一带一路”的倡议，中国与中东欧各个国家的交流日益密切。中东欧拥有得天独厚的地理位置，在中国企业进军欧盟的过程中充当重要角色，所有国家都是“一带一路”沿线的尤为重要的国家，经济潜力巨大。经过分析与对比，我们发现，中国对中东欧国家直接投资潜力始终持平稳状态。扩大和提升中国对中东欧17国直接投资规模及直接投资水平的重要抓手是着力加强基础设施建设。当前，中东欧国家基础设施老化亟待改善，中国有着较为充足的经验在基础建设方面。中国对中东欧基础设施建设的投资将给双方带来利益，实现双赢。
本文以中国对中东欧17国基础设施直接投资为研究对象，首先对中国对中东欧国家的直接投资进行分析然后对几个重要案例进行分析，并得出投资失败、受阻和成功的经验。文章最后指出中国对中东欧基础设施投资建设时存在的五个问题，并且相应的提出我国在对中东欧基础设施投资时的建议。
关键词：中东欧国家；基础设施；海外投资

　　第1章绪论

　　1.1研究背景及意义

在“一带一路”建设中，中东欧国家是中国重要的战略合作伙伴，也是近年来中国着力推进双边贸易的重点区域，该地区拥有得天独厚的地理位置，西接欧洲发达市场，东接俄罗斯重要能源来源地。
中欧和东欧是一个地缘政治概念，指的是前苏联控制下的前欧洲大陆社会主义国家。2012年，中国与中东欧国家启动“16+1合作框架”，包括波兰、捷克、斯洛伐克、匈牙利、斯洛文尼亚、克罗地亚、罗马尼亚、保加利亚、塞尔维亚、黑山、马其顿、波黑、阿尔巴尼亚、爱沙尼亚、立陶宛、拉脱维亚等16个成员国。2019年4月，希腊正式加入中国-中东欧国家合作，将“16+1合作”提升为“17+1合作”。
最近几年，中国与中东欧国家在经济贸易合作方面取得了斐然的的成绩，尤其以下几个方面有突出表现：第一:双边贸易持续稳健增长。2018年，中国与中东欧16国贸易额为822亿美元，比2011年增长55.4%。尤其是中国自中东欧国家进口比2011年增长80.7%。二是相互投资不断增加。据有关数据显示，中东欧国家不低于5亿美元在华的投资，中国企业在中东欧国家投资超过100亿美元，涵盖较多领域，比如:机械制造、化工、金融、环保、物流、新能源等。双向投资推动产能合作，正在成为其新的增长点。三是基础设施连接顺利进行。中国企业在塞尔维亚、波黑、黑山、马其顿等国承建的承建的一系列能源和交通基础设施项目顺利实施。匈塞铁路塞尔维亚境内段已经开始施工，匈牙利段的投标结果已经公布。截至今年4月底，已有超过1、5万列中欧班列投入运营。
中东欧拥有得天独厚的地理位置，各国皆为“一带一路”沿线重要国家，服务领域发展迅速，经济潜力巨大。同时，通过分析与对比，发现中国对中东欧国家保持着稳定的直接投资潜力。扩大中国对中东欧十七国直接投资规模、提高中国对中东欧十七国直接投资水平需要以完善基础设施建设为抓手。根据世界经济论坛《全球竞争力报告》，中东欧基础设施指标远远低于西欧，基础设施供应不足阻碍了中东欧的快速发展，因此，为了满足双方经济发展需求就必须加强中国对中东欧国家基础设施的投资，有助于实现中国和中东欧国家的互利共赢。

　　1.2国内外研究综述

1.2.1国外研究综述
尼尔斯·OE·奥尔森认为，中国和欧洲部分国家开展“17+1”合作形式的过程中，中国在市场以及资源驱动的作用下对其进行投资，同时直接的投资额度具有稳定增加的趋势，但是投资的范围具有不均性，投资的发展规模较小。他还评价道，中国的外向型投资公司在具体投资时，需要对欧盟市场的相关规则有一定的了解，满足被投资国家的独特性以及多元性的发展需要，同时降低投资的风险性，进一步增强中欧之间的渠道建设，巩固基础设备的投资合作，加强两者之间的市场导向，强化中国公司在境外的直接投资主体地位，维护中国公司在境外投资的合法权益。
G.ingrain指出，中国在引领“丝绸之路”走向世界的重要一步是利用中欧和东欧国家的地理位置优势，从而使其在经济带中发挥独特作用。因此，加强两国之间的交流贸易具有显著作用，而促进“17+1”形式的合作也进一步加强了两边合作。目前，中东欧国家迫切需要对其基础设施进行更新建设，而近段时间以来，中国在此方面成就斐然，拥有世界一流的交通设施方面的技术，因此双方合作互补，两者在此基础设施合作方面也取得了长足的进步。但与此同时，双方合作进程中还存在许多显著的矛盾。这些矛盾不仅不利于双方进一步的经济合作，也阻碍了双方其他层面的多方位发展，因此必须通过适时的政策调整加以积极的引导。
JunpingJi.强调，中国与中东欧国家在“17+1”的合作体制，尤其是在“一带一路”倡议下双方取得了显著成就，尤其是在基础设施建设、贸易交往、金融合作、与人民之间的联系性更加密切。中国与中东欧国家已进入高效互利的合作中。但是，西欧部分国家存在较大差异以及欧盟成员国对中国与中东欧的合作有很大的，以上这些都不利于推进中国与中东欧国家的进一步合作。该学着认为可以从以下措施来增进双方合作：与欧盟成员国及中东欧国家进行良好的交流沟通；
展示国有企业参与这一项目建设的良好形象，充分利用金融平台，加快融资方法的创新；加强地方XX和中东欧之间的紧密合作。
1.2.2国内研究综述
关于中国在中东欧国家投资基础设施的现状，张存洲认为最吸引中国进行直接投资的是这些国家具有的市场大小、劳动力素质和对外开放程度,这些因素能够直接促进中国的投资，基础设施因素能够直接抑制中国的投资,这些国家所具有的基础设施越完备就越阻碍中国的直接投资。于此同时,通过对纵坐标直接投资潜力的变化程度和横坐标中国对这些国家的直接投资潜力区别进行分析,不难得出中国对中东欧国家进行直接投资的潜力还是比较稳定的,某些对直接投资吸引力不强的国家在其他领域同样拥有独特的优势,而对直接投资吸引力较强的国家在一些领域可能具有劣势。另外,张存洲认为在对这十七个国家进行直接投资时，规模应该有所扩大，在直接投资的方法策略方面,水平应该提高。换句话说就是以加强基础设施建设为突破口,从而推动各个行业的直接投资，贸易往来应有效加强、多领域合作应引起重视、差异化投资应得到关注、直接投资服务体系应逐步完善。
关于中国对中东欧国家基础设施合作投资的现状，刘作奎做了比较全面的分析，他提出亚欧大陆是”一带一路”战略的重点方向,中东欧地区具有较强的经济实力、高素质人力资源和较低的恐怖主义风险,其必将作为纽带连接欧亚经济圈，必会成为一个契机实现”一带一路”战略目标。中国对这些国家进行投资的动机主要是寻找市场和效率,寻找自然资源和战略能源的动机并不明显,另外，这些国家所具有的投资环境和位置优势也因国家的不同而差异较大。由于这些原因，中国只有做好贸易和道路互通，才能扩大与中东欧国家的经贸合作规模,同时加大建设中东欧国家的基础设施,投资合作在朝着美好的未来，稳步前进。
李思对基础设施投资拥有以下看法，该项工程工程量庞大、周期较长、风险不确定性较高等特点。现阶段，我国企业在对中东欧国家基础设施进行投资时，投入金额逐年递增,随之而来的风险也在持续加大。所以，在降低该风险的过程中,进行风险预警研究就变得格外关键。

　　第2章中国对中东欧基础设施投资概况

　　2.1中东欧基础设施现状

(1)波兰基础设施的状况
波兰拥有得天独厚的地理位置,拥有是连接东西欧的枢纽,波兰铁路、公路、高速公路总长分别是34329公里、294000公里、4220.7公里，其中劣质公路占有较高比例，波兰有港口56个，主要世界港口有革但斯克港、格丁尼亚港，波兰现有14个国际机场，主要国际机场为华沙肖邦机场。波兰的交通运输主要是水运和铁路公路。
(2)捷克的基础设施现状
据2019年捷克统计年鉴，捷克铁路总长9713公里，公路总长56240公里，有12个国际机场，主要国际机场为布拉格瓦茨拉夫·哈维尔机场。从货物运输来看，捷克以铁路公路运输为主。
(3)斯洛伐克的基础设施现状
斯洛伐克的地理位置较特殊，位于欧洲交通线路的交叉点，截至2018年底，斯洛伐克公路和铁路总长分别是18742公里、3652公里，斯洛伐克有13个世界港口，主要港口为布拉迪斯拉发港和科马尔诺港，有5个世界机场，最大的机场为布拉迪斯拉发机场。
(4)匈牙利的基础设施现状
截止到2018年，匈牙利公路和铁路总长分别是3.21万公里、7918公里，拥有24个港口，主要港口是柴佩尔自由港，是内陆最大的进出口港，在货物运输中，水运的份额比较小，拥有3个国际机场，主要机场是布达佩斯李斯特·费兰茨机场。
(5)阿尔巴尼亚的基础设施现状
阿尔巴尼亚在2019年2月份时，其公路和铁路总里程分别为3万公里、492公里，且有四个机场，而国际民用航空运输机场仅有一个被称为“特蕾莎修女”机场;阿尔巴尼亚有都拉斯港、发罗拉港、萨兰达港及申津港四个港口，其中最大的海港是都拉斯港。据有关数据显示，阿尔巴尼亚.的贸易商品主要依赖于海运，其次是铁路公路运输，空运的比重最低。
(6)爱沙尼亚基础设施的状况
2018年底，爱沙尼亚公路和铁路的总长分别是16576公里、2167公里，港口有57个，其中塔林港、昆达港、西由拉迈港等是主要港口，国际机场高达14个，其中塔林机场是最大的。其主要凭借海路、公路、铁路运输货物，
(7)保加利亚的基础设施现状
截至2018年，保加利亚高速公路总长746公里，铁路总长5496公里，保加利亚港口高达20个，其中主要的有瓦尔纳港、鲁塞港和布尔加斯港三个港口，拥有14个机场，其中索菲亚机场是最重要的，交通运输以海运和铁路为主。
(8)黑山的基础设施现状
2018年，黑山铁路长258公里，公路长612公里，有5个港口，主要港口为巴尔港，机场为波德戈里察机场和蒂瓦特机场。
(9)波黑的基础设施现状
波黑的交通基础设施尚不完善，正处于积极招标修建基础设施的状态中，2018年,山东高速集团在巴尼亚卢卡成立公司，负责帮助波黑设计和建造高速公路,2019年1月，四家私营银行组成财团，为莫斯塔尔北-莫斯塔尔南的5C路段提供资金支持修建公路，总长为15公里，2019年2月，波黑XX公开了在斯维拉伊、奥德扎克、斯维拉伊过境点、拉考沃-莫斯塔尔公路改绕萨拉热窝省内的LOT3b路段建设公路的招标公告。2018年，波黑联邦铁路公司运输货物912万吨，与2017年相比增幅为2.78%。
(10)克罗地亚的基础设施现状
克罗地亚拥有先进的交通运输业，2019年，其铁路和公路总长分别为2743公里、26931公里，拥有发达的铁路和公路，拥有17个港口，7个较大的海港，其中的里耶卡港可通达克罗地亚全境及整个欧洲，而普拉港、希贝尼克港、扎达尔港、斯普利特港、普洛切港和杜布罗夫尼克港择时另外的六个，且有国际机场9个和小型商用机场3个，其中主要的机场–萨格勒布“图季曼”。
(11)拉脱维亚的基础设施现状
2018年，拉脱维亚铁路和公路总长分别为1872公里、20093公里。港口为14个，其中里加、温茨佩尔塞和利帕亚三个是主要港口。并且其拥有里加、皮尔斯及利帕亚三个国际机场。
(12)立陶宛的基础设施现状
立陶宛的公路网较为发达，有6条欧洲公路干线，6个机场，铁路网与欧洲及独联体国家结合，交通比较便利，有5个港口，其最大的港口克莱佩达港可与世界200多个港口通航。
(13)罗马尼亚的基础设施现状
罗马尼亚铁路和公路总长分别为10774公里、86099公里，其机场为18个，其拥有38个海港，数量较多，并拥有黑海第一大港康斯坦察港。
(14)马其顿的基础设施现状
截至2019年年底，马其顿铁路和公路总长分别为711公里、15431公里，其主要拥有是斯科普里和奥赫里德两个机场。
(15)塞尔维亚的基础设施现状
由于受到国际经济因素及波黑、科索沃战争的影响，塞尔维亚基础设施严重老化，2019年，公路总长45845公里，铁路总长4331公里，铁路运营水平较低，其中60%以上的火车时速低于80公里，且贝尔格菜德尼科拉·泰斯拉和尼什机场是其拥有的10机场中最主要的两个，与公路、铁路和航空运输相比，其有更为发达的水运，有多条水域，如多瑙河、蒂萨河、萨瓦河，水路长度约为1720公里，其中的多瑙河是塞尔维亚的国际水路，有泛欧7号水运走廊之称，拥有9个海港。
(16)斯洛文尼亚的基础设施现状
截止2018年底，斯洛文尼亚有1313公里的铁路和18400公里的公路。其有10个海港，其中科佩尔、伊佐拉和皮兰是最主要的，且拥有卢布尔雅那-布尔尼克、马里博尔、罗斯港三个国际机场。
(17)希腊基础设施现状
希腊高速公路总长约2186公里，铁路系统相对滞后，且利用效率低下，进而导致其经济效益差。铁路总里程2554公里，年货运量259万吨，年客运量888万人次。现拥150个各个种类的港口，其中以下五个港口，比雷埃夫斯、萨洛尼加、沃洛斯、海燕及伊拉克里昂港时最为主要的。全国拥有机场的数量为39个。其中以下四个机场，venizelos(雅典)国际、萨洛尼卡、克里特岛、罗德岛是最主要的。
通过查阅资料，分析中东欧国家的基础设施建设状况,很容易看出这些国家的基础设施建设水平与我们国家相比十分落后，并且每个国家在这方面的建设差异很大，比如波黑、黑山这些国家在这方面的建设不但不完善而且较为落后。另外部分国家的基础设施因建设时间较为久远，导致目前破损、陈旧、功能丧失的现象较为普遍，例如保加利亚、波兰等国家。除此之外，还有部分国家交通网络极其发达，国内基础设施绝大多数完好，例如捷克、希腊、立陶宛等国家。爱沙尼亚这个国家拥有优越的地理位置，国内基础设施也比较完善。

　　2.2中国对中东欧基础设施投资现状

在中东欧十七国中对塞尔维亚、希腊、波黑、马其顿、黑山等投资了不同程度的基础设施建设，参与投资的有中国中铁、中远海运、河钢集团、中交集团等国内多家公司。针对基础设施建设投资主要包括电力、铁路、公路、港口等其中在塞尔维亚国家建设的贝尔格莱德跨多瑙河大桥、在波黑国家建设的斯坦纳里火电站等项目已经竣工；在塞尔维亚国家建设的E763高速公路一期工程、在马其顿国家建设的两条高速公路、在黑山国家建设的南北高速公路、在波兰国家建设的输变电等项目都在顺利开展；在匈牙利和塞尔维亚这两个国家建设的贝尔格莱德—旧帕佐瓦段铁路项目顺利举行了开工仪式。现阶段，亚欧之间的运输通道加快了建设步伐，截至到2019年四月，中国与欧洲之间已经开出了超过1.5万次班列，中东欧国家在中国与欧洲之间所具有的中间枢纽作用逐步提升。中国已经实现了与波兰、捷克、匈牙利等国家的直航，这更加有利于双方交流合作。

　　2.3中国对中东欧基础设施投资意义

受制于各国老化现象严重的铁轨，多次出现无法正常运行的交通事故，由此可见对中东欧国家的基础设施进行尽早的建设与完善，是中国与这些国家开展贸易的必要条件，不仅可以提高就业，增加民众收入，还为后期双方贸易的大发展打下了坚实的基础。
中国日益扩大对中东欧国家基础设施的投资力度，那么其就能够顺利抓住这些国家国内对基础设施建设的巨大需求。从短时间内来看，中国的施工机械及劳动力能够得到有效输出，从而推动相应产品和建筑材料的出口。从中长期来看，有利于中国进行新兴国际市场的开拓，并积累资金、争取时间让其进行制造业的升级，从而进一步开拓全球市场空间。
中国作为投资方，能够选择自己的受援国，并在受援时要求该国用中国需要的各种资源作担保。这理论上将是一个双方获益的局面，双方之间的合作将会从项目层次逐步提高到战略层次，受援国在建设国内的基础设施时能够做到系统的规划；援助国对自身所需的各种资源进行更加自主的选择，并在保质保量完成基础设施建设的前提下进行合作空间扩大。援助国与受援国之间的政治联系和经济联系能够在健康全面发展的道路上砥砺前行。

　　第3章中国对中欧欧基础设施投资实例简要分析

　　3.1波兰A2高速公路

实例说明：
本实例中的项目是针对波兰XX的对外招标项目而做出的分析。该项目最终是在2009年由中海外联合体获得投标。之所以称作为联合体，主要是其包含中国海外工程有限责任公司、中铁隧道集团有限公司、上海建工集团和波兰贝科码有限公司，有他们共同完成此项目。此工程项目历时两年半，由波兰A2高速公路工程师EPC总承包项目，项目报价将近三十一亿人民币。该项目为中国在欧盟地区承揽下的第一个大型基建项目，意义巨大。后来，因为中海外的报价问题，引起国内很多企业及媒体平台的质疑，认为涉嫌对外倾销，理由是中方报价太低，竟然只有波兰XX财政预算的一半。中海外就此类问题，特别对外作出回复：报价低不是因为倾销，也不意味着降低质量，而是企业有一套有效的管理方案，使得业务流程更为透明、高效。可是，在项目进行后，出现不可预计的各种问题，使得项目难以为继。一度出现项目进程停滞不前的状况，缘由即是项目款项不到位、亏损太厉害，因此在2011年5月还导致了分包商拿不到工程款而大面积停工、罢工等。当年6月初，中海外被迫停止该项工程，因为不可承受之后工程中将承付的高达二十五亿人民币的亏损。由此，波兰XX甚至一度将该项目的索赔额度提高到将近十八亿人民币。这次项目不仅导致该项目的中止，也带了一系列严重后果，因为波兰法律规定无缘故停工那么外资企业将在未来三年内不可入该国投资或者参与基建项目，所以使得贝壳码公司也因此而受牵连。
对此次海外基建项目的失败经验进行总结，不难发现缘由如下：
首先，没有重视项目前的准备工作，同时项目投资建设流程不规范。早期，因为中海外希望早日进入海外市场，因此在竞标中过于压低价格，高估国内廉价劳动力优势，而忽视海外市场的各种风险，也没有做好各种风险预警及应对策略。但是工程开始后，发现很多设备只能从当地租赁，国内劳动力不能发挥效力，本地劳动力具备比较优势。那么在劳动力聘请中，只能按照波兰劳动法给予当地劳动力报酬，成本骤升。其次，以人工为代表的，原材料、还有汇率等问题都带来了很大的成本上升，还有很多项目环节出现与期初双发协约不一致的变化却不能得到补偿，但是波兰方却严格按照合同预价，然后向我方提出赔偿，成本不能在意外变化中得到补偿。
其次，缺乏合同观，不能很好管理合同。由于缺乏海外市场的全面了解，只用对国内市场管理的经验对待海外市场，造成投资的盲目性，过度相信中方与波兰方的双方关系，长当然以为后期的项目中，波兰方也会极力支持中方的基建进程。没有合同观，造成后期行动中存在各种被动性，不能获得合作双方中的既得权利。
最后，缺乏必要的风险意识，不能构建完善的风险管控机制。例如，原材料价格上涨就说明没有做好预先的风险预警及防控。立项后，又不能做好充分的调研，根本没意识到原材料价格上升这一趋势及措施。致使投标时候，完全忽视此类问题，没有合理的反映到合同项目中；甚至一度将若干条款项目划掉，以至于后来需要用此类款项保全自身权利时候，不能被使用。当然，还有类似于没有做好预定原材料的工作，同时做好与分包商捆绑利益的设计。

　　3.2匈塞铁路

实例说明：
匈塞铁路项目是在2013年11月25日之时，在中欧欧-中国国家领导人会晤期间，由xxxxxxxx、匈牙利xxxx欧尔班、塞尔维亚xxxx达契奇共同就改造匈塞铁路提出的项目。于两年后，中国XX与两国签署了匈塞铁路项目，随后正式启动。与2016年11月开始，中国国家铁路集团，同两国签署了匈塞铁路项目的大面积改造工程合同，自此开始进行实施进程。这个项目也涉及到欧盟国的高度重视，因为关乎欧盟等国家的经济、政治利益，同年全面进行改路段的调查工作。2017年2月，欧委会对匈塞铁路的招标程序正式展开调查，自此整个项目进度受阻，很多问题接踵而来。
其缘由如下：
首先，本国与欧盟登国在整个机制中有很大的不同。各种政治、经济利益的分配不均，使得欧盟不同成员国对该项目的态度表现出截然不同的表现。此类项目主导中，我国企业提供主要资金来源，但是此类方式也带来很多问题，依据现有的欧盟国招标程序来说，并不会因为中方是融资的主导来源，但是项目竞标中并不会一定分给中方。这点来说，中外两方的政策机制截然不同。
其次，中方及欧盟方对于匈塞铁路的规划，表现出明显的不同。于2016年中远集团收购雷埃夫斯港湾后，将匈塞铁路作为延续中欧陆海快线的重要一环节。主要目的是以此带动这类地方的基建建设的兴起，及交通互联，为此更好服务于国际产能投资等领域的深化，加快地区间的合作及融合。但是，对于欧盟方来说，应该优先改善及发展东西路线，即西、北、中欧链接整体的交通线作为枢纽线，需要优先改善好。这点来说，与中方战略规划有明显区别。
但是，随着时间发展，日后在匈塞铁路基建项目的推进中，一定会更好带来机会，加深中欧两方的更深度合作。

　　3.3比雷埃夫斯港

一带一路发展方针下，古丝绸之路的西端的比雷埃夫斯港湾是非常重要的港口，希腊最大港口，承担着东欧最大码头之一的工作量。区位上来看，位于希腊东南沿海萨罗尼科斯湾东北岸，濒临爱琴海的西南侧。因此，在本国经济发展下，非常重视该地区的区位优势，因此需要重点发展该项目。虽然困难万千，但是中方与希腊国都竭尽全力更好的发展该港口，力争在改善后，提高该港口的处理货运吞吐能力。
新千年之际，该港口整体设施、布局均老化，需要大面积维修，一度造成停港船只长时间等待的现象，再加上各类劳动力外流，港口运营难以为继。同其他港口相比，该港口发展明显停滞，一度衰败不堪。追究其缘由，主要还是希腊XX的财政短缺，造成了港口管理方式过于老化，设施更新不足，使得过去这个繁荣的港口现代发展严重滞后。后来正值全球金融危机，希腊财政危机也随机全面爆发，该港口的亏损数额高达一千三百多万欧元，客户流失非常巨大。此后八年时间，希腊国家经济整个停滞不前，一度负增长达到两位数，整个国家经济缩水严重，经济发展情况恶化严重。比港的港务中心，无法获得中央财政的支持，港口业优化能力受限。
但是，真正让比港发展落后的还有，不能很好的接入现代信息工具，比如网络、无线等技术。后来，中远集团在接管比港后，很多人对此举不甚理解，认为管理外国的港口，中远集团缺乏足够的能力。但是，中远集团却在接管比港后，首先大面积改善港口重要设备，而且派往具备丰富经验的优质技术员，后来经过一段改进后，使得比港的营运能力得到了恢复，同时带动了当地的就业能力，创造出更多就业机会，使得当地的经济发展突飞猛进，直接经济贡献高达三亿欧元。光事港口集装箱业务，目前已经高达六百万准箱，在全球各大港口排名中提升到32位，增幅之大众人瞠目。另外，比港也带动了当地的旅游业务，由此又开发出各类增值业务，例如购物、酒店等，优化当地经济结构，增加当地的经济产值。自此，大众又恢复了对比港的信心，国际之间的业务联系也更加频繁，带动全球业务合作的加深。
目前，改善比港的设施、生活工作等的环境，都是为了实现不久将来的欧亚间的海陆运输业务。随着中欧地区间的海陆空各类运输网络的完善化，比港成为各种运输中的关键连接点。“中欧陆海快线”整体，是以比港为南端起点，辐射希腊、北马其顿、塞尔维亚、匈牙利、保加利亚、罗马尼亚、奥地利、斯洛伐克、捷克在内9个国家。整个网络布局最终为中欧各类国家之间的多元化服务带来了生机，将网络连接点扩展到一千五百多个。此网络的逐渐完善化、丰富化，使得欧亚及中东欧之间的贸易业务量，大面积增加。目前统计可知，比港仅仅集装箱业务可达将近六百万，相比较于十年前已经大大提高了七倍。这种海陆联运模式，是未来的趋势，使得港口设施利用率极大得到提高，同时能够实现此类改进让更多国家、地区收益，成为国际公认的典范。
此项合作项目，我们看到可喜的成果，那就是不仅仅极大促进当地经济发展，还能够开发出新的国际之间的联通模式，这个为中国、欧洲及其他国家，树立了好的典范。

　　第4章中国对中欧欧基础设施投资存在的问题

　　4.1开拓市场难度加大

如今，中国在中东欧很多国家的各类基础设施的大型项目，都会遇到各种不同的阻力。首先来说，很多中东欧国家是不愿意中国企业承办当地基建项目的投资，不愿意其国内企业丧失此类机会。另外，中东欧各国的各类贸易关系比较复杂，贸易流程机制比较不同，使得很多环节有很多问题难以处理，也让很多投资项目难以为继，阻碍双方共同合作的开展。特别是在投资的各类基建项目中，中方企业需要处理各种标准，比如人员准入标准、技术流程标准等等，这些方面都会制约项目的展开。

　　4.2投融资环境有待改善

相对来说，中东欧等国家市场机制有限，XX部门的行政效率不足，宣传工作不到位等原因，都使得双方在国际融资中有很多困境。另外，各自不能够权力支持对外投资度，都有各种不同的约束。加之，总东欧很多国家负债较重，XX信用有限，因此难以带动资本市场的活跃性，投资项目风险就加大。因此，多样化投资的选择很少，未来还需不断改善。另外，就国内情况来说，国内要进行对外投融资，也有很多限制，市场机制不足。例如，像本文所说的基建项目，往往投资大，收回期又比较长，不确定风险将会增加，也打消了部分投资方的积极心。

　　4.3不实言论问题

特别是很多西方媒体的不实宣传，容易让不知情的民众对中方企业产生很多误解。那么，在进行基础设置投资时候，就会产生无形的巨大压力。很多不知情的民众，甚至媒体都以为中方进入当地市场，有涉嫌价格倾销或者内幕交易，会扰乱当地市场秩序。甚至主流意见认为，中东欧在现有国际环境下，更应该一直团结对外，务必进行大幅砍价，不能让中方利用他们之间的国家间矛盾而获利。对于中东欧各国，唯有团结才可以让中方不能涉足到他们本国的市场，保护本国经济。还有观点认为，中国作为大国之一需要更好建立国家形象，因此才会重视在中东欧各国进行投资，以此发挥大国威信，因此如果支持中国的小国家都联盟的话，将会使得中国在国际决策中获益。还有观点指出，中国需要借用中东欧等国家的政治支持，因此在投资中明显带有各种政治倾向。特别像保加利亚等国，在多年的国际政治中不断支持中国，由此获得了巨额回报。有些媒体的不实的宣传，过度误解性评论，都会加剧此类国家对中国的不理解，导致中国在此类地区的投资中，往往很困难。

　　4.4风险控制机制不完善

中国国家制度，对于很多东欧及中欧国家来说，并非特别熟悉。特别是对于前苏联解体后，很多中欧、东欧很多小国赶紧加入欧盟，特别是中欧的十三供国家都全部加入欧盟。从政体上来说，已经有很大不同，于是其很难理解如今中国的变化。中国一直在不断发展经济，努力在社会主义阵营中维护全社会的稳定及发展。加强中欧、东欧很多地域分散、语言众多，社会习俗相差很多，宗教信仰不同等众多原因，都为他们更好了解中国带来很多困难。另外，在2019年时候，欧盟理事会还特地就外资审查讨论，并通过此类法案的审理框架，这也是其对外资进行的特别立法，以此保护本国资本市场秩序。因此，当我们国家有些企业需要对外进行投资时候，会受到很多限制，特别是对当地环境不了解时候，容易产生极大风险。

　　4.5法律制度不完善

同中国的基本环境相比较，中欧、东欧等各国家内部情况更为繁杂。中方企业在此类合作项目中，不仅要做好承接工程项目，更需要不断学习新地域的语言、文化习俗、经营管理方法，才能在了解差异后，在不同的政治制度、法律法规中，正确做好投资决策，做好项目流程中每个环节的工作，提前做好应对审批的手续，做好各类意外的防范工作，处理好不同的困难，控制好项目成本。但是，这类准备工作往往难以预备很好，因此在具体执行中，会出现各种困难，导致项目运行的困局。
往往来说，大多数的东欧、中欧地区的国家，由于各种原因，不可能同国内具有一致的法律法规，那就使得企业必须做好心理准备，不断学习不同地区的差异，包括了解实时变化。中欧欧很多地方国家的法律法规制度多，但是具体执行又不是那么清晰，另外还有很多地方的财政赤字大、行政执行的透明度不够、效率不高等问题，因此最好的方法还是选择当地的专业法律顾问，才能防范杜绝风险。

　　第5章中国对中欧欧基础设施投资的建议

　　5.1提升双边便利化水平

中国进入东欧、中欧等地域，或多或少都会面临各种规范或者法则的约束，如果想要更好的加强双方之间的合作，就应该考虑如果涉及一套能比较便利与双方合作的流程。第一，标准定制要适度，过高或过低，都不适合方双的合作深入。在不影响合作效率的前提下，对于标准制定可以适度低一点。中欧欧国家应加快推进外汇管理制度改革，降低外汇出人壁垒及成本。第二，在技术的市场准入制度设计时候，技术准入制度应该在交流中说明白，以此方便中方技术工作者能够更好理解与设计。另外，合作就涉及到人员在不同地域之间的流动，我们应该更好的帮助双方重要工作人员能够参与双方本地的业务交流，而不受地域限制。可以设计一些特派证、居留证等，由此带来工作上的方便。

　　5.2充分利用政策性金融工具

目前，中国具备比较完善及健全的金融管理机制，同时有比较活跃而成长的金融市场，向外做投资链延伸，也是一个大趋势。这时，我们国内的企业应该借此机会，加强各类金融合作，选在在比较有价值的项目上，设计巧妙而抗风险的金融工具。比如在此类项目中，做好各类专项贷款，以此一方面帮助项目进行中的各类融资，另外可以减少项目进程中各类不确定因素。金融机构具备更专业的融资及投资规划能力，能够在金融工具及投资链中涉及比较适度的风险收益匹配关系，由此对专门做境外基建项目的企业带来很多好处，特别是能够更好辅助我们做好中欧欧市场的国家基础设施领域的市场。企业也应根据自身具体情况，在充分了解各类金融工具后,选择出适合的贷款币种，将掉期交易、远期外汇、保险等各类工具融会贯通，达到降低风险的目的。

　　5.3加强人文交流

多参与或者举办两个合作方之间的人文交流，人文交流能够大大提高双方之间的感情沟通及文化理解，对于项目合作能够有更大的促进作用。多多让双方的记者、名人、城市代言人、新闻媒体平台、XX机构等带动双方的文化促进。同时，也考虑对文化旅游活动进行设计，由此促发双方能够到各个国家内在学术、教育、经贸等多个领域进行了解、合作，特别是双方各自的高层管理人员、XX领导能积极参与到合作平台搭建中去，加快双方的人才供给与交流，更好的引入双方的优质新员工，特别是更好的培养相关专业人才的合作。另外，如果国内的相关企业高层能够有机会，对外交流，就应该给予必要的支持及便捷。加强国内及中欧方的文化交流，同时还得加快文化建设。特别是针对合作项目，需要共同设计培养方案，在人才培养方面交流心得及体会，以此共建稳固长久合作机制。在各类交流会议、培养课程中，进行考查了解，由此深化合作项目开展的路径，将产业链构建纳入产略规划范畴。

　　5.4妥善处理风险规避问题

在过去众多合作中，已经积累不少经验，具备比较完备的项目案例，这些可以成为在市场上有效竞争的重要资源。在进行区域性投资时候，能够带动当地建设，因此要主动与当地XX机构联系，争取更多的民间企业组织的共助，以此由一次投资行为，可以完整的同当地公众联系，加强双方的了解。对于项目可能产生的风险，要做好预估工作，借助专家会及地方精英组织等的客观分析及评估，做好风险防范工作。对于专家组，我们要充分利用好他们的信息收集、分析、处理能力，重点听取他们的客观意见，不要误入盲区。对于地方性精英组织及它们的基金会，可以更好的捕捉市场信息，防范风险。因此，需要运用相应的手段，让基金会成员能够成为本投资项目中的成员，以此共同抵御来自当地的风险。

　　5.5加强学习和完善法律制度

如果有一套行之有效的规范的法律制度，那么中国与中欧欧共同完成基础设施的项目，将会容易得多，否则合作的效率将会大打折扣。低于不一样，那么社会背景、文化、法律法规等都会有很大区别，中方在于外方合作之前，就应该立马熟悉当地的法律法规，以此能够尽早避免触犯当地法规的建设，如果为了提高效率，最好找一位当地的法律顾问，以此免去很多麻烦。另外，外方也应该为了更好合作，对于合作的中方企业，主动提供帮助，为共同合作提高效率。最后，针对涉及到XX部门的相应工作，一定要规范流程、简化不必要的环节，为中外合资提供更多的便捷。

　　第6章总结

本文通过研究中国在针对境外投资中，特别是针对中欧欧的基础设施类的项目，可以看出由于中欧欧各国内整体基础设施的质量方面不是很好，具有市场需求性，因此该类基础设施的建造业务就有对外部分需求性，这也为中国与中欧欧各国进行密切合作的基础。然而，在这些项目投资中，基础设施有着周期长、工程量大、风险不确定性等问题，以及众多不可靠因素。近年来，我国企业对中欧欧投资的基础设施建设遭遇搁置的项目不在少数。这些诱发潜在风险的原因包括投资者开拓市场难度大,资金处理不当以及对于中欧欧法律制度的问题。
中国企业在投资中欧欧的时候需要注意以下四点，第一中欧欧基础设施投资潜力大，但是不要盲目投资，为规避风险以及提高危机管理能力，深入研究，深入调查避免盲目投资的风险。第二重大项目的进展离不开良好的公关配合，要在前期通过多种渠道做好说明，避免项目开展不必要的问题。最后，需要具备合赢的思想格局，当今全球经济一体化趋势下，各国之间的合作共赢才是长远发展之计，不能以过去零和博弈的思想去自私的争夺利益，这种方式已经不适应社会发展需求了。未来，将坚持与中欧欧各国建立稳固的合作伙伴关系。

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