一．高速铁路发展状况和相关理论基础
(一)高速铁路
1.高速铁路的定义
高速铁路从日本在1964年东京到大阪的第一个新干线开通到现在，经历了几个不同的发展时期，但到目前为止没有严格的定义。在西欧，一般新的运行速度为250-300公里/小时，或在现有的铁路线路线速度上，新的或改良的铁路可以在超过200公里的线路上运行，可称为高速铁路。在国际层面，高速铁路的定义主要用于UIC（1922年成立于法国巴黎，成员国包括中国在内的60多个国家和地区）：火车可以运行最高速度超过200公里的铁路。
目前中国有三种主要类型的高速铁路：第一种是300-350公里/小时客运铁路线，最大列车速度超过300公里;第二速度范围为250-30。公里的客货共线铁路，这种类型的铁路主要是以客运为主，货运占第三列火车的一小部分，最大运行速度超过200公里的铁路。在我们的高速铁路速度为200-250公里的火车叫“D车”，这是熟悉的EMU，另一个是300-350公里在火车上的速度叫“G车”，也就是说，高速车，通常被称为高速铁路。在中国，运行的速度和超过200公里/小时的新修改的铁路线可以称为高速铁路。现在广西高速铁路在该区域主要是200-250公里/小时。在本文中，国际铁路联盟使用高速铁路的定义。
2.高速铁路特点
与传统铁路相比，高速铁路优于传统铁路，满足不同群体的不同需求。高速铁路具有以下特点：
（1）高铁速度快、时间短。中国高速铁路设计时，新高速铁路线速度可达350公里，即5小时达到约1000公里的目的地，而且还有一定的增长空间;高速铁路线改造现有线路可达250公里。目前，高速铁路成为最快的陆上运输车辆，旅行时间比飞机有优势。根据交通研究，乘客选择的高速铁路在800公里内比其他交通工具效率高得多，而乘客选择高速铁路和飞机的效率在距离800公里乘客选择高铁和飞机的效率差不多相同。高速铁路车站因为现场相对靠近市区，采取高速铁路更方便，等待时间比其他运输方式更短，更及时，这些优点使得高铁市场在乘客市场具有更高的竞争力。
（2）运输能力大。与其他交通方式相比，高速铁路运输能力强。例如，高铁列车每辆车可以运载超过90人，如果按照8节编组的话，则每辆高速铁路可运送700多人。而单程飞机运输可运送550乘客，汽车甚至更少。这表明，平均高速铁路产能比单向飞机和汽车高，如果列车16节编组，高速单向通过能力更大。虽然飞机单向通过只有1500-1800万人次，但高速公路单程通过的能力每年只能达到8,760万人次。截至2012年底，京沪高速铁路货运能力明显改善，相当于原来20小时货运能力增加1.5倍，即8个月内完成过去20小时的货运能力。显然，高速铁路运输能力远高于其他交通工具。
（3）准时，高效。对于一般人，准时会影响人们的旅行选择。与其他交通方式相比，高速铁路拥有先进的技术支持，采用闭路操作系统，实现全天候运行，可以避免交通拥堵，比其他运输方式更有效率。此外，高速铁路指挥控制设备，先进的技术，控制系统可以自动化，另外，高速铁路受到气候和环境相对较小的影响，而飞机，汽车常常受到雨雪，雾和其他不利的天气影响，高铁可以准时到达目的地。
（4）安全性高，舒适性好。安全是旅客在选择旅行车辆时必须考虑的一个重要因素。与其他运输方式相比，高速铁路事故伤亡人数较少。日本的新干线从运行，持续了50多年从来没有一个火车颠覆和乘客致命的事故。高速铁路还比一般的火车和汽车乘坐环境更舒适，其车厢的设计更人性化，更安全，更稳定的列车运行，噪音幅度更小。
（5）污染少，能耗低。高铁列车采用闭路操作系统，减少列车运行引起的噪声污染。乘客不能沿着铁路垃圾，废物排放，在一定程度上减少了垃圾沿线的铁路污染，减少了铁路沿线的污染，环境污染控制投资也会减少。主要使用高速铁路电源，几乎没有二氧化碳等污染气体。高速铁路主要使用电能和能耗低。
（6）经济效益，效率高。根据实际运行情况，可以调整高速列车以满足不同客运线路的需要，有利于提高高速铁路资源的利用率。此外高速铁路运营实现的经济效益也很大。例如，法国和日本高速铁路资本投资回报率在12％以上，其社会效益达到20％以上。
（二）高速铁路的发展
1.世界高速铁路发展
高速铁路发展从初期技术不成熟到现在国家已经建成或正在建设高速铁路网，高铁建设在与邻国合作。高速铁路开通了前一时代的普通列车，极大地丰富了人们的旅游选择，其更方便，安全，舒适，为人们享受更好，更优质的服务，对本地区的经济，社会，文化影响也很大，省与省之间，城市与城市之间越来越近，经济交流与合作更加方便。
自二十世纪六十年代第一条高速铁路建设以来，世界高速铁路经历了四个主要的建设周期，到目前为止技术和设备齐全。下表2.1总结了世界四大高速铁路建设。
第一阶段(1964-1990)高速铁路起步阶段。1964年10月，东海道新干线正式通车，全长515.4公里，运营速度达到210公里/时，日本成为第一个拥有高速铁路的国家，在这个阶段内，日本共建设通车了四条新干线(东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线)，初步形成了日本的高速铁路网络系统，以“子弹列车”闻名，为日本经济发展打下了良好基础。紧随日本之后，在1971年法国修建了从巴黎至里昂的第一条高速铁路TGV东南线。意大利和德国也分别修建了各自的第一条高速铁路。日、德、法、意四国探索性的开启了高铁建设的大门。
第二阶段(1990-1998)少数国家初步建立高速铁路网。这个阶段许多国家已经开始认识到发展高铁的重要性，但是多数国家处于计划阶段，实际修建的很少。在此期间，日本又修建了第五条高速铁路干线(北陆新干线);德国修建了柏林到汉诺斯高速铁路;西班牙修建了第一条高铁线路;比利时修建了布罗塞尔到里尔的高速铁路。
第三阶段(1998-2004)多国(地区)普遍开始建设高速铁路。日本、法国已经完善了高铁运行网络。1998年X地区启动高速铁路修建计划。在2004年底
实现高速铁路通车，时速达到了352.4公里。欧洲各国也开始规划在整个欧洲大陆建设高速铁路网络，客观上加速了欧洲各个国家经济、政治的发展进程，推动欧洲区域经济一体化发展，给欧洲国家带来了巨大经济利益。
第四阶段(2004年至今)中国高速铁路迅速在世界崛起。从2004年开始计划，到2008年京津城际高速铁路正式开通，2011年京沪高速铁路通车，直到2015年中国高速铁路运营里程达到了世界60%以上，使得中国跃居高铁运营里程最长、在建规模最大国家的首位。起初中国从国外引进高铁技术，掌握机车技术和轨道技术，通过数十年的发展，经历引进、消化、吸收和创新的过程，中国高铁在2013年走出国门，与加拿大、X等国家建立高铁合作项目。高铁迎来了新的发展高潮，高速铁路的经济效应也被世界各国普遍认同。
2.我国高速铁路发展状况
2004年中国开始准备高速铁路建设。2007年以前，中国还没有全面的高速铁路，根据《长期铁路网规划》，中国致力于建设一个快速的客运网络。该网络由三部分组成。第一是客运线。主要代表“四纵四横”，到2012年底的目标已初步完成。“四纵”是指四条南北高速铁路客运线，“四横”是指高速铁路网的四个东西方向。如下表2.2所示。
二是城际轨道交通。主要在城市群之间，速度约200公里。“十三五”期间，中国计划兴建一条八纵八横列车的高速铁路骨干网。此外，长江三角洲，珠江三角洲和环渤海地区将建成高速铁路网。
三是快速铁路客货混运。实现这三个目标将连接中国所有首都城市和50多万个大城市，覆盖超过90％的人口。中国高速铁路正逐渐成为世界的力量不能低估。自2008年以来，中国高速铁路开通经过几年的发展，到2016年年初，中国高速铁路建设取得了巨大成就，经营运营总量居世界第一。其总里程超过19,000公里，超过世界的60％以上。
3.江西高铁发展
作为世界上最长的高速铁路系统，建成了世界上最先进的中国高铁高速铁路动车组技术平台，“甘昌”乘客正式开工建设，将给予我国高速铁路建设和改善当地经济发展添加一个迷人的。截至2014年底，中国高速铁路已开通34座，覆盖28个省，总运行里程1600万公里。高速铁路的开通和发展，给人们的生活带来了巨大的变化，不仅意味着人们的旅行方式将是一个巨大的变化，而且从更深远的层面是发展的命运的变化。未来，中国的太空城市体系将成为“五线”结构，从东部发展到东北和西部，将覆盖1000个城市。继上海-昆明高速铁路，昌九城际高速铁路，合肥高速铁路，江西也进入了“高铁经济”时代。这为江西经济文化发展带来了很大的机遇，但如何善用高铁机会，对江西省的兴起具有非常重要的意义。
二.昆明高速铁路对江西地区经济的影响分析
（一）沪昆高速铁路对江西区域沿线交通经济带的影响
1.加强跨地区长江，经济圈中下游地区
沪昆高速铁路建设，让长江上游，下游中下游紧密相连，长江经济圈，包括上海，杭州，南京，合肥四省城市，呈现出四边形布局，长江上游经济圈，包括重庆，成都两个省级城市。沪昆高速铁路加上未来可能改善成都，昆明，拉萨，铁路网络将呈现出双向交叉模式，更具立体感。这样，经济圈根据自身资源优势，优化产业布局，增强东部地区的辐射和驱动效应。除了与其他经济圈直接接触外，还可以通过建立内部运输网络，促进该地区的社会经济发展，扩大未来生存和发展的空间。在江西的区域经济一语中，南昌可以用作增长极，通过加强与武汉，长沙，长三角的经济圈联系，也增强了与长江上游下游经济圈联系，扩大发展空间;完善江西省区域交通体系，发挥南昌增长极的核心作用，促进江西区域经济的综合发展。因此，沪昆高速铁路建设，对于区域经济特别是江西省区域经济的发展具有重要的战略意义。
2.改善沿江西高速铁路的运输结构
沪昆高速铁路开通，将促进赣东、环都阳湖、昌九，江西等经济区快速发展，形成沪昆高速铁路沿线地级市为基础，二三线城市为支撑经济带，加快城镇化进程，促进区域经济协调发展。江西省将有6000多亿投资预计在2013年完成，共有11个地块，连同小城市沿着基本形式的交通经济走廊。沪昆高速铁路将新疆城市集团，都阳湖集团，江西集团连接，并将带领二三线城市的社会经济发展。同时，东西走向的沪昆高铁与南北走向的京九在江西呈"十"字相交,使江西省形成更科学合理的区域交通布局。显然，沪昆高速铁路建设将改善和优化江西省的交通结构，有利于产业结构升级，促进区域经济发展。
3.提高综合交通运输效率，加快城市集聚的发展，刺激经济增长
区域交通效率低，城市化水平低是江西规模经济效应难以形成的主要原因。沪昆高速铁路建设，加上己经通车的昌九城际,以及规划中的纵贯江西南北昌吉赣客专和远期规划的赣州至深圳客专,将影响路，水，民航等传统运输，这可以大大改变传统运输结构的不合理增长因素和分摊率。可以看作是优化资源配置，优化交通结构，进一步实现综合交通的合理分工。而且要进一步完善和优化江西省铁路网，综合运输效率。沪昆高速铁路带在京九铁路、赣粤等高速公路和国道、省道的交通联系下,建设两个交通经济开发区和四个城市群。
城市群通常具有较强的经济和文化辐射效应：一是中心城市内其他城市辐射，其二是整个城市聚集辐射到其他地区。沪昆高速铁路带横跨江西中北部并在各大城市设立加强省内城市等地区和城市的无障碍交流，沪昆高速铁路的开通将充分发挥城市群聚的作用。
（二）沪昆高铁对江西区域红色旅游业的空间结构影响
交通是限制旅游业发展的一个重要因素。点轴线上旅游地的通达和可进入性等与旅游者的旅行费用直接相关，从而影响旅游目的地的选择。该地区旅游业的高速铁路包括：
1.改变源市场的空间格局。高速铁路改变原有的交通模式，这意味着更少的旅行时间，大大减少了旅游源和目的地之间的距离。
2.改变城市旅游空间格局。高速铁路的出现使得城市之间的感知距离变窄，这意味着旅游资源的范围吸引了大规模的扩张，增加了短期的城市旅游需求。例如,以环都阳湖旅游线路为例，沪昆高铁开通，将改变传统的过去以南昌为中心闭路旅游线路，旅客选择性相应增加。
3.在区域旅游景点的轴线上，区域内旅游业的竞争与合作加强。以江西红旅游为例，尽管红色旅游的发展水平不平衡，但资源享受，旅游环境和发展模式存在很多共性。高铁开通后缩小景点之间的距离，必然加剧景点之间的替代竞争。另一方面，为了避免恶性竞争，不能离开区域品牌的红色旅游和独立的生存与合作，形成规模经济，实现互惠互利，互利共赢的局面。在江西高速铁路的背景下，红色旅游节点和路线的选择是中国的“红色旅游”的故乡。这些红线和景区都在沪昆高铁的范围内，如何利用沪昆高铁的优势，以及红色旅游目的地区域旅游资源整合，旅游共享，提高江西区域旅游的竞争力，甚至辐射到整个中心，甚至长江三角洲，珠江三角洲，闽三角地区,这是一个主要问题。
重要的旅游节点需要考虑城市的汇聚和扩散效应，其直接有效的评价指标是城市流。城市流是城市和区域空间中各种社会经济因素（人流，物流，信息流，资本流动，技术流）的双向或多向流动现象。客观城市流量强度反映了城市的辐射集中度。
三．高铁建设与江西区域经济联动发展存在的问题
（一）高铁资源利用率不高
高铁利用不高影响区域经济发展。首先，高速铁路线远离设计标准和要求，高速铁路设计在正常情况下是每昼夜24小时通过的车要在100对以上，即100个往返，但现在只有达到35对往返，70列单趟，设计目标和要求的差异很大。二，高速铁路对铁路运输能力的缓解作用尚未突出，特别是货运能力不太明显，高铁开通后铁路货运量下降，区域普通线路进展缓慢，客货共线现象较多，列车不能使用高速铁路线，专用高速铁路货运列车尚未开发使用高铁客运货运优势尚未充分发挥。此外，高铁在民航，高速公路，普通客运列车的发展受到严重打击。特别是公路客运市场。根据客车数据显示，汽车开通后，南宁琅东车站发往桂林班线日客流量为200人次，比动车开通前降低79％；由于班次从原来的每天47趟削减至18趟;出发频率在旅行高峰7：00-17：00从每15分钟发一趟调整为30分钟到45分钟发一趟。高速铁路的快速发展导致客运市场的重组，可能导致客运市场的恶性竞争。最后，高速铁路客运量分布不均衡，列车开通线不合理，部分线路出勤率较高，如南广线(南宁一广州)上座率达到了92.5%。有些线路相对较低，如防城港到南宁高速铁路的早班运行率低于70％，为了降低运营成本，因此每天只有两对火车，高铁线路利用率不高。
（二）高速铁路运输网络不完善
高速铁路交通网络不够完善不能充分发挥高铁的作用，促进区域经济的发展。首先，城市与城市之间的地区还没有实现“市市互通”、朝发夕至，到了晚上，有些城市没有直达高铁，给高速铁路之间的乘客带来极大的不便。目前，广西大多数主要城市都有高速铁路，只有极少数的高铁还没有，例如广西人口经济大市玉林，只是不在高速铁路线规划，没有高速铁路不利于广西区域和城市之间的经济联系与合作;再次，广西高速铁路线水平低，速度在200-250公里，高速铁路运输能力远远小于350公里/省际列车到达城市的比例相对较小，目前能够到达全国13个省市，且运行方向单一，省际高速铁路的方向必然是北上广地区，还没有开往西北、东北方向的高铁列车，周边几个省首都城市尚未实现直线连接：最后，中小城市高铁车次少，城市与城市之间的可达性较差，影响区域经济发展。
（三）高速铁路配套能力跟不上
高铁的配套能力赶不上区域经济发展的速度，在一定程度上影响了区域经济的发展。速度快，安全性高的特点使人们倾向于选择高速铁路旅行，但是与高速铁路相关的支持服务不能跟上，会严重影响乘客旅行的选择，影响地区之间的交流。首先，高速火车站的发送和接收能力不足，站周围的基本设施和服务不能跟上，例如，一部分二线和三线城市周围的高铁站没有住宿餐饮服务。如广西和高铁站，高速铁路开通一年，但车站前公共汽车，出租车服务不能跟上，乘客从高速铁路站到城市交通不便，影响乘客乘坐高铁路满意度。二，目前广西高速铁路运行情况，手机等信息服务仍然不足。在高速铁路的运行中，由于手机无法正常登录微信，浏览器等应用软件，许多乘客无法连接网络。如果高速铁路不能使用网络，可能会对部分业务需求产生影响。最后，在客运站或假日期间，购票的人数，网络时间限制等原因，使得高铁一票难求的现象比较常见，影响乘客选择高速铁路旅行计划。
（四）高速铁路对产业结构优化效应作用较小
根据上述分析，广西第一，二，三产业产值比重有一定变化，产业结构调整，但结构不符合经济发展趋势，第二产业的比重仍然很大，高铁对第三产业的主导作用不明显，第三产业对GDP的比重不够，高速铁路产业结构优化作用还没有很好的发挥第三产业是吸纳就业的主要渠道。广西高速铁路运营时间短，2013年底开通，不到三年时间，高速铁路刺激第三产业的作用还没有充分发挥。
四.促进高铁建设与江西区域经济联动发展的措施
（一）科学规划，提高高铁利用效率
一是努力提升高铁的通过标准，提高客货运发展空间。高速铁路通过能力不足，主要由于存储，维修设备，空间和条件不够，只能在南宁建设基地。因此，以多城市咨询扩建基地，扩建平台和车库，加快桂林新高速铁路车库的建设过程，设置车线，协调车辆调度，组织，运行，基于现有高高速铁路利用，乘客和货运开发为发展提供更大的空间，逐步推进客货分流，改善客货两条线现有现象，提高高铁客运效率，高速铁路线客运量为普通铁路货运提供更大的运输空间。
二，探索高速铁路货运的发展，发挥高速铁路货运优势。目前，广西高速铁路主要负责客运，高速铁路开通后，货运量有下降的趋势，高铁利用率不高。扩展高速铁路运输服务，设置“高速铁路快递服务点”以及发挥高速铁路准时性，快速等优势，快递公司搭上高铁“顺风车”，通过高速铁路“快递“使用时差实现高铁客运货物运输模式的双赢局面;全力推广货物量和增加收入，加强钢厂，电厂和港口这些大客户的合作，努力关注重点企业物流，提高广西地区货物快递市场竞争力加强货运市场营销，分析货运相关数据，了解市场需求;以各种社会资源提高铁路货运产品促销力度，扩大营销效益，同时也采用良好的价格调整政策，提高价格审批效率。
（二）全力完善江西高铁交通网络
首先，积极推进综合交通体系。高速铁路网形成对广西高速公路区域，航空运输长途客流有一定的影响。区域交通网布局，高速铁路线和现场布局的科学合理规划，尽可能避开高速铁路和区域道路，航空无序的恶性竞争。民航重点发展800多公里城市乘客运输，如南宁放弃适合桂林短途客运市场，公路运输应较少发展中小城市的发展和扩张，做好县市交通运输，积极推进广西综合交通体系，加强各种运输方式的有效衔接，建设各种运输方式合作共赢的局面。
二是完善区域高速铁路网，加强区外高铁联系。加快区域高速铁路线建设，推进老线改造工程。如加快榆林段铁路改造工程达到铁路速度每小时200公里的目标。只有在短期内才能提升线路水平是不可能的，而且只有在现有充分利用高铁的基础上，重点开放二，三线城市普通列车，加强中小城市和大城市经济联系，辐射在大城市中的作用。加密与大城市之间的高铁，实现高铁“公交化”，打造“12310”小时经济圈，促进城市经济发展的一体化。在国家“十三五”“八纵八横”高速铁路网建设机遇的帮助下，推进广西高速铁路建设，逐步建设新的国际航道和“北上第二通道”，以及东盟国家建设高速铁路网，建设交通经济区，促进跨境经济发展。
（三）加强高铁服务
首先，为开发空间建设新车站，一方面加快现有车站的改造，提高发送和接收能力;另一个重点是改善新车站和老城区之间的高速铁路交通，新站和老城区的公共交通，良好的高铁站到周边地区的乘客疏散工作，尽可能避免城市建设对乘客造成较大的稳定性问题，完善连接高铁的“最后一公里”，引导、“零距离”换乘等，提高高速铁路的时间效应。同时，重视高速铁路沿线商业发展以高速铁路为中心点作为增长极，以经济圈带出经济带，以经济带带动更大区域的经济发展。
二是不断提高高铁服务质量，吸引更多客流量。正如xxxxxxxx所说，“铁路建设应坚持质量第一，乘客的运行前提是确保安全，提高效率和服务水平。要提高服务质量，首先要注意高铁服务。引进更加丰富的高铁客运产品，进一步完善VIP服务功能，加强车站和列车商务服务，如在线预订服务，采用“高服务”APP应用，实现订餐、支付、取餐，可以定期进行乘客满意度调查，针对性改善为乘客提供更好的服务。二，完善其他高铁相关支持服务。例如，一些大的交通站或票在假期很难买到一般的现象。除了购买点和票据终端服务的合理布局外，还与银行，双方开发自助设备，实现自全天24小时自助购票，节省时间。无论是在高铁站还是在火车上，只要与高铁相关的支持服务满足公众的要求，以保护足够的乘客来源，提高高速铁路出勤率。
（四）优化提升高铁沿线的产业结构
高速铁路沿线区域应该根据自身的战略定位特点，调整优化空间布局，促进区域一体化，促进产业链资源共享和互补优势，实现差异化发展，进一步优化产业结构。
首先，利用高速铁路促进广西农业特色走出去。广西是农业产值高比重大的农业大省。农业产值比重较高，拥有水果，花卉和草本植物。加快现代农业，旅游，旅游，文化建设等产业的有机结合，充分利用互联网加快连接广西地区的建设，围绕各省市农产品销售和信息服务网络的辐射。
二是充分发挥高铁的作用，刺激第三产业，刺激区域就业。注重发展第三产业，特别是旅游业，加强旅游目的地和高速铁路连接，促进旅游产品创新。高速铁路诞生了“高速铁路休闲圈”，促进旅游目的地沿旅游产业升级。进一步加强健康，休闲等旅游产品开发，旅游产品以观光为主向观光、休闲、度假复合式发展。推出一系列高速铁路相关产品，如“高铁+酒店”、“高铁++17票”等一站式服务产品，加强与邻近省市的联系与合作，探索旅游文化的潜在价值，广州，深圳等城市开通休闲旅游和旅游列车，与长沙、湘潭、百色开通红色旅游专列。以桂林、百色、柳州、北海几个城市探索推出异地取车还车的汽车网络化服务，推动旅游智慧城市的建设。通过刺激第三产业的发展，带来更多的就业机会，刺激区域就业。
最后，有序开展沿海产业转移。所有高铁沿线城市按照自身优势，利用高铁效应，增加投资，以工业园区为载体，结合当地工业和发展条件，有序转让国内外产业优化高铁制造沿着布局。重点加强和长三角等发达地区XX，龙头企业，战略投资者合作，完善运输，工业，金融，城市，生态等支持体系，深入泛珠三角经济圈，建设高铁经济带，增强服务西南中南开发开放的能力。
结语
基于对前人研究成果的基础上，研究了高铁对广西区域经济发展的影响，得出以下结论：
（1）高速铁路对区域经济的影响研究主要包括两个方面：直接影响和间接影响。直接影响是高速铁路经济技术优势对区域经济发展的影响，主要是因为高速铁路运营大大改善了区域内的交通条件，区域交通能力有所提高，区域大大改善，加快区域生产要素的流动，从而刺激区域经济增长速度和区域一体化的发展速度，加快广西区域经济的协调发展。
（2）高速铁路对区域经济增长的间接影响主要涉及区域经济增长效应，产业结构优化效应，城市化效应，就业增加效应和环境保护效应五个方面。高速铁路通过投资，扩大内需，刺激区域经济增长，也以高速铁路为载体，加快区域内各要素的流动，优化产业结构，加快了区域一体化的进程。高铁建设提高了城市发展的力量和魅力，吸引了更多的人来到城市就业，加快城镇化进程，缩小区域间经济差距。
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