我国无人驾驶汽车法律问题研究

　　前⾔

人工智能作为现代科学，其完整概念起源于计算机的诞生，享有计算机之父，人工智能鼻祖的英国数学家图灵，最早提出了计算机逻辑，其后的数十年计算机在一代代人的积累发展下从单纯的计算变成了拥有数据采集分析能力的强逻辑工具，直至21世纪，数据的量化带来了数据的爆发以及大数据时代的数据的繁荣复杂，人工智能也开始朝着强人工智能转化，无人驾驶汽车技术正式乘着人工智能发展的东风走进了平常人生活，以人工智能AI为内核的无人驾驶汽车技术，可以替代人类的驾驶判断以及驾驶习惯，将人类驾驶过程中产生的问题逻辑化以及规范化，从而提高汽车驾驶的安全性，解放人类在汽车驾驶中的双手。但据无人驾驶汽车民用生成企业特斯拉市场统计数据显示从2018年至2019年1年间自动驾驶事故率分别为2018年上半年的每334万英里一次到2018年下半年的每291英里一次和2019年的每287英里一次，其中平均每年重大事故3起伤亡人数4人，如何在无人驾驶汽车事故中确定法律责任维护使用者法律权益，成为了无人驾驶汽车发展离不开的话题。

本文将围绕无人驾驶汽车的法律问题，首先介绍民用无人驾驶汽车的发展状况，分析无人驾驶汽车技术的特点，援引无人驾驶汽车所带来的法律问题，以及无人驾驶汽车的侵权责任法律问题，结合所学法律知识，发表个人对于无人驾驶汽车民法问题以及侵权责任问题的看法。在介绍无人驾驶汽车技术部分时会原引一些周志华教授的观点，同时在关于无人驾驶汽车民法问题的研究中会引入刑法观点采取我国刑法学家张明楷的两阶层观点，关于无人驾驶汽车技术侵权责任问题的研究会采取我国现行民法。本文言论仅代表个人观点，望本文能抛砖引玉为相关问题的研究提供帮助。

　　一.无人驾驶汽车概述

无人驾驶汽车技术的诞生归功于人工智能技术的发展，其原理便是通过计算机代替人脑的收集和处理外界信息的能力，打个比方就如同正常人驾驶汽车，当车辆遇到障碍的时候，人的大脑会通过眼睛观察到障碍物然后运用自身的方向意识，辨别障碍物的位置，在完成前两个工作之后大脑便会开始判断与障碍物的距离，紧接着便是运用自身经验判断是否应该做出回避，怎样做出回避，判断在结束后便是肢体的行动肢体可以按照大脑产生的动作指令完成刹车或是加速回避的动作，整个过程也会因为每个人的大脑反应速度以及肢体谐调能力而不同，但是如果运用人工智能代替以上操作所有的驾驶动作包括刹车距离和超车速度将会完全一致，这样做的好处一方面可以更好的消除个体差异带来的危险要素同时也能提升驾驶乘车的舒适度，它具有人的思维模式也具有部分人的行为模式，作为一种人造技术，人工智能技术在人类自然世界中以具有了仅次于人类的极高智慧。

　　（一）⼈⼯智能的产生的背景

人类是高级灵长类动物，有着自然界最强的大脑，但即使如此也终究改变不[[美]雷.库兹雷尔：《奇点临近》，机械工业出版社2011年版，第40-50页。

]了一个事实，那就是人类的大脑开发是建立在时间和经验的基础上的，而这就导致了在人类世界要掌握规律外的规律例如爱因斯坦的相对论等需要大量的时间和一些假定下的猜想，图灵作为数学家同时热爱自然科学，他总结了人类大脑的特点，透过数学的逻辑来表达了一个人类大脑的具体思维过程，并以此为基础建立了人造大脑的模型，这便是电脑的产生过程，但是二战的爆发导致这个模型难以建立成为一个机械，在二战结束后的1950年，代表着人类历史上的第一台计算机诞生了它的名字叫做ACE，这台计算机具备了简单的重复能力，可以计算一些稳定且简单的逻辑公式，与现在的计算器有着极为类似的特点，但这已经是人类建立起大脑模型的第一步，作证了人类大脑并非是不可建立和模拟的，这个开端彻底打开了计算机研究领域的大门，大量的数学家开始计算机研究，IBM等企业纷纷推出了功能不断丰富，逻辑不断复杂的计算，到了七十年代计算机科学以及成为了一门独立的学科，由此衍生的计算机游戏产业，计算机办公产业进入人们的视野，但人工智能科学仍然仅存在于理论当中。

进入到90年代，互联网技术运用，互联网业务与计算机结合成为了新的生产推动力，人工智能的发展路径也同时迎来了改变，早年的研究者开始把目光集中到了互联网的数据收集能力上来，这也是计算机慢慢开始能像人类大脑一样收集信息的开始，21世纪数据在互联网的作用下开始爆炸式发展，一个21世纪人类一周内所能接收到的信息相当于一个7世纪欧洲人一辈子所能知道的东西，数据的发达带来的就是计算机作为强逻辑工具在数据收集上比人脑快的优势，人工智能也从机器训练向机器学习转变，而机器学习带来的强人工智能不仅可以模拟人脑甚至在数据收集和判断上要比人脑更好，关于什么是机器训练与机器学习，根据南京大学计算教授周志华的观点，机器学习就是计算机自己收集数据自己发现不足自己弥补不足，是机器不断自我更新自我学习的过程，而机器训练也是早期的人工智能仅仅只能完成简单的格式化工作，不会有自我学习的能力，尽管机器学习下的人工智能已经具备了人脑的多数功能但是无论在人类道德或是人类历史中，始终只能归为一种技术，而不可能具备与人相当的权利和地位，该技术对人的潜在危险也是存在的，这便是法律和人类道德需要讨论和研究的方向，关于该技术的法律问题研究和思考也是近几年法学发展的一种方向。

　　（二）无人驾驶汽车的含义及特征

强人工智能不仅可以模拟人脑甚至在数据收集和判断上要比人脑更好，如何运用开发这个特点，开发者们便想到了无人驾驶上，由于世界汽车数量的增加，路况信息的复杂，一直以来无人驾驶汽车技术都进步尤为缓慢，强人工智能技术的升级，为无人驾驶汽车技术的推进带来了动力，清华大学邓志东老师为介绍X国家公路交通安全管理局（NHTSA）的智能等级划分标准，制作了图表（附录）其中共有5个等级分别为L2-L3-L4-L5而国际自动机械工程师协会（SAE）划分了6个等级分别为L0-L1-L2-L3-L4-L5,国内主流采用SAE标准，以SAE的标准为例，L0意为完全人类驾驶，L1为辅助驾驶，增加了预警类的ADAS功能，包括车道偏离预警（LDW），前撞预警(FCW),盲点检测（BSD）等，L2为部分自动驾驶，具备了干预辅助功能，包括ADAS功能，自适应巡航（ACC），紧急自动刹车（AEB），车道保持辅助（LKA），L3为有条件自动驾驶，具备了综合干预辅助类功能，包括自动加速，自动刹车，自动转向，从L2到L3发生的本质变化，L2及以下由人来观测驾驶环境，需要驾驶座上有驾驶员，遇到紧急情况下可以直接接管，L3级及以上则由机器来观测驾驶环境，人类驾驶员不需要坐在驾驶座上手握方向盘，只需要在车内或车外留有监控计算机即可，紧急情况下通过计算机操作进行认知判断干预，L4为高度自动驾驶，没有任何人类驾驶员，可以无方向盘，油门，刹车踏板，但限定区域，或限定环境条件，L5完全无人驾驶，是真正的无人驾驶阶段，司机位置无人，也没有人的车内车外的认知判断干预，无方向盘，无油门，无刹车踏板，全区域，全地形,在我国L3为最高适用等级。

之所以说无人驾驶汽车具有仿人性是因为自动驾驶系统分为三个层级：感知层，决策层，执行层感知层用来完成对车辆周围环境的感知识别，这就像人脑里的三种行为模式，这项技术对人脑的模仿可谓是登峰造极。但与此同时为了弥补机器没有如同人一样的传感能力自动驾驶用到了各种各样的传感器，包括：摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达、红外夜视，以及用于定位和导航的GPS（全球定位系统）和IMU（惯性测量单元）。还有一类技术虽然不是主动式的探测元件，但是属于协同式的全局数据辅助，可以扩展智能车的环境感知能力，在感知层同样扮演着不可或缺的角色，包括高精度地图、V2X车联网技术。每种类型的感知技术都有自己的优势和弊端，它们相互补充融合，最终使智能车达到驾驶场景下非常高的安全性要求。决策层是人工智能真正发挥威力的部分，和人类驾驶员一样，机器在做驾驶决策时需要回答几个问题，我在哪里？周边环境如何？接下来会发生什么？我该做什么？决策层具体来说分为两步，第一步认知理解，根据感知层收集的信息，对车辆自身的精确定位，对车辆周围的环境的准确理解，第二步决策规划，包含对接下来可能发生情况的准确预测，对下一步行动[引用https://www.zhihu.com/tardis/sogou/art/27559638]

的准确判断和规划，选择合理的路径达到目标。执行层自动驾驶的执行层离不开和车载控制系统的深度集成，但也为了防止汽车智能系统过于独立车厂和Tier1出于自我保护，不愿意对外开放车辆控制总线，一些创企无法对原车做改动，不得已只能另外附加一套电机装置，通过电机拉动钢丝绳，钢丝绳再拉动油门、制动、转向等装置完成执行动作。这种做好确实非常笨拙，操控性和可靠性很差，根本无法体现自动驾驶的优势但也体现了人类对于人工智能的独立意识的防范。真正的自动驾驶必须要将决策控制信息与车辆底层控制系统深度集成，通过线控技术完成执行机构的电控化，达到电子制动、电子驱动和电子转向，但与此同时也会面临这无人驾驶汽车意识过于独立导致的安全问题。

人工智能的高度仿生性以及强大的思考学习能力，在无驾驶汽车上得到了体现，为了解决其人格化的特点可能带来的危害，德国奥斯纳布吕克大学的研发团队提出将人的选择判断转移到机器上，从而让机器拥有和人一样的道德价值观判断。但相应产生的问题就是已具有人脑特点以及人类价值观的人工智能已渐渐脱离技术本身，是否最终可能成为地位与人平等的社会主体。

　　（三）⽆⼈驾驶汽车侵权责任

由于当前任何国家任何法系的成文法或是判例，无人驾驶汽车技术本身都不可能作为法律主体，所以发生于2018年3月和2019年3月的两起特斯拉自动驾驶汽车致人死亡事件都只能寻找其他的法律责任主体。

2018年3月一辆特斯拉ModelX汽车在X101号高速公路上向南行驶时候，撞上了中间的护栏，导致汽车起火。这可以说是，2018年特斯拉第一起重大事故，代价是非常惨重的，价值超过百万元的汽车被烧毁，车上驾驶员被撞重伤，送往医院途后不治身亡。事故发生的过程是，这辆特斯拉ModelX因为撞到了高速公路中间的隔离带，导致另外两辆车，包括一辆马自达汽车和一辆奥迪与其相撞。特斯拉汽车因为撞到中间隔离带，以及被另外两辆车撞后，底部电池起火，引发了事故后的火灾。事故在X国家安全运输委员会的调查下向社会公布，事故的原因是驾驶员在开启了自动驾驶系统autopilot辅助系统后处在L2级的驾驶状态，在撞击前6秒，汽车在自动驾驶系统的操作下完成了变道超车，之后便朝着隔离带未减速的直接冲撞，撞击时的车速为101km/h，调查发现预警系统在撞击前未发出任何警告，自动紧急制动系统未启动，除此之外还发现了一个关键信息，车辆在撞击前驾驶员的手机处于使用状态，也就是说驾驶员没有将注意[引用https://www.zhihu.com/tardis/sogou/art/27559638]

力集中在驾驶上，但这也并不能推脱掉技术本身存在的问题，而无独有偶的2019念3月特斯拉事故，其原因也是如出一辙，在这样因为技术问题导致驾驶者死亡的无人驾驶汽车安全事故中，尽管从表象看是驾驶系统的错误导致了事故但从法律角度看事故原因和行为的归属不可能归于无人驾驶汽车本身。所以最终的事故结果也由无人驾驶汽车相关联的例如无人驾驶汽车生产商，无人驾驶汽车经销商对无人驾驶汽车事故的发生承担法律责任.

　　二．我国无人驾驶汽车侵权存在的问题

以特斯拉为首的无人驾驶汽车凭借着先进的技术水平，以及铺天盖地的宣传攻势即使售价高昂，也依然受到世界各国消费者的喜爱，我国随着消费水平的增长越来越多的人开始选择具有无人驾驶技术功能的汽车及其汽车品牌，因此我国也发生过例如2016年河北特斯拉追尾致人死亡以及2018年奔驰失控的无人驾驶技术侵权事件。

　　（一）⽆⼈驾驶汽车侵权立法不完善

发生于2016年和2018年的两起自动驾驶汽车技术侵权事件，是近几年来我国无人驾驶技术问题的典型代表2016年6一辆特斯拉ModelX汽车在河北邯郸高速公路上向南行驶时候，撞上了一辆清洁车，导致汽车损毁驾驶员死亡。这可以说是，特斯拉在国内的第一起重大事故，代价是非常惨重的，价值超过百万元的汽车被损毁，车上驾驶员重伤，送往医院途后不治身亡。事故发生的过程通过行车记录仪显示是，这辆特斯拉ModelX在超车道上行驶前方出现的清扫车在300米外就可以辨认出，在距离清扫车100米时车辆未减速，直到100米内汽车未发出任何警告。此时驾驶者未意识到汽车无人驾驶系统的失效未做出任何手动操作，最终汽车以100KM/H的速度撞击到了清扫车的尾部，直接导致车体变形。事故的原因是驾驶员在开启了自动驾驶系统autopilot辅助系统后处在L3级的驾驶状态，在撞击前6秒，汽车在自动驾驶系统的操作下未完成变道超车，之后便朝着隔离带未减速的前方车辆直接冲撞，撞击时的车速为101km/h，调查发现预警系统在撞击前未发出任何警告，自动紧急制动系统未启动，除此之外还发现了一个关键信息，车辆在撞击前驾驶员未处在高度集中状态，也就是说驾驶员没有将注意力集中在驾驶上，但这也并不能推脱掉技术本身存在的问题，事件发生时国内没有任何关于无人驾驶汽车测试或是使用的法律规范，死亡驾驶者家属随即以特斯拉虚假宣传和产品缺陷侵权为由对特斯拉进行起诉。由于国内未制定有关于无人驾驶汽车技术侵权的法律，特斯拉公司从一开始便始终不肯承认自身产品的缺陷，从产品缺陷侵权方向状告无论对于当事人家属权益维护或是法院法官裁判都是困难的，判决也始终处在僵局中，与此同时大量的社会媒体开始关注此事，北京甚至有一位车主现身说明了特斯拉无人驾驶系统险让自己遭遇车祸，在媒体舆论的施压下，特斯拉主动向驾驶者家属进行赔偿和道歉。这个事件也说明了由于我们国家关于无人驾驶汽车侵权立法不完善，导致此类案件受害者维权难，法院法官判案难的处境。

　　（二）无人驾驶汽车的行业准入不规范

在无人驾驶汽车这个巨大市场的吸引下，越来越多的公司开始不计成本的研发自己的无人驾驶汽车，无人驾驶汽车市场也不可避免的存在着鱼龙混杂的局面，尤其对于国内的企业，由于国内税法对科创类企业的支持，以及国家倡导的创新推定发展战略，大到百度腾讯，小到蔚来，荣威，吉利每一家企业都在打造着自己品牌的无人驾驶汽车，但其中的问题也尤为突出，除去与特斯拉进行技术合作的腾讯以及有着技术基础的百度，例如蔚来汽车等新兴汽车品牌，从创新到测试再到投产和销售，尽管已经形成完整产业链，但是生产环节外包严重，许多环节和部分不在本企业或企业子公司完成，这样也就很容易导致各部件生产标准不统一，也很容易影响到汽车的品控问题，以蔚来为代表的新兴无人驾驶汽车品牌从成立到上市仅仅只需要几年时间，技术原本是一个需要沉淀避免过多的市场纷争的领域，尤其对于无人驾驶汽车技术更是一项关系生命安全的技术，过度的追求市场反而会本末倒置，加之国内对科技创新技术的发展一直都是鼓励难免会降低部分门槛，导致现今国内的无人驾驶汽车研发有时会在利益的作用下脱离技术的本质，在这个问题是需要国家在关乎生命安全的技术研发领域增强管理，提高技术门槛，树立行业标杆。

　　（三）⽆⼈驾驶汽车侵权责任主体不明确

关于无人驾驶汽车是否能成为法律主体的问题，最早曾在刑法上进行过讨论，在刑法中主张责任更要求具有主观想法，实行行为与危害结果之间具有法律连系，通说观点都认为无人驾驶汽车不具有主观思想所以不可能成为刑法主体，但是在民法中，即使不需要无人驾驶汽车作为主体，也能很好的进行归责，民法具有理性精神，更有利于对公民人权的保障，对现代市场经济活动的规范和人文关怀，因此具有很强的灵活性，关于无人驾驶汽车侵权责任主体的确认，不能片面或是孤立的看待,在无人驾驶汽车侵权事件中，关于民法部分责任的归属判断可以根据造成无人驾驶汽车事故的原因来推定，例如无人驾驶汽车事故的原因是无人驾驶技术缺陷所导致，无人驾驶汽车生产制造商应对此承担责任，我国著名的2018年奔驰汽车失控事件的最终担责主体便是奔驰汽车生产制造商，同时在行政法领域关于无人驾驶汽车侵权的主体界定大多数国家都认为无人汽车制造商或者无人汽车行业监督协会应当作为主体承担相应的责任，无人驾驶汽车侵权责任主体就目前而言未有一个统一的主体，相信在未来，随着无人驾驶汽车技术的进步，无人驾驶技术相关法律的完善，在无人驾驶汽车侵权事件中会有更明确的责任主体承担相应的责任。

　　（四）⽆⼈驾驶汽车保险制度不完善

长安汽车2019年推出自动泊车使用责任险，消费者因自动泊车系统质量问题发生事故将可获得赔偿。该保险预计在2019年7月1日生效，包含新CS75领智型、CS75PHEV领航型、CS85COUPE智型等搭载有长安汽车APA自动泊车系统的车型。据介绍，消费者在严格按照说明书要求使用长安汽车APA自动泊车系统的前提下，由于自动泊车系统质量问题发生事故，消费者可拨打长安汽车客服电话报案。如长安汽车判定为系统原因导致事故产生，将由保险公司进行相应赔偿，最高赔付金额为55万元。长安汽车已实现L2级自动驾驶的IACC、APA4.0系统量产。其中APA4.0自动泊车系统全程无需驾乘者操作车辆，只需通过12颗超声波雷达精准探测，即可在发现停车位后实行一键自动泊车，并搭载在多款量产车型上。

这是国内第一个关于无人驾驶汽车事故的保险，同时也是第一个明确具体理赔方案的无人驾驶汽车保险，这无疑是很好的尝试，随着无人驾驶技术的普及，无人驾驶技术的大事故虽然不经常发生但是小事故发生的数量逐步增长，建立可行有效的保险制度不仅可以减少无人驾驶汽车事故导致的纠纷，同时也能很好的维护无人驾驶汽车消费者的权益，可是就目前国内情况看，类似的保险种类还是十分罕见。

　　三.⽆⼈驾驶汽车技术的域外研究

X家是世界上最早研究无人驾驶技术的国家，也是最早将无人驾驶技术用于民用的国家，除了技术这些国家还配备了完善的法律机制以及社会规则例如，X关于无人驾驶汽车的测试法律规定是世界上第一部划分了无人驾驶汽车智能等级的法律，这一套法律标准也被许多国家借鉴引用，德国和英国更是将无人驾驶汽车的保险与赔偿问题细化到了极致。无论是无人驾驶技术本身还是无人驾驶技术法律体系，欧X家始终是值得学习和借鉴的对象，好的技术和完善的机制带来的必然会是好的消费和研究氛围。

　　（一）X无人驾驶汽车的法律规制

曾经发生在X的2018年3月特大无人驾驶汽车事故以及2019年3月特大无人驾驶汽车事故，使X各州订立了自己的法律，约有20个州开始对无人驾驶汽车的发展进行相关立法，X国家安全运输委员会也向社会发出了无人驾驶汽车使用需知，其实早在2017年X众议院就开始研制自动驾驶法草案，该草案对联邦的职权以及无人驾驶汽车的测试研发方面进行相关立法，其中还涉及到部分赔偿要求，通过规制无人驾驶汽车主管部门对无人驾驶汽车问题进行具体解决。

X作为邦联制国家各州拥有着较为独立的法律，这也是各州不同的人文风俗所导致，加州作为X硅谷所在地据统计是无人驾驶汽车保有量和使用量最大的地区，加州也是全美最热爱无人驾驶技术的地区，所以最早的无人驾驶汽车法也是诞生于加州，加州也有着从无人驾驶汽车测试到生产的管理法规。

　　（二）德国无人驾驶汽车的法律规制

德国法律素以严谨和全面著称，在德国，大众旗下以及奔驰在大量车型中配备了L2等级的自适应巡航，车道保持辅助，甚至奥迪先人一步在车型上运用了L3等级的虚拟座舱，自动泊车系统，关于德国法律在无人驾驶汽车上的表现来看德国更不在意技术本身，而是在意制造商和驾驶者的责任分配，对于无人驾驶汽车技术德国法学更愿意相信这是一个人为可控的技术，一切问题来源于人也回归与人。德国在2017年修改的《道路交通法》是民法领域规定最详细的无人驾驶汽车法规，其中的赔偿金额以及赔偿形式都十分详细同时对于无人驾驶汽车问题的民法研究甚至还达到了道德层次，这也符合了德国法律里常常将道德问题规定为法律的特点。

　　（三）英国⽆⼈驾驶汽车的法律规制

英国无人驾驶汽车发展历史尤为已久英国路虎、福特汽车于2016年10月，在英国中部进行了第一次网联汽车联合路测，通过搭载特别设计的技术系统，车辆之间可以实现互相联系。如果其中一辆车突然刹车，其他车辆的司机能够收到提醒，相连的车辆之间还能互相告知交通信号灯的信息，从而调整车辆速度，尽可能地避开红灯。同时英国XX也正在逐渐完善自动驾驶汽车政策和法规。2013年，英国交通部允许半自动汽车在车流量较少的农村和郊区道路上运行。2017年，英国XX通过了一项法案，制定了与自动驾驶汽车相关的责任和保险政策，该政策将覆盖正常驾驶和自动驾驶两种模式下的车辆事故责任认定。自动模式开启的情况下，司机仍需对驾驶的安全性负责。保险公司需要为无人驾驶汽车提供两种保护，自动驾驶模式下的汽车和手动驾驶模式下的司机。如果制造商有责任，保险公司能向制造商索赔。

　　四．我国无人驾驶汽车的法律规制

我国无人驾驶汽车法律规制需要在如下几个方面做出规范。

　　（一）完善无人驾驶汽车侵权立法

中国电子商务协会政策法律委员会副主任刘春泉说过：很多企业现在都极其重视自动驾驶技术研发，而忽略了法律研发也是网络产品研发的一部分这个道理。而未来，谁能在自动驾驶的法律设计中占得先机，谁就能在产品竞争中立于不败之地。这为无人驾驶汽车的法律规制建立提供了意见，与其将无人驾驶汽车的法律问题交由社会讨论，不如让熟悉无人驾驶汽车的企业本身研究自身技术缺点，就拿单纯的侵权立法来说，怎么样算无人驾驶汽车故障导致失误致害，怎么样算驾驶者操作失误导致事故，这是需要熟悉汽车的生产企业来厘定的，所以就完善无人驾驶汽车侵权立法的问题来说，最好的办法就是让企业参与到法律制定中来。

　　（二）制定无人驾驶汽车的行业准入标准

中国拥有着广阔的市场但同时过高的汽车进口税限制了国外无人驾驶汽车品牌的市场份额，由此给国内诸多汽车品牌进军无人驾驶汽车领域带来了机会，与此同时也产生了许多行业乱象，行业准入标准的不明确使得多数企业可以通过以研发无人驾驶汽车技术为名向社会吸收资金，仅仅通过几个研发概念或是汽车模型就能得到大量的资金支持，技术的难产最终容易导致资金的流失，造成投资市场的混乱，行业标准的不规范除了会导致研发资金配置的不合理还会使得无人驾驶汽车技术概念在市场中的丑化，制度高水平的无人驾驶汽车行业准入标准，坚决取缔无人驾驶汽车技术投资融资乱象，才是促进无人驾驶汽车技术长久发展的根本。

　　（三）明确无人驾驶汽车侵权的归责原则

曾经发生在我们国家的特斯拉汽车致害，以及近年来诸多外国无人驾驶汽车生产商在国内建厂都预示着我们国家需要制定更加明确的无人驾驶汽车侵权归责法律，以保证在我国涉外民事纠纷中可以很好的保障我国消费者的权益，在2016年我国发生的第一起无人驾驶汽车致害诉讼中，由于缺乏明确的无人驾驶汽车法律，导致作为被告的X特斯拉公司始终能与原告僵持，即使在国外已经拥有了大量的无人驾驶汽车法律，但在我国司法实践中始终还是无法照搬或是引用，我国在无人驾驶汽车法律制定方面还是需要走出自己的一条路。

　　（四）建立健全无人驾驶汽车保险制度

我国目前的车辆保险未涵盖有关于无人驾驶汽车类型的保险，即使长安汽车曾经推出过适用于自家无人驾驶技术汽车的自动泊车系统险，也难以解决我国无人驾驶汽车保险领域的空白，而传统的汽车保险在解决例如车道保持系统引起的车辆事故或是定速巡航系统引起的车辆事故问题时，也会因为险种类型的不明确带来赔偿的纠纷，在商业社会里这样的纠纷就会导致生产发展的低效，同时不可否认在当前的额汽车行业中配备了例如定速巡航与车道保持系统的汽车市场份额已逐步提升，保险行业也应当制定出相应的配套保险。

　　（五）建立健全无人驾驶汽车侵权损害赔偿制度

2017年5月，德国修改了《道路交通法》规定了自动驾驶汽车在引发交通事故的时候金额赔偿问题，人身伤害最高赔偿金额提到了1000万欧元，财产损失最高赔偿金额达到200万欧元。2017年11月16日，百度董事长兼CEO李彦宏在百度世界大会上说了一句话：“如果无人驾驶的罚单已经来了，无人驾驶汽车的量产还会远吗，X亚太法学研究院执行长、北京大学法学院访问教授孙远钊认为，无人驾驶汽车的发展，势必要经历有人与无人驾驶的过渡阶段，在还有人为介入的情况下，如何厘定损害赔偿责任，是立法需要面对的一大难题。目前关于无人驾驶汽车侵权损害赔偿问题的争议焦点主要有，怎么界定风险承担责任，乘客是否有责任，是否属于侵权责任，建立健全无人驾驶汽车侵权损害赔偿制度对于国内的学者们来说是一个需要更多实践和更多时间的过程，需要法律人不断努力。

　　（六）加强无人驾驶汽车行业监管

对于无人驾驶汽车行业的监管X国家公路交通安全管理局副局长海蒂·金表示，“目前，这项技术还处于初始阶段，我认为现在监管这项技术不合适。它还没有到达一定的发展阶段，但我们每天都愿意评估监管时机是否合适。”这也反应了当前的无人驾驶汽车行业的监管需求还并没有很高，但是这并不代表不能加强无人驾驶汽车行业管理，就目前国内的情况而言，加强无人驾驶汽车监管最好的办法便是赋予车辆管理部门如车管所，交警部门更多的无人驾驶汽车管理权。加强对无人驾驶汽车技术的审核与管理。

　　结论

对于无人驾驶汽车法律问题领域的研究是一个时实话题，由于该技术的特殊性其发展速度往往很快，研究者需要时实关注技术的发展更新动态，不仅需要有用完善的法律知识更要有完善的技术认知，未来该领域可能将独立成为一门科学，同时研究该课题给我带来了探索和进步的乐趣，学习与收获的过程最让人快乐，从本文介绍无人驾驶技术开始，大量的无人驾驶技术查阅和人工智能技术查阅使我逐步认识到了无人驾驶汽车技术及人工智能的概念，即使如此整篇文章也只能介绍出无人驾驶技术法律问题的一个大概，文中对无人驾驶汽车技术是否可以作为主体的辩证，是我个人的一些观点，希望对将来的无人驾驶汽车的发展带来一些帮助。在未来还可能拥有着广阔的市场，随着无人驾驶汽车的普及，更多的无人驾驶汽车纠纷案件将带来巨大的市场需求量，有关方面的专家和律师将可能成为未来的市场明星，无人驾驶汽车的法律领域是多数法律工作者值得探索的 .

　　参考文献

一．著作类

1.南京大学计算机教授周志华：《机器学习》，清华大学出版社2016年版。

2.刑法学家张明楷：《张明楷口述刑法研究心路历程》，法律出版社2016年版。

3.刑法学家张明楷：《刑法学》，法律出版社2016年版。

4.南京大学计算机教授周志华：《机器学习深度学习与强化学习区别》，清华大学出版社2017年版。

5.[美]雷.库兹雷尔：《奇点临近》，机械工业出版社2011年版。

6.《中华人民共和国侵权责任法》，法律出版社2019版。

二．新闻报道类

1.央视网2018年5⽉9⽇X特斯拉汽车事故报道内容https://www.cnbeta.com/articles/tech/539335.htm。

2.新浪新闻2018年3⽉15⽇郑州无人驾驶汽车事故专题报道https://finance.sina.cn/stock/relnews/us/2020-05-01/detail-iircuyvi0902994.d.html。

3.《X国家运输安全委员会公布特斯拉车祸报告》新浪财经https://finance.sina.com.cn/roll/2019-05-17/doc-ihvhiews2626527.shtml。

4.《特斯拉最新自动驾驶手册被黑客曝光,可识别红绿灯信号》腾讯新闻https://www.360kuai.com/pc/96fc0452452b38f7e?cota=3&kuai_so=1&sign=360_57c3bbd1&refer_scene=so_1。

5.《互联网是人类历史的一段弯路吗？》https://baijiahao.baidu.com/s?id=1664162794466471141。

三．论文类

1.陶立早：《金融消费者倾斜保护机制研究》，武汉大学2015年申请博士学位论文。

2.罗亚林：《人工智能对刑法的挑战_以无人驾驶汽车为视角》，华东政法大学2019研究生论文，第3-4页。

3.贾平，魏彗楠《无人驾驶汽车的相关法律问题及其对策》，上海对外经贸大学，2018研究生论文，第4-5页。

4.陈浩，王康辉《论无人驾驶汽车交通肇事的刑法规制》，安徽大学，2019年博士学位论文，第1-2页。

5.田喜清，韩伟《无人驾驶汽车及法律规制》，西北工业大学，2019年博士论文，第1-3页。