海难救助制度的发展与完善

　　摘要

海难救助，又称”海上救助”。一般被分为人命救助、环境救助等，《海商法》第一百七十一条的规定适用于海上或海上航行通航水域中遇险船舶和其他财产的抢救。传统的海难救助的构成要件为：1、必须有发生危险的事实；2、救助的标的物必须被法律所认可，如船舶或其他财产；3、施救行为的产生是出于自愿的

随着现代海运发展，海运制度趋于对环境的保护和当事双方权利的平衡。因此本文重点探讨，海难救助中的“特别补偿制度”，分析该制度的合理性和积极影响，同时探讨海难救助双方在现代海运中权利义务的平衡，重点论述双方对于环境保护的责任。

　　关键词：海难救助；无效果无报酬原则；特别补偿制度

　　前言

海难救助又称作海上救助,海难救助又称海上救助，指的是通过外界力量对遇到海难的船舶、货物以及人员实施救助的行为。

营救沉船的法律制度由来已久。在中世纪之前，在“先占有”原则的推动下，人们随意洗劫沉船和船上财产。中世纪以后，国家禁止平民自由。但不同国家否认和限制了来自不同国家的公然掠夺和没收。1681年，法国路易十四宣布并实施了《海事条例》，该法律明确规定了营救者的营救权。《海事条例》表明，救助失事船只的法律制度已纳入法律体系，所有国家都以法律形式积极支持救助失事船只。从那时起，在海事立法过程中，不同的国家都遵循了这一程序，并增加了各种激励条例，以从被动掠夺中发展对沉船的营救，以进行积极的鼓励“无效果无报酬”这一原则。无效果-无报酬原则是根据海难救助法确定救援报酬的基本原则。它是指救助人有权获得救助成功后的报酬；如果达不到这种效果，则无权收取任何款项。“无效果-无报酬”原则是历史上众所周知的救助原则，该原则没有赋予在救助工作失败的救助方偿还任何救助金的权利。它在救灾中起着重要作用。

由于海上运输存在许多不确定性，因此比其他运输方式面临更大的风险：现代科学技术的飞速发展使海上技术变得更加先进，但是海上事故时有发生。公元前900年的《罗德海法》已经规定：“海难救助者拥有救援权的五分之一。”救援的目的已从单纯的航行安全保护演变为航行安全和环境保护的双重目的，这表明海商法包括对沉船救援系统的不断改进。。

本文重点讨论海难救助中的无效果无报酬（nocurenopay）原则与特别补偿制度（specificcompensation）原则，以及救助双方的权利义务。

　　一、海难救助概述

　　（一）海难救助的概念

广义上的海难救助意味着拯救海上的所有船舶，货物，其他财产和人员。狭义的海难救助含义是指没有任何法律，法规或合同义务的救援人员进行的救援。另一方面，《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）规定，应从外部力量全部或部分地营救遇难船以及货物和人员货物或其一部分。因此，中国关于海难救助的规定不同于传统的狭义和广义海难救助制度。从广义上讲，包括海难救援系统，但中国海事法中的受害者并不是海难的目标。狭义的海难救助实际上是指纯救助,而我国海商法规定的海难救助不仅仅是指纯救助。[司玉琢；《海商法》；法律出版社；2001年版]

发生失事的船舶会导致人员伤亡和财产损失，特别是在现代油轮和有毒有害物质的运输中，还会在发生沉船事故时对环境造成重大损害。另外，海上运输与其他运输方式相比风险比较大，运输的货物价值也相对于较高。该制度的目的是在鼓励救助人员实施海上救助，促进航运业发展。学者们认为，如果救助者的救助不成功，陷入海难的船舶就会被抛弃，变得没有价值，因此救助成功的救助者应该得到救助报酬。[司玉琢、胡正良、傅廷忠等；《新编海商法学》；大连海事大学出版社；1999年]。海难救助法是海商法中的一个概念，它规定，在海上发生危险或者损失后，一个人取回另一个人的船舶或者货物，有权得到与被救助的财产价值相当的报酬。这个概念起源于古代，其基础是，一个人将自己和自己的船只置于危险之中，去寻找另一个船只，因此应该得到适当的奖赏[吴焕宁；《海商法学》；法律出版社；1996年]。《海商法》第一百七十一条的规定适用于海上或海上航行通航水域中遇险船舶和其他财产的抢救。由此可见传统的海难救助的构成要件为：1、必须有发生危险的事实；2、救助的标的物必须被法律所认可，如船舶或其他财产；3、施救行为的产生是出于自愿的。

　　(二)海难救助的构成要件

1、被救物必须被法律承认

海上的传统救援目标仅限于船舶和货物。当前，海难救助的目的也扩展到使海洋财产多样化。与《1910年国际救援公约》相比，《1989年国际救助公约》的救援目标大大扩大，《1910年国际救助公约》只适用于船舶和货物，但在《1989年国际救助公约》中，探测潜艇设施，海上存储设备，包括海上飞机等。中国海商法承认的营救物品是船舶的另一财产。船舶应与《海商法》第3条所规定的船舶有关，并应与用于履行与XX有救援关系的XX公务的其他非军事船舶有关。即，救助船和被救助船中的一艘必须是我国《海商法》第3条规定的船舶，而另一艘可以是不用于军事或XX公务的内河船、内湖船、20吨级以下的小型船舶。[《中华人民共和国海商法》第三条]《海商法》第172、173和181条将永久性和有意将物体固定在已经勘探，开发或生产海底矿产资源的海岸线，固体或液体类型上，例如钻井平台，海上移动式钻机，个人财产遇险的机组人员和乘客自己的行李不包括在内。

此外，随着公众越来越意识到环境，环境保护也称为海难救助过程中一大考虑因素。为此我国《海商法》第182条，对救助过程中保护环境的施救方赋予请求“特别补偿”的权利。

2、被救物处于危险之中

（1）危险

从安全工程的角度来看，风险是指在系统中可能发生的超出人为承受能力的不良后果。危险等级通常用于指示危险等级。

（2）危险发生的地点

根据我国《海商法》的规定，危险发生的地点应该是海上和与海相通的可航水域，具体可以包括与海相通的可航河道、内海、领海、毗连区、大陆架、公海。

内海就是指四周被大陆或岛屿或者群岛所包围，但是又与大洋相连的海；

领海是一定的海域宽度，与内陆海域相邻。是一个国家领土的组成部分

毗连区又可以称为连接区，指邻接沿海国领海，是保护沿海国的权利利益的区域；

大陆架可以通俗的称为被海水所覆盖住的大陆

与海相通的可航水域是指与海洋相通的，船舶可航行的水域。

（3）危险真实存在或不可避免

危险真实存在指危险是来自源于真实存在的东西，并不是人为导致发生的危险，例如在海上航行时遇到大风导致船舶毁损或船上货物的损毁，而并非是由于船员过世所导致的。

不可避免指危险在发生后无法采取相应手段做到规避所有风险，例如在海上航行时遇到大风，由于是在海上航行，并且船舶的灵活性较差，没有办法做到使船舶避免大风。

危险在发生后无法采取相应手段做到规避所有风险，例如在海上航行时遇到大风，由于是在海上航行，并且船舶的灵活性较差，没有办法做到使船舶避免大风。

（4）危险起因对海难救助的影响

海事危险的类型很多，但中国海事法律中没有列出特定的海事危险，国际公约中也没有统一的规定。例如，船舶本身的风险：能量损失，失火，弹簧，爆炸等。不可抗力的风险，如台风，礁石，海盗等。但是无论原因如何，都有真正的危险。没有危险，被救助的船舶不能成为遇险船，并且救助者将失去对救援赔偿的要求的推定。因为这艘船不是遇险船，我们该如何谈论救助。如在“THEHELMSMAN”[595U.S.__(2012)]案中，一艘小油轮挂靠另一大油轮加油，巨风所导致大油轮断缆（断缆是指船舶缆绳由于其他原因所致的断裂），大油轮被救助后安全靠泊。此时，大油轮有义务向救助方支付救助费用。此时危险因为大油轮断缆所致，所以此时大油轮面临了危险，而此时小油轮虽说挂靠在大油轮加油但是小油轮可以随时航行，不可以说小油轮一定处于危险的情况之中，而且小油轮显然没有处在危险之中，所以无需向救助人支付救助报酬[于蓉；《海难救助相关法律问题研究》；中国优秀硕士学位论文全文数据库；中国海洋大学；2013年]。

（5）危险的界定

国际公约中未指定“危险”的含义。实际上，“危险”的最重要含义是物体本身在恶劣天气或其他情况下遭受了损失或严重损失。中国《海商法》第171条规定：首先，必须在与海洋有关的水域或海上产生危险[于蓉；《海难救助相关法律问题研究》；中国优秀硕士学位论文全文数据库；中国海洋大学；2013年]。其次，必须存在风险，这是不可避免的。有两种理论可以评估危害是否存在或是否不可避免。一种主观理论是英美法律体系：危险的存在是由认真的工作人员在仔细检查以确定得救危险的程度之后确定的。民法所代表的客观学说，取决于船舶或货物在营救时是否处于危险状态;例如，2004年我国莱州市安达船舶运输代理公司起用东方之光海运公司案[（2004）鲁民四终字第8号]，对于这艘船是否处于危险状况，做出这种判断的基础上的“汤姆”轮在蓬莱港航道上触礁，因为几次借助拖船和船舶动力还是不能摆脱搁浅的事实，考虑到这一事实，这是触礁后丧失自救能力的行为，因此必须借助外力摆脱危险。因此，如果“汤姆”轮无法以自己的力量移动，则有危险。在这一点上，“汤姆”轮已经成为了海难救助的目标。显然，中国接受民法体系的客观学说。主观学说对职业素质和船员个性有很高的要求，不确定性更大，客观学说更好。

3、救助行为是自愿行为

(1)自愿的界定

对救助人员而言，自愿意味着救助人员没有法律或强制性的义务来救助处于危险中的船舶或海上财产，但是在救助人员之后，救助人员有权获得足够的救助报酬，但是如果救助人员没有实施救助行为也不承担救助责任。还有一个表现是，被救助方接受救助的这一行为或者说救助方作出救助的行为两者完全都是出于自愿的，而不是受到外界的影响。

(2)非自愿救助

非自愿援助涉及法律控制结构和合同控制结构两种形式。作为获得协助的义务，救助者无权要求获得救助报酬，并且如果违反此义务也应承担责任。例如，根据《1910年国际救助公约》，海上危险生命是一项义务。海事局的消防船扑灭船舶起火是公务行为，也是一种法律义务。法律义务的存在剥夺了救援人员申请救援的权利。合同约束结构是指在海难之前，救助方根据救助方合同对船舶具有救助义务，无权申请救助资金[同脚注12引自同一文章]。

　　(三)无效果无报酬(nocurenopay)原则

“无效果无报酬”原则是海难救助法确定救助报酬的基本原则，救助方对遇险船舶和其他财产的救助取得成效的，有权获得救助报酬；未取得效果的，无权获得任何款项。

“无效果-无报酬”原则是众所周知的通用救助原则，当救援行动失败时，被救方没有义务支付任何费用。特别是，它们在海难救助中起着重要作用。众所周知，海上运输是非常复杂和危险的，一艘船总是在海上面临各种危险，因此抢救其他船舶至关重要。进行营救行动的船舶也因营救行动而受到了巨大损失。根据法律，救助成功的船舶应从被救助的船舶中获得一定的报酬。但是，获得的报酬不应超过获救船只的价值。如果救援行动没有实际效果或救援失败，被救助的船只将无法支付救助报酬。这就是“无效果，无报酬”的原则，该原则的设立重在鼓励积极施救。

无效果无报酬原则有两方面含义:一方面，“无效果-无报酬”从原则上讲，只要救助有效，施救方就有向被救方请求报酬的权利。

另一方面，“无效果-无报酬”如果原则上没有救助效果，则无论救助方实际付出多少，均无权获得任何报酬。

　　（四）海难救助制度中发生的环境污染问题

海洋环境问题已引起全球关注，世界各国已采取积极措施保护海洋环境，减少或避免海洋环境污染。海难区的主要污染源之一是船舶事故和事故导致油污泄露，因此，在发生此类事故时，应采取合理的措施来防止或减少海洋环境的污染。对海难救助提出了更高的要求[宋家慧；《防止船舶污染海洋环境“防，救，陪”系统工程》；大连海事大学出版社；2006年]。

　　二、现代航运中的海难救助

上世纪五十年代以后，随着造船技术的发展，特别是随着海上石油运输速度的提高，有毒有害物质的运输已逐渐出现，特别是对海洋环境的危险因素很突出，大型油轮污染海洋环境的事故老有发生。1978年3月16日，英吉利海峡发生严重油污事件[郭玉军、徐锦堂；《国际船舶油污损害赔偿问题研究》；2008年中国国际私法学会年会]。一艘利比里亚巨型油轮AmocoCadiz号在法国西海岸布雷塔尼附近的暗礁上搁浅，造成23万吨原油溢出，严重污染法国沿岸水域。但对遭遇最大事故后获救的人来说，这是非常令人无奈的处境。设备和技术已经进行了改进和改进，但是防止或减少油轮的救援或减少对海洋环境的污染往往带来高风险和高成本，并且继续使用效率低下和无偿赔偿的原则，即油轮的救助。即对油轮的救助应发挥救护人的油轮结构和防止海洋污染的积极性[程尧；《海难救助之特别补偿制度的价值探究》；中国水运下半月刊；2008年版]。油轮救助者花钱大钱但收效甚微是常有的事。救助人员的被动态度是造成事故的严重原因之一。因为根据“无效果，无报酬”的原则，得不到救助的报酬。1979年，国际海事委员会承担了修订《1910年统一某些关于海难的法律法规的公约》（以下简称《1910年公约》）的任务。关于救助公约的新一轮提案和对1910年公约的若干改进，其核心是创造性地制定了“LOF1980安全网条款”下的薪酬和薪酬特别规则，以保护海洋环境并获得不可能的回报。国际海事组织法律委员会经过七次会议，审议并批准了1987年通过的新的国际援助公约草案。最后，在1989年于伦敦举行的IMO[国际海事组织（英文：InternationalMaritimeOrganization）]外交会议上，《国际救助公约》生效，从公约的角度认可了特殊补偿制度[司玉琢；《国际海事立法趋势及对策研究；，法律出版社；2002年]。

　　（一）、特别补偿制度

1、现阶段为了保护海洋环境而做出的调整

与土地污染不同，海洋污染具有范围广、流动快、扩散快等特点，即使采取措施，这种损害也难以在短时间内消除，因此，有效地保护海洋环境和发展合理管理相结合是海洋环境保护的基本策略。[曲涛；“论海难救助中的特别补偿制度”《世界海运》；1999年]。不仅需要保护的海洋科学和技术先进、正确的政策研究为海洋开发,需要科学和管理系统,包括一个关于管理、保护海洋环境的一个重要组成部分就是明确污染的来源所在,也是海洋和海洋资源的净容量,我们必须充分利用区自净能力,为了降低治理、开发和制造“三废”的成本，要避免走先污染后治理的弯路。[郑田卫；海难救助行为，上海海事法院；2002年2月]

多年来，中国大力发展的工业，积极的工业治理和技术创新的“三废”，广泛的综合利用，污染消除，环境保护和改善，人类健康保护以及对社会主义建设的支持，积累了丰富而宝贵的经验。中国环境保护的基本研究方向是：“为了人民的福祉，为了受害者和群众，为了环境保护，为了人民的利益。”实践表明，这也是保护海洋环境的正确方法[朱键庚；《风险预防与海洋环境保护》；人民法院出版社；2006年]。

2、从“无效果无报酬（nocurenopay）原则”到“特殊补偿（specificcompensation）原则”

国际社会计划在1910年9月23日在布鲁塞尔举行的第三次海洋法外交会议上拟订和通过《1910年公约》。该公约主要是对海上救援服务的传统法律原则的概括和总结，但并未从标准海上救援合同的优势中充分反映出海上救援服务的法律关系和实际情况。公约的“无效果，无报酬”和“最高酬金不得超过资产价值”的规定已为所有国家所接受，并成为统一的法律基本原则，并为今后的仲裁和有争议的救助协议提供了法律依据[陈永灿；船舶救助报酬法律性质，中国海商法年刊；2010年]。

1989年IMO（国际海事组织，英文:InternationalMaritimeOrganization)）在伦敦召开外交大会，通过《1989年国际救助公约》(简称《1989年公约》)。特别补偿条款是该公约的核心内容[张锐涵；《论海难救助法律中的特别补偿制度》；楚天法治；2014年版]。

特殊补偿条款，因为根据1989年公约第13条，如果船舶上的货物或环境受到救援行动的威胁，将无法达到预期的效果，否则救援将失败，并且可以防止或减少环境污染问题报酬低于救援投资，并且购买方有权获得等额的特别税。为防止或减轻环境污染而采取的援助行动，受益人应承担特殊赔偿费用，该费用可能增加到130％，在特殊情况下，法院或仲裁机构可以根据公平和相称原则赔偿200％的赔偿。根据特别赔偿条款的规定，如果救生员正在救助并为可能遭受环境污染的船舶支付合理的费用，而这些活动是否足够，则以沿海国的公共当局为基础。《1989年公约》第5条规定，如果要通过采取强制性或干预政策来实施对海洋环境的保护，则在营救者支付的合理费用超过公约第13条的情况下，这种作业是否有效在没有重大过失的情况下，救助者有权根据《1989年公约》第14条的规定，向船东支付相当于其费用的特别补偿[蒋兆康；《法律的经济分析》中美版译者序言；中国百科全书出版社；1997年]。

为了适应世界海事市场发展的新形势，《1989年公约》关于赔偿的特别规定将在一定程度上既不渗透也不支付和执行救助原则，而使救助活动越来越多地继续进行。针对这两个矛盾和问题，完善和发展法律援助体系，并在全球范围内为预防海洋污染和保护海洋环境提供支持方面发挥积极作用。

特别补偿制度是海商法中非常重要的部分，而特别补偿制度是海难救助制度的顶峰。海难救助的特殊补偿制度体现了法律本身的价值，以及其在更一般和更特殊的水平上适应社会的更广泛的价值。所谓特别补偿的特殊性应得到系统的特殊性，这违背了传统的结构概念。法律公正对整个社会的价值在于统一的资源和环境，对系统本身的特殊领域和保护方法的应用，特别是对于海洋环境与海洋利益平衡之间的纠纷，这是自《罗德海法》“积极抢救精神”的传承，是立法对全人类生存环境的保护，具有伟大的宏观价值。[赵劲松；《论海难救助法中的特别补偿》；法律出版社，；1999年]。

特别补偿制度的具体价值:

①特别补偿制度的存在可以增加对救护人员的救助，支持救助并抵御精神损失。

②此制度将防止环境污染的蔓延，并改善环境污染的审慎性。

③补偿制度的充分存在使法律更加人道，公正和公正，可以平息心理冲突。

④制度的价值一定包含挽救人命与财产的损失。

⑤从现代社会的角度来看，海难救助的特别补偿制度可以有效地防止不必要的摩擦并创造和谐的海洋环境。

⑥应用特别补偿有助于提高海难救助制度的严谨性。

⑦特别补偿制度的诞生非常有益，并且“促进了积极的救援精神”。

⑧特别补偿制度将提高救援的及时性。

⑨一旦这个价值存在，特别补偿制度的信用将进一步转化为它可以有效减少人们对运输风险的心理恐惧。

⑩进一步考虑特殊补偿制度的外延价值，可以发现它在减少不必要的浪费这是方面十分有好处[①至⑩均引自同脚注17]。

最后，在实行特别补偿制度时，容易平衡各方的利益[赵劲松；论海难救助中的特别补偿，《海商法研究》]。如果按照传统的惯例进行，往往会陷入人财两空的境地，救助不仅会付出巨大费用，而且会陷入巨大的人力物力得不到补偿的利益纠纷中，不仅保护了海洋环境，而且维护了救助各方的利益均衡，使共同海损赔偿的分配更加合理。[尹东年；海商法若干问题的经济分析；中信出版社]。

　　（二）海难救助双方的利益均衡

“无效果，无报酬”原则是根据包括《1910年公约》在内的救助沉船法律制度的救助赔偿原则，但会对因石油或危险化学溢出物造成环境污染风险的船舶产生影响物质。救援人员在救援中非常不利。我认为有两个原因：1.救援费用不高。重估的标准是被挽救财产的价值，但是石油和其他商品的单位价值是有限的，因此救援期间获得的报酬可能比救援期间获得的报酬高得多，从而导致救援者减少甚至丧失；2.因为油带本身或危险化学物品的结构非常困难，而且根据国际公约[《1989年国际救助公约》]在沿海地区，国家有权介入救援过程，并可能对海域造成油区或重大影响。这些不利条件导致救援人员的救援大大减少，这是国际航运发展的非常不利的过程。[郭峰；《海难救助中特别补偿制度之评析》，上海海事大学；2007年版]。直到在1978年3月16日利比里亚籍巨型油船AmocoCadiz号在英吉利海峡发生一起严重的油污事件，也加速了这一进程[前文提到过的AmocoCadiz号油轮事件]。

此后，特别补偿制度更好地保护了当事方的利益，但这种特别补偿制度违反了传统的结构性观念。汇集资源和整个社会环境的法律公平性的价值在于，该系统本身可以有效地保护海洋环境并平衡海事纠纷的影响。由于存在特别补偿制度，因此会增加被救助团队成员的热情的薪酬机制将丢失。当不可避免发生沉船事故时，被救出的船舶将具有所谓的“自救”恐惧心理，这将花费很多。一旦救援无效，便会是竹篮打水一场空。这不仅是补偿，而且是盲目营救不足造成的损失。救援至少可以减少船舶对海洋的污染，在救援时可以避免犹豫，并可以防止油污的扩散和对人类环境造成的损害。

根据《1989年国际救助公约》，按海商法规定有在救助作业过程中，救助方对被救助方负有下列义务：

1、谨慎地进行营救;

2、在有必要时应当采取措施以达到防止或减少环境污染的目的;

3、如有必要，请寻求其他救助方的帮助;

4、如果被营救的参与者合理地要求营救另一名营救者，请接受此类请求，但是如果该请求不相称，则营救者最初的付款金额将不被营救。

在救助作业过程中，被救助方对救助方负有下列义务：

1、与救助方通力合作;

2、在有必要时应当采取措施以达到防止或减少环境污染的目的;

3、如果被救出的船舶或其他财产已被送到安全地点，则必须立即收到救助者的合理转移要求[《中华人民共和国海商法》]。

在公约的规定中可以看出，公约在规范救助方与被救助方的权利义务的同时，强调了一项救助双方均有的义务，那就是环境保护的义务，公约规定在必要时应当采取措施达到防止或减少环境污染的目的。因为环境才是人类赖以生存的家园，只有拥有了良好的环境人们才可以依靠环境对社会做出更大的贡献。

　　三、个人建议与理解

如今，在现代社会，人们越来越重视环境保护与环境保护相适应的环境结构，应该成为海难救助行为的目的，甚至必须优先救助以环境财产救助为基础建立起来的海难救助制度，能使人们始终如一地关注救助的财政风险，在海上突出生态文明。对环境保护的维护，不应继续以财产为本，而应承认其独立地位，以鼓励人们去拯救海洋环境，并且对其付出的成本予以汇报。

有关条例的询问访问和惩罚近几年来的工作中，补偿费用谋略存在的诸多问题，谋略复杂，时间浪费，谋略不明确，不能执行公正司法公正的相关条例处理得特别不好，我国应对救援与被救助双方不平等的情况。

其次，关于《1989年国际救助公约》，近年来，的事故总结了吸取的教训，经验和根据中国的实际情况制定的一系列有关规则，这些规则适当地结合了中国的海上救助，总结之前各版本的条例存在的问题，取决于每条条例是否符合明确的环境。创造补偿相关特殊费用的环境，并以制定相关标准对各领域的处罚，以达到对双方都是公平公正的处置惩罚问题。

由于特别的补偿用途规定运行的短处和长度直接影响到救援的速度，效果，因此制定出救援补偿用途的规则是非常重要的。

同时，根据查询和访问，根据公约，中国有关救援规则的措词并未考虑到中国的实际环境。中国适用的相关法规不是很好。为了更好地保护我们各自的权利，我们应该完善现有的监督体系，为中国建立一个优良，安全，公正的海事监督体系。

海难救助的特别补偿制度的出现和发展，是基于一种提高环境保护意识，扩大船舶规模和搬运货物的复杂性的客观实践。在分析特别补偿制度时，有必要重视理论研究，不要偏离运输惯例。出于保护海洋环境的客观需要而创建了一种特别的补偿制度，这对所有各方都是利益冲突。只有当救助者，船舶所有人和相互保护协会找到利益平衡，使双方都处于相对位置时，才能建立起国际社会普遍认可的环境救助奖励机制，从而更好地保护环境。

特别补偿制度是海难结构的一项重大创新，极大地鼓励了船员的热情和货物结构，即救援人员对海洋污染构成了威胁。《1989年救助公约》也确立了此制度，因此特别补偿是有不确定性的，中国的《海商法》也应根据海事救援程序的变化以及新法律和发展体系的需要进行修改和完善。

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　　致谢

走的最快的总是时间，来不及感叹，大学生活已近尾声，四年的努力与付出，随着本次论文的完成，将要划下完美的句号。

本论文设计在李凯莉老师的悉心指导和严格要求下业已完成，从课题选取到具体的写作过程，论文初稿与定稿无不凝聚着李凯莉老师的心血和汗水，在我的毕业论文期间，李凯莉老师为我带给了种种专业知识上的指导和一些富于创造性的推荐，李凯莉老师一丝不苟的作风，严谨求实的态度使我深受感动，没有这样的帮忙和关怀和熏陶，我不会这么顺利的完成毕业论文。在此向李凯莉老师表示深深的感谢和崇高的敬意!

在临近毕业之际，我还要借此机会向在这四年中给予我诸多教诲和帮忙的各位老师表示由衷的谢意，感谢他们四年来的辛勤栽培。不积跬步何以至千里，各位任课老师认真负责，在他们的悉心帮忙和支持下，我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现，顺利完成毕业论文。

同时，在论文写作过程中，我还参考了有关的书籍和论文，在那里一并向有关的作者表示谢意。

我还要感谢我的同学们以及我的室友，在毕业论文的这段时间里，你们给了我很多的启发，提出了很多宝贵的意见，对于你们帮忙和支持，在此我表示深深地感谢!

最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅，评议和参与本人论文答辩的各位老师表示诚挚谢意。