港口物流联盟的形成及运行机制分析

　　摘要：当今，物流业从单个的业务逐渐发展形成联盟，即物流联盟。物流联盟是商业合伙人通过协同合作运作物流来共同制定战略定位和提高效率的非常重要的组织形式，相互协同成为了物流联盟管理的新的游戏规则。物流联盟创造的价值是否能够大于物流联盟合伙人单一创造的价值只要在于他们是否能够产生协同效应。本文通过实例分析物流联盟并以物流联盟为研究对象，只要从物流联盟的合伙人的协同角度探讨物流联盟价值增加机制及形成和运行机制。本文只要通过港口物流联盟的必要性、港口物流联盟的运行机制、物流管理理论的分析等理论，用严谨的逻辑思维与实证分析形结合的分析方法对物流联盟进行了研究。企业为了在追溯物流交易费用理论及其决定因素的基础上，一致认为物流联盟是能够节约企业成本的制度安排，物流企业各界人士认为物流联盟是为了进行有效的组织和市场双重优势的创新性的组织观点，进一步解释了物流联盟的形成机制，成为我国物流业的新的思路。物流联盟作为组织中关系的一种制度创新，已成为物流业战略性调整和创造价值的非常重要的手段，本文分析了物流联盟战略形成的必要性及特点。

　　关键词：港口；物流联盟；山东港口群；运行机制

　　自从我国加入世界贸易组织以来及随着我国经济的快速发展和全球经济一体化，发展港口经济成为新的经济增长点，港口的经济地位越来越受到重视。“贸易港口作为海运转为其他运输方式的必经转运点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链中的一个重要环节，是区域经济并往往是工业发展的有力桥梁。”物流作为当今产品流通的重要组织形式，怎样能够使它更加准确、快速和较低成本的完成正被人们关注。港口与物流服务密不可分，港口能够影响国民经济的发展只要体现在，其作为物流链不同的运输方式转换点及其高效率的供应链。港口物流管理已成为全球新的竞争层次，及港口物流联盟之间的竞争。现代信息业的高速发展也带来物流业的新的转变，及电子商务与物流的有效结合。随着电子商务的日日完善，电子商务和物流业已进行了有效的结合，这打破港口之间的原有空间和时间和限制，实现了资源共享与任务分配和交流等过程变得快速简单。为实现有效的目标，物流联盟建立起了综合物流中心，从供应链和价值链上加快地区物流的转换，进一步带动地区经济的发展。从根本上说，结合当今世界经济发展形势，港口要想进一步发展强大就得必须走上港口物流联盟道路，并在此基础上壮大地区综合物流中心，建立内地无水港。通过横向和纵向联盟来促进中西部地区以及东部地区商品及时有效的参与国际竞争。同时通过实地考察，结合山东港口的实际情况，为山东港口的物流联盟发展分析问题及提出建议。

　　目前，我国港口与物流的基本现状，各港口之间的联盟还是处于初级阶段，通过港口战略上的联盟能够实现港口物流管理的现代化和规模化，进一步提高合作水平。通过分析可知，世界各大型的港口集团都相继走上了港口战略联盟的道路。发展物流联盟对于自身发展和整个社会的物流管理有着重大的影响和意义。只要有两层意义：1理论意义。发展物流联盟丰富了相关物流联盟战略理论，通过对如何建设物流联盟的研究，和加强其在实际社会的运用，并运用相关的联盟理论在特殊的领域。通过建立物流联盟可以加快港口货物的流转，增加港口运营的速度，这些都涉及到港口管理的相关知识理论，通过将物流联盟的战略理论运用于港口物流管理，一定程度上丰富了物流联盟的理论知识。

　　在物流联盟建立之前，物流企业都是单干，如果是处于合作状态也都是属于较低级的状态，对提高港口运作效率帮助效果不大。如果通过建立物流联盟战略，建立起长时间的高层次的合作伙伴关系，不仅在效率方面有很大的提高，而且有利于在国际市场上占有利的地位，对提高国际竞争力有相当大的帮助。建立物流联盟应在供应链思想地作用下，加快港口物流管理。其中的供应链是指资金流、物流、商流、信息流，因此供应链在整个物流联盟作用非常大，但在现实中，理论知识应用供应链思想的指导相对较多，而实际在港口操作中则应用非常少，因此，通过研究物流联盟，加快应用供应链思想在港口的操作意义重大。对供应链中的价值利益分配提出建议。在港口物流联盟向纵向发展时，只要工作是处理好内陆各地区与沿海地区的经济利益，通过合理分配联盟的各工作任务，在提高港口竞争力基础上加快地区经济发展。进一步使供应链在实际中的操作，深化了供应链思想。提高山东物流港口群的合作水平，建设港口物流战略联盟。随着山东港口群的基础设施、技术和管理水平的不断提高，建立物流港口联盟体系成为现实。这不仅能够提升山东港口群的各项服务水平，同时有利于山东省等地的经济快速发展。

　　随着对外贸易的增加，港口的发展情况直接关系到沿海城市的经济增长。港口物流业的持续发展也对港口本身提出了更高的要求。港口联盟推进了港口一体化进程，对发展港口物流业有着重要战略意义。

　　随着经济全球化地发展，我国众多企业都将面临着来自世界各国的跨国公司物流企业运作的竞争压力。为了能够在竞争中站稳脚跟，采用物流联盟战略能够使企业快速高效的获得规模经济，提高竞争优势，满足物流需求企业的服务要求。为了避免恶性竞争的出现，物流企业通过协同化的发展方式，实现了物流企业各方的双赢。只有结合自身企业的实际情况有目的性地建设物流联盟体系，才能够在物流联盟战略中占有优势，并沿着现代科技的物流运作方向发展，实现企业长期健康发展，进而为企业获利提供强有力的后盾。

　　随着社会经济的发展，港口业逐渐发展起来。从世界港口的发展历程来分析，港口是随着工业化的发展而发展。世界工业化包括工业化前期、工业化时期和工业化后期这三个只要发展阶段。同样，港口的发展历程也只要包括三部分，第一代的只要特点是运输枢纽、货物装卸与储存，第二代的只要特点是运输枢纽、货物中转、工业与商贸中心、增值中心与商业服务等。第三代是在二十世纪八十年代到二十一世纪初，第三代出现了多式联运与物流中心，货物，信息流动与分配等现代物流港口。第三代港口模式是目前世界物流发展主流，全球各大型港口基地都相继建设起现代物流管理中心，加快建设成为世界货物贸易集散中心和综合物流服务中心。世界上有的国家是依靠港口发展起来的，例如：新加坡就是一个依靠港口兴起来的国家，新加坡地理位置非常有利，地处国际航海线上，是目前全球海运中心。世界上最繁荣的港口之一就在新加坡，集装箱年吞吐量达1820万标箱，居于世界第二位，在物流和运输方面，亚洲空运货物的16%以及亚洲航运的26%,都以新加坡为转运中心。新加坡港口致力于不断提升科技水平,所采用的综合码头营运系统和全国性海港网络电子商务系统,使码头的营运效率大大提高,并确保整个业务每天二十四小时顺畅有效地运作。新加坡XX已建成了港口网络、贸易网络等公共电子平台，物流公司基本实现了整个运作过程的自动化,设有高技术仓储设备!全自动立体仓库!无线扫描设备，自动提存系统等现代信息技术设备。建设第三代物流港口有利于服务产品的分销互联网与渠道的规划，通过在国内外建设分销商与代理商、营运商与区域物流管理中心等分支机构，加快扩大物流港口服务区域，增加市场份额。成为连接港口腹地诸多物流园区和各类企业可持续发展的物流枢纽,从而实现港口物流服务向纵深化延伸和广域化辐射。

　　我国港口经过十几年的发展，我国只要港口在发展物流方面取得相当不错的成绩，令人惊喜的是我国很多沿海地区的物流建设从无到有已取得初具规模。到目前为止，世界只要港口中的第二代港口（运输和服务中心）依然是物流发展的主体，但随着全球经济一体化的进一步发展、国际化和互联网信息的快速发展一些较大型的港口已开始向第三代港口方向发展，第三代港口即是国际物流中心。我国沿海地区的只要大型港口的转型还处在初级阶段，上海、广东和天津等大型港口都在积极地规划和投入建设物流联盟战略之中。总体上，我国物流产业发展势头强劲。据报道，我国外贸货物百分之九十以上都是由港口海运来完成的，到2010年为止，我国较大规模的港口年吞吐量66亿吨左右，增长15%，完成集装箱吞吐量1.4亿TEU，总体增长19.6％，全国共有上海港、宁波港-舟山港、广州港、深圳港、天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港、日照港、营口港、苏州港、南京港、南通港、连云港港、烟台港、湛江港、唐山港等22个亿吨大港，我国港口吞吐量和集装箱吞吐量连续六年居全球第一位，成为港口吞吐量和集装箱吞吐量最大的国家。

　　港口之间联系少，各自存在差异较大。据统计，我国港口之间的合作增加了不少，但与世界先进港口之间的合作显得非常少，国内较大型地港口同样很少。尤其是国内很多中小港口，受自身发展的条件的限制，发展速度相对较慢，各项设施都比较落后，不能和大型港口竞争的过，所面临的压力越来越大，自身发展空也在逐步缩小，有些中小港甚至只能将服务定位与某些商品或中小型船只，在竞争中，随着其利润越来越低，中小港口的发展出现很多问题。

　　港口内陆运输网络没有健全，基础设施没有完善。其中港口内陆运输没有健全只要体现在以下两个方面：1.较大型港口其发展历史都相对较长，这方面使得这些港口各大城市联系一起，彼此相距较近，同时港口带动兴起的工业制造也逐步完善，是的港口的可持续发展战略得不到实现，发展空间之间缩小，城市主干道与港口集疏运网络主干道重合，使得交通道路不畅。2.新开发的港口，即使表现出较大的发展空间，但由于它的建设基础较差，想要完善集疏运网络需要企业投入非常多的资金。这部分资金对刚起步的港口来说会制约其发展速度。

　　为应对国内港口行业的激烈竞争，我国各港口都相应采取措施在软、硬件设施上大量投入资金，试图占有有利地位。但是一定时期内相邻港口间经济腹地的集装箱生成量是一常量，由于港口腹地的交叉，一个港口物流量的增加可能就是另一港口物流量的减少，这就极易导致资源闲置，各港位的空置率大大增加。在当今航运的快速发展，港口面临的压力也大大增加，所以各港口之间为争夺货物纷纷降低价格，这更加增加物流企业的运作成本，带来的经济利益也缩小很多，使众多港口都陷入了消极的发展势头，严重影响到企业的生存。为了能够有效解决上述问题，我国有关专家都提出了“以子之矛，攻子之盾”的对策也就是各港口企业之间应尽快建立起物流联盟战略，统一协调各港口营运价格和各自的发展目标，实现互赢的共同目标。

　　从博奕论看港口物流联盟的必要性。先假设我们研究的经济区域内有a各港口，这a个港口之间的竞争就是这a个港口间的博弈。前文有指出同一经济区域在一定时期内生成港口物流的总量应该是一个常量。在没有考虑港口腹地的开阔，各港口想要吸引较多的物流量通常都是降低价格开开展腹地范围。所以各港口物流能力的函数关系式就是港口物流能力的价格P。物流能力越高则价格就越低。。如果我们再假设这a个港口的物流能力的决策是相互独立的，互相没有协商，且在大致相同的时间做出决策。

　　由于a个港口的地理位置，规模大小和物流结构都存在着差异，但是随着集装箱运输的逐渐成熟，以及适箱货物的增加，这些都使得各港口之间的物流产品有较大的可替代性。但这种不能完全代替，即当价格存在着差异时，运价高的港口当然不会完全没有货源。由以上的假设可知，a个港口之间的博弈就是我们所说的一个伯特兰德寡占模型。为了进一步方便讨论，我们选择两个相邻的港口为研究对象，就是当a=2。通过博奕论方法计算，可以知道，两港口之间结成物流联盟后不仅能在价格方面有所提高，还可以增加企业间的经济利润，体现出港口通过协商合作后达成的联盟效率远大于港口之间单独各自的效率。也就有力地证明了港口物流联盟是港口物流企业应对挑战、摆脱困境的有效手段。

　　港口物流联盟的形成并非是自然选择的过程，而是物流企业基于对未来市场预期所采取的有目的性地合作行为过程。之所以各物流企业合作市各自通过对库存的时间和空间定位的协调操作来实现物流量的增加。各物流企业加入物流联盟的详细目的都没有完全相同这些原因有：为了避免市场激烈的竞争，免遭市场淘汰，或为了突出强化行业的主导地位或为了能够寻找新的发展机遇等。但有一点相同的是通过物流联盟增加物流企业竞争优势。物流联盟遵守了创造价值的规律，在各港口之间产生血统效益，实现价值的增加。

　　3.1.1第三方物流企业单独经营物流时非常难达到规模化

　　在第三方物流出现之前，生产和工商企业的物流活动大部分都是自给自足。随着全球经济的一体化进一步加强，更多的产品都能够再全球范围内流通，产品的生产、销售和消费之间的物流活动关系越来越加紧，企业的快速化、多批次、及时化和小批量等特点都对物流能力提出了更高的要求，集中表现在物流服务范围变得更加广阔和多样化，综合性也都增加不小。为了能够满足市场的发展需要，物流企业如果自身单独自营物流，则要投入非常多的人力、物力来建设基础设施和物流信息系统，综合利用现代高科技技术和专业化的设备，将各方面串联一起才能够完善物流交易的各个环节。但在实际现实中，物流企业会由于物流成本没有随着业务规模的相应下降，经济时常出现不景气的现象，只要有以下表现：1.物流企业常常由于企业本身物流的需求规模没有相应地达到物流设施和信息系统的生产能力而不能够使降低物流成本，进而导致规模不景气。例如绝大多数的中小物流企业经常出现自备车队空置率和仓库闲空。2.专业化的物流设施和信息系统的建设需要企业投入相当大的固定资金，这增加了物流企业的固定成本，给企业带来资金上的不足。只有当物流业务达到一定的最小规模后,物流平均成本才会随着物流业务规模的继续扩大呈现出下降的趋势,才会具有规模经济性,同时随着物流服务范围的扩展，企业在固定资金投入上就会增加，其中固定的增加就要求物流企业所需要的最小物流业务规模也就越大，如果物流企业的业务量没有达到这个规定的最小规模，就会规模不景气的现象。3.当今市场上，市场机会逐渐消失，这些投入的巨大的资金变得空闲。所以第三方物流企业在开展综合性的物流业务时，单独经营物流要达到规模化则相当困难，因此要减少企业本身的固定资产投入，充分利用外部资源来实现规模经济和范围经济,并满足供应链其它成员的物流需求。

　　3.1.2追求规模经济效益是物流联盟形成的原因

　　通常情况下，企业规模经济有内在规模经济和外在规模经济，企业之间的社会分工能够使组织的分化和整合，各企业就在空间区域中形成外在规模经济，企业内部的专业化与分工可以使得企业获得内在的规模经济。这种分工与专业化所带来的经济性不仅表现在企业内部,而且可以在企业之间进行分工和专业化生产,把那些自己生产!销售!物流作业等成本较高的作业业务外包出去,由其它的企业来完成,这种成本节约就表现为企业的外在规模经济。

　　产业集群的形成在一定程度上有集群企业的成本决定着，其中的交易成本节约又是产业集群形成的前提。单独的物流企业需要消耗巨大的资金在运输和市场信息的收集方面，物流联盟的建立可以为企业节约一定的成本。高度专业化的物流联盟又可以充分发挥物流企业之间的竞争优势，发挥整体经济效益。港口物流联盟的形成可以为物流供给方和需求方提供销售网络进而促进交易。通过建立物流联盟，各联盟成员企业之间的市场分工和相互信任的机制的完善，节约了相当多的成本。同时由于港口集中了众多的物流企业，更加容易对品牌的宣传，以此来吸引更多的物流需求客户，另一方面，交通和信息费用也得到了较大的节约使得客户也更乐意在此寻求合作伙伴，结果是为物流联盟企业开展了需求市场。这达到了物流需求方与供给方互赢的局面，规模经济性能够为物流企业的运输效益大大增加，成本降低较多，也为生产企业与商贸企业提供质优价廉的服务，使物流真正成为企业的第三利润源泉。

　　近几年，港口物流产业表现出新的特性即是大物流，全球经济的一体化给物流产业的一个信号是港口物流需要向全球化、规模化和系统化发展，港口物流业的内部通过联合规划与作用形成高度整合的供应链关系——一体化，在靠近港口周围的物流园区发展一体化的物流服务，为货物在港口和海运的运输过程提供最恰当的决策，这一过程包括腹地运输、库存管理、报验、包装、提供资金和保险等整合服务。建设物流联盟必然少不了建设港口信息交流平台，达到高效供应链，使各方资源都能够达到共享，进一步提高企业内部信息和知识的了解，减少了知识和信息在企业间的重复，减少了信息利用的费用，有利于信息的利用率，实现总体功能的最优化。这些新的特征对港口物流发展提出更高的要求，为了能够快速顺应全球经济一体化的需要，当代的港口正在实现了从单一的货运生产发展到综合物流服务，从一般水陆运输节点到国际货物运输和世界物流体系中的重要枢纽的转变，而且正在发展成为集配送、运输、存储、包装、装卸、流通加工、分拨、物流信息处理等为一体的综合物流中心，成为形成以港口为依托的产业集群的物质载体。

　　物流机制功能一般都包括运输、储存、包装、搬运装卸、流通加工、配送和物流信息等这些基本要素。物体和服务的空间价值是物流流动要素的目的之一，相对其他经济要素来说，物流流动要素更加容易在较大的空间位置。但一般上，要实现物流流动要素的时空效用就得结合商品和服务一起。另外，体现与物流作业、功能和物流信息网络及节点的结合才能构成物体的时空价值，物流要素间的结合是实现物体时空转移和物流功能集成优化的系统目标。物流体制与其他的体制相比具有较强的动态性，具体表现在区域商河时间的流动更加容易导致不同类型的要素向物流方向转移。物流要素的流动表现出较强的增值倾试，以此来增加经济收益。港口作为物流节点，物流业务的发展及物流市场的扩大促使物流要素向着港口汇集，结果形成以港口为依托，以港口物流业务为主导，以第三方物流企业为主体的“节点聚集”型物流产业集群，亦可称为“枢纽型物流产业集群”。物流的生产要素是从企业生产的角度分析的，主要包括人力、物力、财力、设备、任务和信息。随着我国市场经济体系的完善和加强，港口成为重要的工作平台，能够为众多企业家提供创造价值的机会。当今港口成为了吸引人才的集中地，也培养了众多优秀的人才。

　　物流联盟成员确定以后，参与物流联盟的各个港口企业也就可以进行组织运行机制的设计建造了。其设计内容包括联盟治理机制的确定、任务的分配与协调、利益分配机制的设计、信任机制的制定和运作监督机制等。物流联盟的治理机制包括两种即为契约式和股权式。所谓的契约式是指建立物流联盟的成员之间是通过契约的方式来建立一种新型的合作伙伴关系，而不是通过企业之间的资产转移，确定了各企业之间的具体合作业务。各企业之间都保持着自身的独立性，有的甚至在合作以外的业务依然是竞争对手。股权式指的是联盟企业各方通过股权来彼此联系，其中各成员是按照股权份额来共同分担风险和共享收益。其按照有没有新的股权产生又可以分为合资企业以及相互持股两种。合资企业是物流联盟各方将各自不同的资产组合在一起，组成新的股份企业进行生产。为保证联盟双方各自的相对独立性和平等地位，通常追求的股权对等或稍有不等。相互持股通常是联盟成员之间通过交换彼此的股份而建立起的一种长期的相互合作的关系。与合资企业不同，这种合作不需要将彼此的设备和人员加以合并，这种持股仅持有对方的少量股份，联盟企业之间仍保持着相对独立性。相对于股权式而言，契约式由于更强调联盟企业的协调与默契，从而更具有联盟的本质特征，契约式比股权式具有更多的优势，体现在其经营管理的灵活性、自主选择权和收益方面。但同时也存在着契约式的不足之处，联盟成员之间的信任度较差，企业无法完全控制联盟，这增加了物流联盟的管理难度。另外，物流联盟的有效性与持久性很大的程度上由其机制设计方面来控制。为了能够减少这样威胁，联盟成员之间应该通过精心的设计与规划治理机制，只有这样，才能够建立一种和谐经过精心构划的联盟治理机制设计应该可以帮助建立一种和谐平等的合作关系，并对各方的责任、义务、权利明确加以界定，这将大大减少潜在冲突的发生。

　　在联盟伙伴之间的合作过程中，各个港口企业仍处于相互独立的地位，相互之间既合作又竞争，现在的合作伙伴也可能会成为将来的竞争对手，因而联盟的成员之间很难建立持久的信任关系。为此联盟内必须建立有效的约束机制，以使联盟伙伴之间保持稳固而持久的信任关系。在没有后续合作作为潜在奖励的条件下，合作伙伴可以通过在联盟中投入专用性资产作为抵押来维持联盟，建立起相互之间的信任关系。

　　物流联盟的组建是以利益为驱动的，联盟能否制定合理的利益分配机制是联盟能否成功运作的关键。港口企业物流联盟在制定利益分配机制时应遵守四条原则：①互利互惠的原则；②总体利益最优化原则；③风险和利益相对称原则；④

　　个体合理原则。

　　为了更好的实现物流联盟的目标，必须对联盟内的港口企业进行监督和控制。港口企业物流联盟监督与控制的主要内容有：成本监控管理、质量监控管理、绩效监控管理等。

　　物流资源具有很强的互补性,任何企业都不可能独自建设一个完备的物流设施网络,因此,通过联合利用外部资源来寻求竞争优势己经成为企业发展的新模式即减少成本——风险。物流企业合作之间的没有竞争性地利用资源，通过市场的导航来创造价值，大大的加强了整个行业抵制市场风险的功能。通过这样的综合利用机制很大的程度上减少了企业投资成本和资金成本。据报道开发一个新药需要大约10亿美元的成本和十到十五年的开发时期，即使像世界顶级公司都纷纷联合起来共同开发新药，以此来一起分担行业的风险。因此，拥有技术和品牌优势的境外企业与当地企业合作共同开拓市场成为一种非常流行的合作形式。

　　山东省地区经济较发达，地理位置优越，远海港口众多，拥有富丰的外贸资源，这些优势使得山东省成为全国最具有发展潜力的身份之一，同时也是港口竞争激烈的省份之一。最近几年，山东省投资近200亿元建设港口，总共开工项目多大105个，到目前为止已基本完成了建设项目。据统计，山东省各沿海港口拥有生产性泊位400个，有近150个万吨级的深水泊位，这个比重达到52%，吞吐量高达2.9亿吨，港口生产连续保持高位增长。2007年山东省沿海港口吞吐量居全国第二位，集装箱吞吐量居全国第三位。在建设和完善港口综合服务方面，该省继续推出大通关的发展模式，力争用两到三年时间建设成青岛、日照、烟台和威海这四个航运服务交易中心。

　　1.山东半岛港口吞吐量。截止2010年底，山东沿海地区港口吞吐量多达10亿吨，其中集装箱吞吐量更是高达2000完箱。只要港口货物吞吐量如下：青岛港口吞吐量实现了3.6亿吨，烟台港口吞量完成了1.8亿吨，日照港口吞量实现了2.3亿吨，成为全国唯一拥有5亿吨的大港口的省份。

　　最近几年，我国在港口建设方面取得了非常不错地进步，但还是有相当多的方面处于物流传统状态，与国外当代先进的物流管理体系相比，我国物流业在基础设施和相关理论知识方面都不及国外，现代化、国际化的程度都明显落后，表现出不能够完全适应市场的发展，建设物流结构存在着非常明显的矛盾。

　　山东半岛港口物流发展主要存在以下问题：1.港口资源利用率较低，造成非常大的浪费。一方面由于山东港口群在结构上都相似，在功能上近似，腹地重合，没有能够再硬件设施和软件设施上形成互补的优势。各港口之间的竞争较激烈，有的严重到双方压低价格、互相诋毁的恶性竞争。以此来竟相争夺货主物流量为核心的港口重复建设及各港口竞争过大产生了非常大的内耗，导致资源配置没有达到合理，减少了港口运输效率，是物流的相关基础设施空置，增加企业的成本。2.港口产能结构性过剩。由于山东港口群在近几年加快物流基础设施建设，是的港口总体上产能增长过快，导致各港口出现明显的产能过剩的局面。山东港口相当多，但各港口发展显得非常不均衡，一些中小港口优势因货物不足是的企业处于一种产能过剩的局面，导致资源的严重浪费。3.山东港口群还处在一个问题是无序竞争。由于港口缺乏较合理的分工，港口腹地货源和集疏运方面的竞争非常激烈。但货源不能够满足物流企业的需求时，各港口都相继推出减免堆场费用、减免装卸费用、允许货主拖欠费用、甚至为货主垫付海关关税等手段来吸引客户，严重扰乱了港口的正常竞争秩序。

　　如何有效的针对上述问题，实施港口之间的资源整合，避免内耗，打造成山东半岛群的有机结合，一起建设成东北亚国际航运中心，是山东港口由港口大省向港口强省的重要转变，也是实现山东经济健康发展的重要保障。

　　建设物流战略联盟是在市场经济的条件下，物流企业间利用股权参与和契约方式组成的一种新型的组织形式，所以建设联盟战略有市场与一体化企业的两种优势。物流企业之间通过联盟的创新，打造联盟成员之间的资源和信息的互补与共享。企业各自通过自身的核心优势达到互补，能够达到整合优势，再次通过各环节的深入合作，提升整个价值链的运行效率，进一步增强企业的创新力与竞争力。

　　目前，港口联盟方式只要有两种方式：一是港口与港口之间的合作，二是港口与航运企业之间的合作。第一种合作方式有利于是的企业之间的资源达到共享的目的，成员之间的人才、基础设备和信息都可以实现交换，简化了之前的谈判程序，有利于最好的减少了空箱运输，大大增加港口在市场的竞争力。联盟方式的多样化，包括双方共同参股及经营，保证对于支干线的支持，联盟企业可以让航运公司才遇到联盟当中，让其参股，或者联盟之间联手打造第三方物流服务，一起开发第三方物流交流平台。

　　港口物流联盟在今年后的发展潜力极大。当前表现出的联盟方式有：1.市场营销联盟，即是企业各自为了追求共同目标而合作，例如X纽约新泽西港为了能够吸引亚洲货物经过地中海和苏伊士运河整个航道都以水路的方式运往X，与地中海港口热那亚结成营销联盟，合作开拓亚洲货源。2.技术型联盟，就是联盟双方相互提供各自最新进的管理理念和技术，达到共享科技成果，共同培养人才等。3.地区经济发展性联盟，为了共同促进地区的经济发展而相互联盟起来共同应对激烈的竞争。4.利用资本手段达成战略联盟，物流联盟发展的最高形式是合并与兼并型联盟，利用资产重组将各联盟成员合二为一。市场经济规则表明资产手段更加容易达成战略联盟，更加有利于港港之间的资源开拓，增强经济效益，发展地区经济。这种联盟方案将成为国际港口间合作和交往的主要方式。

　　根据山东半岛港口群的实际情况，山东港口群应该以第三种或者第四种建设物流港口联盟。建设地区战略联盟，应充分利用山东半岛腹地经济的发展优势，以建设青岛港口为龙头，日照和烟台两港为翼。建立以山东半岛港口群为基础的东北亚国际航运中心。再次，山东半岛港口群也可以通过利用资本手段来达成联盟。这方面有一个很好的例子就是山东半岛的青岛港与日照港以及威海港这三个集团之间的合作，他们正是利用资本手段实现了联盟，该种联盟为企业带来更加广阔的发展空间，共同有利于合作双方的利益。建设物流联盟还应该在信息网络方面下功夫，加快网络信息的建设有利于收集各港口的和市场的信息，以便更好地了解行情。港口物流企业之间可以相互市场操作，兼并和投资手段，加快建设一批具有国际竞争力、结构合理的物流业务，加强我国物流业在国际上的地位。

　　要建立强大的物流联盟需要XX的积极指导和支持。通过XX的积极政策和方针的引导，努力为山东半岛港口群提供有利于发展的宏观条件。努力争取XX的优惠政策，为物流联盟的建立打造有利的空间。这些优惠的政策一般包括土地政策，工商与城管政策，产业调整政策等，这些积极地政策能够为企业带来更加宽松的发展空间。

　　当前,港口物流业正面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势,面临激烈的竞争。因此,港口物流业迫切需要通过正确分析港口物流业的内外环境、发展形势和自身的优势与不足,进行港口物流联盟，运用有效的战略经营措施和对策,提高竞争能力,在激烈的竞争中发现、巩固和发展自身的优势,使之立于不败之地。

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