摘要：“交通是实业之母”，其研究意义不言而喻。在熟悉研究成果的基础上，广泛收集各方文献资料，回顾了历史时期关中地区交通概况，重点对20世纪关中地区公路建设展开分析研究。文章认为20世纪是关中地区公路交通建设现代化发展的重要时期，可以分为两个时期5个阶段。形成以西安为中心的公路交通网，具有起步晚，标准低；阶段性特征明显的特点。
关键词：20世纪；关中地区；公路交通；发展历程
前言
（一）选题意义
首先,衣、食、住、行，是人类生活的永恒的主题。在这四个中，行的变化最大，且与人们的日常生活密切相关。孙中山说，交通是实业之母，同时，老百姓也经常说:“要致富，先修路”。这两句话都体现出了交通在经济发展中的重要性。从经济方面来看，促进了经济的发展和社会的进步；从政治方面看来看，交通的发达有利于将各地连为一体，从而巩固国家的统一，使得政策可以得到更好的下达和实行;从军事方面来看，健全的交通便利了物资的运输，有利于地方与中央的联系加强，从而使军事实力增强。
其次,陕西位于中国的西北地区的东部，曾是十三朝古都,历史时期长期为政治中心以及文化荟萃的中心。秦始皇统一六国，车同轨，形成以咸阳为中心的交通道路网；汉武帝时期，张骞所开辟的著名的“丝绸之路”连接了欧亚大陆，促进了沿线地区的发展。进入近代之后，特别是20世纪新式交通引进并得以发展。由于陕西地形的复杂性（有高原、盆地、山地、平原等多种地形），公路建设在交通中发挥着重要的作用。
最后，习xxxx在讲话时说过要加快丝绸之路建设，而“丝绸之路”的起点就在西安。因此，研究关中地区的交通，则是对丝绸之路的传承与发展的再一次审视。讲话时说过
（二）研究综述
大量的历史文献及地方志中，都有关于各地交通道路、车船、驿站的记述和描写，是研究交通的重要史料。同时，在中国交通部的领导下由陕西省所编写《中国古代道路交通史》，它共分为两册，主要记述了从西周开始，直至民国末年陕西道路的发展。民国八年，孙中山先生在《建国方略》这本书中，写到了关于建设公路的想法，这可则是从近代开始以来在我国首次提出来的对于公路的展望。
关于中国公路史的研究，最具权威的一本书是白寿彝的《中国交通史》，这本书由团结出版社出版。还有赵济、陈传康的《中国地理》其中对于公路的研究主要分为五个地区进行陈述，以及陈航和张文尝的《中国交通地理》。而涉及到陕西的公路发展的书籍则主要有人民交通出版社发行的《陕西公路史》，总共分为两大册，第一册记载了从陕西开始废驿站，建公路到中国人民共和国成立这段时期公路建设的情况。第二册则记载了中华人民共和国到20世纪80年代公路概况，以及高速公路的迅速发展。各省所编的公路分志和陕西地情资料库中的公路志，对我研究陕西关中的公路建设起到了重要作用。
论文和期刊方面，主要参考了西北大学王芮思硕士论文《20世纪50年代以来陕西公路建设》以及浙江大学吕婉苑的硕士论文、长安大学吴德华《陕西公路建设标准研究》。期刊方面有四川大学历史系的钟平与米晓燕所发表的期刊，以及李建国在宁夏社会科学上所发表的《略论抗日战争时期的西北交通运输业》这对于我研究抗战时期的公路建设有重大帮助。除此之外，还借鉴了《道路月刊》中所发表的文章。
一、关中地区公路现状
公路具有运输量大，公用性强，乘车方便，并且修筑范围大等特点。“公路是具有一定线型、宽度和强度，供各种无轨机动、非机动车辆和人、畜行驶的人工陆上道路。[1](P83)”“中国的公路按行政等级划分，分为国道、省道、乡道和汽车专用公路，以国道为干线骨架，包括国际公路、国防公路，辅之以省道，跨省公路，高速公路，汽车专用公路等主干线，将全国重要城市、工业中心、交通枢纽、沿海口岸等连接起来，构成公路网。[2](P234)”以国道和省道为主，简要了解关中地区公路交通现状。
（一）国道公路网
“按照国道的地理走向分为按首都放射线、南北纵线、东西横线三种类型并按照顺序编号。[2](P234)”1代表的是首都放射线，2代表的是南北纵向线，3代表的是东西横向线。到1981年，通过陕西的国道有8条。其分别为G108北京—昆明、G210包头—南宁、G211银川—西安、G307岐口—银川、G309荣城—兰州、G310连云港—天水、G312上海—霍尔果斯、G316福州—兰州。经陕西的国道，全长4251公里，入网里程达3865公里。
（二）省道公路网
陕西省道公路网历经多次规划。1982年，划定省道有53条，入网里程4800公里，但经过1996年调整后，省道减少了27条。从西安出发的公路，通向周边各县城的公路尤为发达，主要有：西安到宝鸡的公路、西安到咸阳旬邑县城的公路、西安到千源的公路，还有西安环线等等，这些公路的开通，增加了陕西省道的公路里程。直到1990年，陕西省建成西潼高速公路，它的建成是陕西公路发展的重要节点。（第一张图片来源是中国地图出版社的《西北地区公路里程地图册》第二张图是陕西省交通厅提供）
二、关中地区的古代交通概述
关中地区是早期文明的发源地，随着社会分工的提高，生产力的发展，使得居住于陕西的秦人实现了“陆行车乘”之便。早在新石器时代，半坡人就已经出现了原始道路。而关中地区的驿路真正兴起则开始于西周时期。周武王灭商建立了西周。国家的统一，为道路的进一步发展提供了条件，出现了统一规划且按照一定规格所修的道路。“西周时期田间道路的规划与水利设施的沟洫是相辅相成的。由于沟渠深宽不一，有大有小，故道路也随着有窄有宽，有长有短。[3](P7)”当时，一男子有田百亩，在田间有道、路、畛、涂、径。同时，也出现了供人旅途休息的“侯馆”和“路室”，这则是后来驿站的雏形。
秦始皇嬴政统一全国后，为了行车方便，便于管理，实行“车同轨，书同文”，同时，还修建两条驰道、直道以及在西南地区修建的五尺道。这样，交通网形成，便利了各地的交通往来，也便于中央管理地方。
汉高祖刘邦建立西汉，定都长安，关中仍然是全国的中心。汉承秦制，秦代的政治制度及全部道路交通均被西汉承袭下来，汉武帝在文、景两朝的基础上，继续开疆拓土，令张卯凿修了褒斜道，“褒斜栈道，起自汉代褒中县（今汉中市与勉县接境处）褒口，经石门、三交城、二十四孔阁、赤崖，溯褒水河谷而上，出斜谷口至郿县，全程四百七十里。[3](P97)”公元107年，为抵御西北匈奴的侵扰，又开辟了“回中道”。在汉代，“丝绸之路”的开通将汉朝与非洲和欧洲连接起来，文化、经济都得到了发展。到了王莽新朝时，又继续开通了“子午道”。东汉时期又对陇关道及散关道进行了修整。
隋统一之后，大修驰道。唐朝的道路非常发达，其主要体现在两个方面：一方面，由于唐朝国力强盛，各方面都比前代有了更大的发展，所以与域外交往频繁，这则促使域外道路发展迅速，据史料记载，当时通向外地最重要道路的共有七道。例如，从营州到安东道、由安西进入到西域的道路、还有从夏州的塞外通向云中道。另一方面，唐代，在隋代及以前朝代的基础上，在国内又修建了一些新的驿站。唐代的驿站分为陆驿和水驿。据史料记载，当时，“计陆驿一千二百九十七所，水驿二百六十所，水陆相兼者八十六所，共一千六百三十九所。[4](P140)”由此便可看出唐朝驿路的发达。同时，当时连接其政治中心长安与各道的主要干线总共有十一条。
北宋时期，宋王朝和西夏、辽、金并立，陕西成为了宋与其他几个xxx交往的重要通道。西夏王朝的不断侵扰，使得宋王朝屡受攻击，于是，朝廷就设了“陕西六路”。元、明、清三朝，都城向东迁移，XX重视海运，又因为陕西处于内陆，所以关中地区的道路就不如以前朝代发达。明朝，管理陕西道路交通的是陕西承宣布政使司，它辖甘肃和陕西两省。在清代，陕西境内有两条官马大路（“皋兰官路”和“四川官路”）和陕西北境的“塘路”，除此之外，还有从西安府通向各地方行政中心的“官马支路”。
西安是陕西的省会城市，同时也是中国的八大古都之一，长期的处于全国的中心地位，使其道路的发展对于王朝来说非常重要。西安的道路从西周开始，在秦代形成了交通网，又经过两汉时期的拓展，到隋唐时期形成了通向各地的驿路网。从五代、宋、元至明清，都城东迁，关中虽然不再是国家的政治、经济、文化中心，但其交通仍然发挥着重要的作用
三、20世纪关中地区公路交通建设历程
从1840年中国进入近代。从此之后，西洋的文化、技术、思想涌入中国，在中国出现了诸如公路、轮船一般的新式交通工具。1914年，陕西废驿制。直到民国十一年，陕西修建了从西安到潼关的公路，陕西的近代交通才开始起步。20世纪关中地区公路交通建设，可以分为两个大的阶段：
（一）民国时期关中地区公路交通建设
民国时期是关中地区新式公路创建并发展的重要时期，基本形成以西安为中心的关中地区公路交通网，又可以分为以下几个小阶段：
1、20世纪20年代的初创时期（1922—1931）
在两次鸦片战争爆发之前，中国的陆上交通工具主要是驿道。1914年，陕西废驿制。随后，修建了陕西境内第一条公路（西潼公路），陕西进入先进的汽车运输时代。从民国十一年到民国二十年之间，陕西修建了西潼公路、西长公路以及西风公路。
（1）西潼公路。西安到潼关的公路，是陕西省建设厅所修的第一条公路。该公路的修建，主要有两个原因。其一，民国初到北伐战争，“在此期间，全国一些较发达的省份，公路和汽车已逐步发展起来。公路平坦宽阔，汽车运量大、速度快，舒适便利，固而，统治当局和各界人士便把修建西潼汽车路提到议事日程上来。[5](P8)”其二，因为陇海铁路不断地扩展，继而到达陕西省境内，不管是将陕西的物资东运还是西输，亦或是为修筑陕西境内的铁路做铺垫，都要求修建从西安到潼关的公路。于是，在此种情况下，西潼公路粗通。“西潼公路西起省会西安，经临潼、渭南、华县、华阴至陕豫交界的名隘潼关，全长170公里，西安境内50公里，是贯穿关中东部，沟通秦、豫、晋三省的主要通道。[6](P19)”西潼公路是在原有的驿道上修建而成，因没有规划，道路标准低，路基差。民国12年，对道路进行加宽，使汽车与铁轮大车分开行驶。1928—1929年，驻陕西的直系将领冯玉祥令部队士兵和民夫，对道路进行修整。
（2）西长公路。随着西（安）潼（关）公路的开通，使陕西军政当局感到“西北一带，幅员辽阔，物产丰富，徒以交通阻塞，以致各种事业远逊于东南，[7]”民国12年，陕西省道局拟定了道路发展的大纲，在大纲中,主要陈述了陕西省所处的地理位置及修筑公路的重要性。初期拟定的计划分为五个时期，修筑4条干线。第一期为修治西潼、西长公路两线。同年，陕西和甘肃两省互相通电，要求修建从西安到长武的线路。后由于要修西凤公路，该计划停止。民国14年，冯玉祥率领的国民军驻陕时，对西长公路进行整修。1928年至1929年，自然灾害发生，为运输生命物资，华洋义赈会捐钱，征用当地的民夫和百姓整修西长公路。第二年，在公路局的指挥下，又对部分工程整修，其整体落后的态势没有改变。但是，“西长公路的修建，在省内把关中西部和东部两大地区联系起来，初步改善了关中东西部的交通状况，对发展经济、加强关中东西部间的物资交流起了重要作用。[5](P15)”西长公路以西安为起点，是通往长武的一条道路，便利了陕西省与甘肃省的贸易、运输往来。
（3）西凤公路。西凤公路是由陕西西安通向咸阳凤翔的一条公路，该公路经过咸阳五个县城，总里程达一百五十七公里。1922年，为了使汽车通向咸阳的凤翔，陕西省遂“命令西安、凤翔、宝鸡等沿线各县知事，利用农务闲暇，在土质未冻之前，征集民工在原大车道的基础上，赶修西凤公路[5](P15)”，最后全都因为各省知事不重视，所以就此耽搁。民国12年，陕甘两省决定先修南线，将北线搁置。直到民国三十年，最终修成西凤公路。西安到凤翔的公路开通之后，正如省道局所认可的那样，“便利了关中平原西部偏北一带的交通，并成为从陕西出发到凤翔后，向西南到宝鸡去汉中、四川，向西北过千阳、陇县进入甘肃的要道。[5]（P15-16）”
“西潼、西长、西凤公路先后粗通，关中东部、西部和西北部的行旅和物资可以通过汽车运输扩大和加速交流，官民称便。[5](P16)”同时，从民国12年至20年间，也修建了几条以西安为中心，向关中中部辐射的几条公路，主要有西眉公路、西朝公路、西原公路、西南风景公路和原交公路。
2、20世纪30年代全面抗战前的发展时期（1932—1936）
九一八事变之后，由于蒋介石实行不抵抗的政策，致使日本在短短的四个多月时间占领了东三省，继而进攻上海。在此情况下，国民XX做出了转战西北的决定。开发西北，最重要的是修路，便于物资和军用器械的运输。从民国二十一年到民国二十五年，这段时间内，陕西改建及新建多条公路。
（1）西兰公路。“西兰公路起自西安，经咸阳、礼泉、乾县、永寿、彬县、长武后进入甘肃，经平凉，越六盘山至兰州，全长719公里，陕西境内西安至窑店段共长199公里。[8](P173)”西兰公路由西长公路改修而来，它连接了陕西、青海、甘肃、新疆四省，是一条主要的公路路线，民国17年至民国18年，招募当地的灾民修建，由陕西建设厅督办，将西长公路延伸至陕西和甘肃两省的交界处。关于兴修西兰公路的原因主要是，自从西潼公路连接了陇海铁路，所有大部分的货物都由西潼公路承载运送。但是西潼公路道路标准较低且路面不平整，难以运送，并且所花时间也较长，因此对于西兰公路的改建亟待解决。民国23年，按丙等国道对西兰公路进行测设，6月23日动工，施工的步骤分为三期，紧急工程和二期的改善工程同时进行，第二期永久工程保证晴雨通车。国民XX对西兰、西汉公路进行了改修，使其成为支援抗战的重要运输线路。
（2）西汉公路。西汉公路，以西安为起点，途径咸阳、宝鸡等县城到达陕南的汉中。从1922—1931年，关中地区的公路建设发展起来，而陕南地区的交通则发展缓慢。因此，建设一条连接陕南与关中地区的公路被提上日程。其一，“陕南为全省富庶地区，汉中为陕南交通门户，而凤汉公路，几贯陕省南部，开发沿路物产，实利赖之……[9]”其二，由于汉中地区四周都是山，气候也较好，物产和资源也相当的丰富。但是，“惜交通之道，仅有羊肠，不第（啻）轮轴绝迹，即人畜长征，亦多困苦。[10]”于是，在民国23年，经勘察，确定西汉公路采取从由宝鸡入山，走北栈道进入汉中。继而对工程进行测设，拟建成标准较高的一条示范性公路。西汉公路的修建总共分两期，第一期为宝鸡至汉中段，民国24年初步打通试车，民国二十五年正式通车。第二期的凤翔至宝鸡段，从修筑到完工仅用了四个月。
（3）咸榆公路。咸榆公路是沟通陕北的一条公路。该公路在陕甘宁边区XX修筑了延安到清涧的道路后，开始粗通。其起点在咸阳，路过泾河。咸榆公路路线较长，分三段进行修建，分别为咸阳—富县、富县—清涧、清涧—榆林。第一段由冯玉祥征派民工修建，后国民XX又进行多次整修，富县—清涧段的公路则由陕甘宁边区XX修建。咸榆公路经过5年多时间，于民国26年全面通车。
（4）西荆公路。西荆公路又名西界公路或长坪公路。1934年，蒋介石加紧“剿共”工作，欲改善商洛地区的交通状况。于是，电令陕西当局修筑，因资金原因搁置，直到1935年粗成。该公路共分为七段进行建设，边测设边施工。该路修建时间仓促，路基不稳固，“路宽仅5米，且未铺路面，各大河流多为临时便桥或干砌过水路面，防护工程亦未修筑，岩石风化破碎，边坡不稳，每遇雨季，山洪暴发，冲毁倒塌比比皆是，动辄半月不能通车。[11]”即使道路的情况是这样，西荆公路仍旧是一条重要的国防干线。同时，也是在陕南商洛的所修的第一条公路，它“东通豫之南阳，可接至老河口以通汉口，并可与信阳与黄川、商城之公路衔接入皖。[12]”西荆公路是从西安通向湖北省和河南省交界处紫荆关的一条公路，它跨越了秦岭，出陕南地区进入豫。
关中与陕北、陕南几条干线公路的修建，便利了运输，改善了原来消息闭塞与落后的环境。“因此，连接省内特别是关中中部地区一些重要城镇和旅游风景区的支线公路也因陋就简单地发展起来。[5](P77)”这一时期，重要的路线有渭大韩公路、绥石公路、凤陇公路。
3、全面抗战时期的高潮建设时期（1937—1945）
抗日战争时期，陕西由于其重要的军事地位及优越的地理位置，公路建设又出现了一次高潮。1937年，抗日战争全面爆发，到1938年，日本进攻南京，于是，国民XX决定转战西北、西南地区。“红军长征到达陕北后，于民国26年（1937年）9月成立陕甘宁边区XX。同时，陕北又是xxx所在地，是指挥敌后抗日战争的中枢。[5](P88)”这一时期，公路建设分为新建与改建。同时，在陕南地区，支线公路得到了发展，例如天凤公路、黑灵公路、南石公路、烈阳公路、勉略公路、洛箭公路、勉阜公路、桓关公路的修建。以关中地区为重点，新建的公路主要有三个，宝平和长益，还有汉白公路。在抗日战争之前，陕西所修的公路，标准都比较低，但是随着这一时期，陕西关中地区的重要，省XX有改善了西潼、西兰、褒棋、凤汉四条公路的质量。
（1）宝（鸡）平（凉）公路。“宝平公路起自宝鸡，经千阳、陇县至甘肃平凉东四十里铺，陕境宝鸡至大桥村段长113.56公里。[8](P181)”1940年，国民XX军事委员会命令修建，分段进行施工，第一段由宝鸡至汧阳，第二段由凤翔至陇县马鹿镇段，第三段由陇县至大桥村。第一段工程和第三段工程都于1940年完工，只有第二段建设之路最艰辛。1940年，阎、胡二人发电报给蒋介石，要求再拨款259万元。蒋介石1942年回复，由统制局再拨130万元。该路遂于1942年建成。建成交付后，由于还有大量的事务没有完工，且道路遇大货车时易破碎。因此，在1942年、1947年、1948年三次对该公路进行改修。宝平公路的重要性在于，它的开通使用，便利了将云南，贵州，四川等省的货物运到平凉。
（2）汉白公路。“汉白公路起自汉中，经南郑、城固、西乡、石泉、汉阴、安康、平利、越关垭子出陕境进入湖北，经竹豁、竹山至界岭折入陕西白河县，全长533公里，陕西境内432.87公里。[8](P184)”1934年，xxxx在陕南地区建立了多个革命游击根据地，蒋介石欲修通汉中至安康的公路，遏制革命的发展，遂于11月电令陕西省xxxx“汉白路亟应加工赶筑，限期完成。除电令湖北省府建设厅将现修陨白路之全体工程人员及民工向西推进，负责继续展筑外，所有南郑至安康沿线，应由陕西速定军民合作办法，同时大举分段兴工。[13]”同时，汉中、安康两地区，物产丰富，但外运不便，虽有汉江可通行，但一遇雨季，易发生洪水。所以，汉白公路的修建便显得尤为重要。汉白公路的修建，主要分为两段，其一为汉中到安康段，该段长257公里，由陕西省建设厅勘测和制定路线，总投资50万元。其二则为安白段，也就是从安康到白河，本来打算由湖北省来修建，但是由于他们所制定的路线太过于陡峭，而且耗费金钱多。所以，最后由陕西负责，总共投资了四十万元，1937年测量，八月份结束，最后于1938年建成。汉白公路打通之后，后期有经过了数次改修。
（3）长益公路。“长益公路起自西安西的三桥镇，偏西南经长安县的斗门、户县的涝店，向西沿渭河南岸过周至、眉县达于与宝鸡隔河相望的益门镇，全长173.4公里。[5](P103)”在抗日战争期间，要想从西安到达陕南的汉中，虽然有西宝公路北线这条路。但是，标准低以及道路不通畅则阻碍了物资的运送，因此，修建了西安至宝鸡南线，即长益公路。民国20年虽已建成其中一段（西安三桥镇至眉县）但因过于仓促，又缺少维护，几乎不成路。民国28年，在第十战区长官司令部的命令下，征派民工对此段进行改修。从民国28年4月开始动工，于6月基本竣工。1941年，日本侵占了山西、河南，有向西进攻的意向，加强西南与西北的联系更加重要，于是，西北军政机关决定整修周至—眉县段。至此，长益公路全线开通。长益公路从开始修建到完工，一直都没有进行测设，这则导致路线弯曲，路面不结实且宽度不相同，许多地方都合标准，通车不便。但是，长益公路加强了户县、周至、眉县和宝鸡的联系。
抗战胜利后，大批企业和人口回迁，加之内战爆发，致使关中地区社会发展滞缓甚至倒退，公路交通事业也没有大的发展，不详分析。
（二）新中国成立后关中地区的公路交通建设
1、改革开放前的曲折发展时期
1949年5月20日，西安解放，12月初，安康、汉中相继解放，陕西全境回到了人民的手中，揭开了新的历史篇章。当时，全国都处在重建的阶段，各项工作紧张而艰巨，“陕西的公路本来就数量少，标准低，又经过长期战争破坏，特别是国民党军队溃逃的严重破坏，千疮百孔，百废待兴。加之机构不健全，力量薄弱，形势相当严峻。[14](P1)”1953—1957年，第一个“五年计划”实施，陕西省利用中央拨的费用大力改善交通状况。在这一时期，陕西省的公路简易路面达到2000多公里。在陕西省内，汽车为通往的县城也只有八个了，民用汽车的数量增加至三千多。1966—1976的xxxx，使全国经济、政治处于混乱状态，陕西公路建设也经历了一个曲折发展阶段。“1966—1976年，陕西公路共毁桥涵12座……1967年11月至12月，西包公路绥榆段、咸宋公路绥宋段两处石拱桥均被破坏，使交通长期中断。[14](P196)”第二年，汉白公路与褒棋公路的拱桥又相继被破坏。从新中国成立到改革开放前，陕西修建了西（安）万（源）公路、周（至）城（固）公路、西（安）禹（门口）公路。
（1）西万公路。西万公路是沟通陕西和四川的一条捷径，它的修建满足了人们的愿望。西万公路边测设边施工。从1938年至1940年两年间，西万公路断断续续修建，不但道路未修成，还损失几十万元。1956年，陕西省交通会议决定按照六级公路的标准进行修建西万公路。1958年正式开工，直到1959年建成。其中西乡到铁匠垭段于1966年至1970年多次改建。“西万公路由西安市南出，从沣峪口入秦岭，溯沣河至鸡窝子，越秦岭，穿肠子峡，过广货街，沿旬河至沙坪街，越二台子梁达月河坪，翻海拔2298.5米平和凉，顺长安河而下，过宁陕抵石泉，接汉白公路至西乡县古城，越大巴山红石梁，过镇巴县城至铁匠垭进入四川万源。[8](P171)”
（2）周（至）城（固）公路。1966—1976年的xxxx，对公路建设造成了极大的危害，周城公路就是在这一时期修建的。“周城公路北起周至，与西宝南线、西安环线相接，向南经佛坪、洋县抵城固，与汉白公路相连，1971年建成通车，全线257.7公里。[8](P180)”由于处于xxxx时期，陕西交通厅已不能正常工作，因此该路在建设中“未按技术操作规程和技术标准办事，建成后纵坡超限，路基偏窄，开山放炮炸药大量超装，破坏了线外岩层的整体性和路基的稳定性，边坡松动，危石高悬。[8](P180)”这则给以后养护公路留下了隐患，致使多次修缮也无济于事。
（3）西（安）禹（门口）公路。禹门口自古就是陕西与山西的要津。这条公路至关重要，它以西安为起点，经陕西富平和蒲城以及澄城、合阳等县城然后到达禹门口。“其中利用旧路108.6公里，新线112.4公里。[8](P175)”于1970年建成，1975年，全线铺筑成渣油路面。
2、改革开放后的高速发展时期
经过xxxx之后，虽然陕西的公路建设有所发展，但是与其他发达的省份相比，仍然具有很大的差距。从1978年之后，随着改革开放战略的提出，对外开放的进一步深化，中央做出了加快经济建设的方针。为尽快的使经济有所提高，国家对公路建设做出了不少新的决策。陕西的公路建设处于高速发展阶段。
首先，修建了西（安）三（原）一级公路。西三一级公路开启了陕西修建高等公路的大门。此公路的建成，方便了陕西省的市政建设，使西安到陕北的路线缩短。西三一级公路是按照《公路工程技术准则》进行精心设计而成，并采用国际监理工程师制度，按照世界银行的标准核查。因此，无论是道路质量、路基压实度、平整度、路面密实度都经过严格的规划与计算，达到了较高的水平。原本在1989年要全线完工，但是在征地的过程中，收到了村民的阻挠，再加上气候天气等原因，工程被迫延期。西三一级公路，从西安出发，经过高陵县到达三原县的新庄，总共34公里。该公路有“大桥3座，中小桥20座，通道15处，涵洞106道；征用土地1737亩；总投资1.47亿元。[8](P170)”
其次，高速公路得到发展。1990年，西潼高速公路通车。此后，陕西又陆续的建成多条高速公路。“2005年，陕西建成西（安）黄（陵）高速公路、西（安）潼（关）高速公路、西（安）宝(鸡)高速公路、西（安）蓝（田）高速公路、西（安）户（县）高速公路、西（安）阎（良）高速公路榆(林）靖(边)高速公路、延（安）安（塞）高速公路西安绕城高速公路。[15]”总共有十二条，这使陕西成为西北地区高速公路里程上千的省份。
最后，公路所承担的运输量增加。地理情况的特殊，束缚了铁路以及其他交通工具的使用，同时又因为公路具有非常大的灵活性并且在运输的过程中不需要中转，而且多批次，高时效的特点则满足了大众的需求，方便了大家的出行。从1985年到1994年，陕西省公路运输量占综合运输的比重有了大的变化。客运量由80.5%上升到86%，货运量由82%上升到87%。2003年，客运量达到89%，足以见得陕西公路的发展及重要性。
从1978年至1990年，经过近20年的发展，陕西省国道和省道里程有了大幅度的增加，里程共计8578.42公里。
四、20世纪关中地区公路交通建设的特点
20世纪关中的公路建设历程如上所述，总共分为两个时期5个阶段，总结20世纪关中地区公路建设发展的特点，主要有以下几点：
（一）形成以西安为中心的公路交通网
其一西安是陕西的省会，历史以来，都是中心地区。其二由于陕西北部的高原和南部的山区受地理环境约束大，而西安在关中平原，地形平坦，易于修路。民国初，新式交通刚刚引进，就于1922年修建了一条从西安至潼关的公路，这就使陕西步入了发展近代交通的时期。抗日战争爆发后，陕西作为支援抗战的大后方，为了运输物资方便，新建及改善了多条公路。这一时期，“陕西省开始在陕南地区修建了约8条公路支线，但其总里程只有约320公里，而关中地区支线里程约为680公里。除陕北在这一时期由于政治原因，国民XX控制力无法触及外，相比之下，显然关中的线路分布比较集中。[16]”
（二）起步比较晚且公路标准低。
1906中国修建了第一条公路。当时，陕西经济落后，民生凋敝，再加上各派政治力量的较量和各军阀之间的战争连绵不断，致使陕西公路建设发展缓慢。相比于东部地区，陕西的公路建设晚了近20年。但纵观整个20世纪所修的公路，都是在原大车道上修建而成，且没有进行测设及规划，导致公路质量低，标准差，可勉强通车而已。例如，于民国25年所修成的西荆公路来说，这条公路是京陕国道之一部，本应该按照国道的标准进行修建，但由于地形复杂及所拨款项有限，所有计划因陋就简，匆促完工。
（三）阶段性特征明显
全面抗战时期，国家的交通建设受到破坏，公路建设全面停滞，但由于陕西这一时期优越的战略位置，其公路建设迎来了高潮。从1937—1945年，陕西省适应政治、军事的需要，加强了西北、西南与中原、华北的联系，新建了富宜公路、长益公路、宝平公路，改建了西荆公路、西兰公路等公路，这一时期的公路建设军事功能突出，它不仅促进了省内经济的发展，而且对于转运、输送战略军用物资，支援国民XX的正面战场的抗战做出了巨大的贡献。
结语
本文以20世纪关中地区的公路建设为研究对象，其文章结构分为四个部分。第一部分陈述了陕西公路的现状，并且以国道和省道分析；第二部分简单的回顾了关中地区的古代交通；第三部分是本文的重点，分为民国时期与新中国成立以后两个大的阶段进行研究，分析了每一阶段主要公路建设；第四部分分析了20世纪关中公路建设的特点。相比于东部城市和相邻的省份，陕西公路建设起步晚，同时公路建设标准低。通过本次对于20世纪关中地区的研究，是我们更加的了解到到交通的发展对与一个地区经济发展所起的作用。陕西位于西北腹地，天然条件不是特别优越，这则成为制约经济社会发展的重要因素之一。因此，对于公路交通建设的完善，加快高速公路网的形成，有利于增强陕西发展的动力。我们完全有理由相信，随着“一路一带”的建设，关中地区交通事业的发展会取得新辉煌，成为欧亚新的交通枢纽。
参考文献
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