论自动驾驶汽车的法律规制

摘要：

伴随着人工智能的不断发展，自动驾驶汽车的应用将成为一种潮流趋势。即使自动驾驶汽车是由车内自动驾驶系统操控的，其发生交通事故是不可避免的。在交通事故赔偿责任制度中，与传统型机动车辆有关的侵权赔偿责任并不能够合理地分配与自动驾驶汽车有关的侵权赔偿责任。因此，应如何合理分配自动驾驶汽车发生交通事故后侵权主体的责任是我们正在面临的一大难题。而且我们要加快建设自动驾驶汽车的法律框架，完善自动驾驶汽车的法律法规，使得自动驾驶汽车在更早的时间内得到大众的广泛使用。

关键词：自动驾驶汽车、侵权责任、法律规制

第一章：导论

　1.1研究背景及意义

1.1.1研究背景

现如今，科技正在迅速发展，人们在驾驶汽车的过程必然会使用移动通讯工具，为此，高校与汽车制造商相继发展自动驾驶技术，并研发出了自动驾驶汽车。人们对自动驾驶汽车的的需求不断增加有助于自动驾驶技术的研究与发展。但更为重要的是，自动驾驶汽车进入民众生活为我们提供方便的同时，其必然会给我们的交通管理带来挑战。从目前自动驾驶汽车的发展阶段来看，还是会出现意外情况，进而发生自动驾驶汽车交通事故的。自动驾驶汽车应用计算机系统实现无人驾驶，使其侵权责任难以得到合理分配。因为其民事法律地位的特殊性，所以最关键的问题就是，认定自动驾驶汽车交通事故的侵权主体以及其是否具备民事责任承担能力[]。

1.1.2研究意义

本论文的研究旨在，明确自动驾驶汽车侵权责任的承担主体，以及提出我国关于自动驾驶汽车的立法建议。自动驾驶汽车交通事故责任的确定有利于完善我国法律法规的修订，推动建设法制国家。法律和民众的认可能够使技术研究人员和从业人员的热情得到更有效的激发。通过确定与自动驾驶汽车相关的主体责任，很有或许可以建立汽车自动驾驶特别保险，并刺激汽车产业链的发展。这也同样有利于保障交通安全、提升交通效率等方面的价值。

1.2国内外的现状

1.2.1国内现状

我国的自动驾驶技术研发虽然起步晚于国外，但也取得了一些成果。我国当前与自动驾驶汽车有关的法律规制制度仅形成初步框架，都是对自动驾驶汽车的道路测试要求作出了规定，尚未明确对自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体的认定。

1.2.2国外现状

英国准许能在任何时候都可以切换致人工驾驶模式的自动驾驶汽车进行公共道路测试，且车辆必须配备测试人员负责车辆的安全。对保险、基础设施及测试人员的培训也有相关的明确要求。

德国规定驾驶位上必须要有驾驶员坐着，在自动驾驶系统出现没能做出正确驾驶操作的故障时，驾驶员要迅速采取行动，并且要将其模式调换为人工驾驶模式。西班牙规定，驾驶员必须坐在驾驶位上以便控制车辆。芬兰允许得到批准的自动驾驶汽车在公共道路的某些特定区域进行测试。

日本规定上路测试的自动驾驶汽车驾驶位上必须坐着驾驶员不断监测周围情况，在紧急情况时能够切换模式，进行人工驾驶。测试车辆必须遵守律法规等要求，并安装行车记录仪。

X修订了《准备迎接未来交通：自动驾驶汽车3.0》，承认人类和人工智能自动驾驶系统都可以成为自动驾驶汽车的驾驶员和操作者。对“非全自动驾驶系统”和“全自动驾驶系统”的责任主体作出了区分。

总的来说，英国、欧盟国家和日本都只是规定了都需要驾驶员在其行驶过程中进行监管。唯有X承认了自动驾驶汽车的法律地位，并区分了其责任主体。作为未来交通发展的趋势，我们应当通过立法等措施保障和促进自动驾驶汽车产业链发展。

1.3研究的内容及方法

1.3.1研究内容

本文第一部分先是对自动驾驶汽车的概念以及法律体系进行解释，分析指出在目前阶段需通过立法来规范自动驾驶汽车。第二部分是梳理和比较X、德国、英国、日本的自动驾驶汽车立法现状，指出各国立法的优点。第三部分是对我国的自动驾驶汽车的立法现状作出分析和总结。第四部分是通过两起自动驾驶汽车交通事故，对自动驾驶汽车的责任主体以及其原因进行分析。第五部分是指出阻止自动驾驶汽车立法的法律障碍，并以相关国外法律为基础补充我国在自动驾驶汽车确立责任的法律依据。

1.3.2研究方法

本文主要采取以下方法：

文献研究法，通过查阅相关文献来获取信息，从而能够全面、客观地了解需要研究的问题，确定其基本特征，并查明问题。

案例研究法，对自动驾驶汽车的交通事故进行研究，引出自动驾驶汽车的侵权主体以及其可能形成的原因。

经验总结法，通过对发达国家对自动驾驶汽车立法的具体情况，进行归纳与分析，从而总结出我国应为自动驾驶汽车侵权责任主体的认定问题所要做出的法律规制及措施。

第2章：自动驾驶汽车的法律体系

　　2.1自动驾驶汽车的概念及特点

自动驾驶汽车又称电脑驾驶汽车、轮式移动机器人，是以车内计算机系统为基础，实现无人驾驶的智能车辆。除了在必要的紧急情形下需要人为干预外，车辆是由车内的自动驾驶系统完成每项操作。

自动驾驶汽车运用自动驾驶系统来行驶车辆，这样就方便了弱势群体的个人出行。此外，自动驾驶汽车借助先进的网络通信，能够预测周边车辆的位置以及交通信号，使得自动驾驶汽车的运行更加灵活高效，降低了发生交通事故的可能性，提高运输效率。

　2.2自动驾驶汽车的等级

X交通运输部在2016年9月20日发布了《自动化车辆的测试与部署政策指引》。明确将SAE J3016标准定义为自动驾驶车辆的全球行业参照分类标准，将自动驾驶技术分为L0-L5等级，总共六个级别[]。L0需要驾驶员独自驾驶整个路程，属于纯人工驾驶。而L1~L5都称为自动驾驶。L1是辅助驾驶，车辆配置了个别的辅助驾驶功能，驾驶员要自行操控车辆；L2是部分驾驶自动化，只能在限制的条件下或特定的情况下能进行系统自动控制，驾驶员要在执行驾驶的过程中观察周围环境；L3级是有条件驾驶自动化系统，驾驶员必须要在车内，应系统的请求采取适当的措施；L4是高度自动化驾驶，一般无需人类操控；L5是完全自动化驾驶，车辆在任何的情况都能根据系统自动驾驶。2017年6月，我国发布了“关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017）》（征求意见稿）意见的通知”，决定采取国际SAE分级定义。

自动驾驶汽车大致可以划分为三个阶段：

L1-L2等级，自动驾驶系统只能提供辅助功能，如车辆加减速或控制方向盘等操作，驾驶员需要负责其余主要的驾驶操作。

从L3等级开始才是我们进入实际自动驾驶的级别。L3级别的自动驾驶汽车可以在特定条件和区域内自动驾驶，能够对复杂的工作情况作出反应并执行监视、预警等相关任务，但仍然需要驾驶员的监控和接管，且最终决策者的仍为驾驶员。所以L3级别的自动驾驶汽车又称为非全自动驾驶汽车。

而L4-L5等级的自动驾驶汽车的所有操作决定都可以在任何环境下依靠汽车内的自动系统来完成，无需驾驶员介入。故L4-L5的自动驾驶汽车也被称为全自动驾驶汽车。

　2.3各国自动驾驶汽车的法律体系

为了鼓励自动驾驶技术的发展和推广，X高速公路交通安全管理局在2013年发布了《对自动驾驶车辆管制政策的初步意见》，并制定了自动驾驶测试标准。2016年9月，X交通运输部颁布了《联邦自动驾驶汽车政策》，还制定了自动驾驶汽车的安全部署政策和监管框架。2017年9月，《自动驾驶系统：安全愿景2.0》的发布，被视为自动驾驶汽车研发手册，还代表了联邦XX对其的态度。2018年10月，为了极力消除妨碍自动驾驶汽车发展的政策法规，X交通部发布了最新的《准备迎接未来的交通：自动驾驶汽车3.0》[]。

目前，为促进X自动驾驶技术和人工智能产业的发展，已有十多个州制定了相关的交通政策法规。为了鼓励自动驾驶汽车的上路测试和发展，确保车辆的安全，X众议院于2017年9月批准了《自动驾驶法》。

1968年签署的《维也纳道路交通公约》是汽车驾驶领域通行的国际公约，该《公约》第8条规定，任何车辆必须配备一名有义务能够随时控制该车辆的司机。为了推动自动驾驶汽车的发展，2016年3月，联合国欧洲经济委员会对《公约》进行了修改，规定了驾驶员将驾驶任务移交给自动驾驶系统操作，必须要满足自动驾驶系统完全符合联合国车辆管理条例以及驾驶员能够手动关闭该系统这两个条件。这项规定为欧洲国家的自动驾驶汽车产业的发展奠定了坚实的基础。

2017年，德国联邦议会颁布了《道路交通法修正案》，对法规的内容进行了补充和修改。根据该修正案的规定，驾驶员可以在自动驾驶系统控制的情况下，不需要对交通信号和车辆的状况进行时刻观察。但出现自动驾驶系统发出接管驾驶员请求或者当驾驶员发现自动驾驶系统不能正常工作的情况时，驾驶员应在保持警戒的状态下，立即接管车辆。

2017年，英国XX颁布了《汽车技术和航空法案》，对车辆保险法规方面作出规范。同年8月，英国运输部和国家基础设施保护中心发布了《互联网和自动驾驶汽车网络安全关键原则》。

此外，法国、芬兰等国家也开展了关于自动驾驶汽车的立法研究，还通过了相关法律。这些法律还涉及到责任分担、保险制度、隐私保护、网络安全等各个方面。

为了指导车辆研发以及未来产业发展，中国于2016年发布了《中国智能网联汽车技术发展路线图》。2017年发布的《新一代人工智能发展规划》中，更是确定逐步将自动驾驶技术投入实际应用中的战略目标。

2018年1月份，发改委公布了《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）规划。根据其内容，到了2020年，我国将拥有50%的新型智能汽车，其中，L3-L5级别的智能汽车将在市场上得到广泛应用，且主要地区的示范工作将取得成果。大城市、高速公路等区域将覆盖了高达90%的车用无线通信网络[]。

2018年5月份，工信部、公安部、交通部联合发布了指导文件《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。迄今为止已建立了16个自动驾驶汽车测试场地，从而加速发展更高水平的自动驾驶技术。

第3章：国外立法现状

　　3.1X

X众议院于2017年9月提供了《自动驾驶法案》，但目前该法案还未获得参议院的通过，其主要内容如下[]：

明确划分联邦XX和州XX的职责。规定国家公路交通安全管理局(NHTSA)负责管理自动驾驶汽车的设计、建造和性能，而州XX则负责车辆登记、发放许可证、事故责任和保险等事项。自动驾驶汽车生产制造商或者自动驾驶系统供应商必须向监督管理局提交一份证明其在数据、产品、功能等的所有方面都采取了适当安全措施的安全评估证书[]。汽车制造商有义务制定隐私保密计划，使车主和乘客能够清楚地了解应如何收集、使用和分享数据。

3.2德国

2017年5月，德国议院通过了《德国道路交通法》的法律修改草案，其做出了几个关于自动驾驶汽车方面的新规定：

驾驶位上必须要有驾驶员坐着，在自动驾驶系统出现故障，没能做出正确的自动驾驶操作时，驾驶员能够迅速采取行动并转换到人工驾驶模式。根据该法第1a条第3款，自动驾驶汽车驾驶员是指：“按照法律规定使用法律定义的高度或完全自动驾驶功能的人，可以不用动手操控驾驶车辆[]。”为了记录自动驾驶汽车的整个行驶过程操作数据，以及确定发生事故时的侵权责任，车辆必须安装电子记录设备。并会有专门的机构负责收集存储该类数据，只有在出现交通事故的情况下才能提供给其他第三方机构[]。明确汽车是处于何种驾驶模式以及区分各种模式的侵权责任主体。驾驶员承担人工驾驶模式时所发生的事故责任，汽车制造商则承担当在自动驾驶系统运作模式下发生的事故责任，或者是因系统故障造成的事故责任。

　3.3英国

为了对自动驾驶汽车作出规定，英国在2017年2月颁布了《汽车技术与航空法案》，阐述了自动驾驶汽车的侵权责任分配问题以及影响赔偿责任的因素。

该法案规定，自动驾驶汽车必须是经英国XX认定的，且能够在不需要人类监管的特殊情况下进行安全驾驶的车辆。保险公司将直接赔偿给自动驾驶汽车交通事故的无辜受害者。但如果是由汽车制造商的技术问题或者车主的个人操作问题所造成的交通事故，则保险公司享有代位权。没有购买保险的自动驾驶汽车，在发生交通事故致人损害时，由汽车所有人承担责任。此外，该法案规定只有这些汽车受到新的保险与责任条款的管制。

　3.4日本

当前，日本内阁通过了《道路运输车辆》修正法案。根据该其规定，自动驾驶汽车制造商须在车内安装摄像头传感器等监控设备，此外，保险公司必须为L3级别以上的自动驾驶汽车交通事故支付赔偿金。此外，还作出了当前最具人性化的规定，就是在驾驶员在乘坐驾驶L3级别以上的自动驾驶汽车时，可以使用移动通讯工具。然而，如果出现驾驶员没有及时处理因恶劣天气所留下来的遮挡汽车摄像头视野的污渍或者看到交通警告信号，而没有进行人为干预从而导致了发生交通事故的情况时，驾驶员将应承担法律责任。

　3.5对上述国家法律的总结

从上述内容可以看出，各国关于自动驾驶汽车的法律规定各不相同。X《自动驾驶法案》对自动驾驶汽车的生产、管理、隐私保密等方面进行了管理规范。为了方便划分侵权责任主体，德国《道路交通法修正案》对驾驶人的义务、驾驶数据记录等方面的内容进行了规定。英国的《汽车技术与航空法案》主要是对自动驾驶汽车保险政策上作出了规定，缩短索赔流程，使得受害者能够尽快获得赔偿。为了方便自动驾驶汽车在公共道路上行驶，日本的《道路交通运输修正案》明确规定了自动驾驶汽车的汽车保险和责任判定等问题。

　第4章：国内立法现状

　　4.1全国性立法

工业和信息化部、国际标准化管理委员会于2017年9月25日组织开展了智能网联汽车标准体系建设工作，并发布了《国家车联网产业标准体系建设指南》征求意见稿（以下简称《指南》）[]。该《指南》只对自动驾驶汽车技术方面的内容作出了规范。

2018年4月3日，由工业和信息化部、公安部、交通运输部共同制定《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》(以下简称《管理规范》)[]。该《管理规范》明确规定了，如果检测到主体有违反道路交通安全法行为的，将依照我国道路交通安全法律法规追究其侵权责任。如果构成犯罪行为的，则由责任主体承担刑事责任。且在规定的时间内，测试主体和相关的组织单位要将事情的具体情况告知给上级机关。

　4.2地方立法

2017年12月18日，北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委等部门，制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》[]两个规范性文件。文件不仅确认了自动驾驶汽车道路测试的法律地位，还明确指出其申请主体必须是在中国注册的独立法人。为了更好地监视自动驾驶汽车的驾驶操作，测试车辆必须配备监控装置。此外，测试车辆必须要有一名驾驶时间要超过三年，且无毒驾和酒后驾驶经历的测试驾驶员随行，方便接管汽车[]。自动驾驶汽车测试单位必须购买交通事故责任保险或者提供交通事故赔偿保函。在试验期间，如果发生交通事故，将根据现行法律进行处理，测试驾驶员将承担相关法律责任。2018年2月，北京市还发布了我国首次制定关于评估标准与评估方法的两个文件《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与办法（试行）》和《北京市自动驾驶车辆封闭测试地技术要求（试行）》，进一步完善了路测制度[]。

2018年3月，上海市发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》。其规定，自动驾驶汽车的测试主体必须是在中国注册的独立法人，此外还要满足另外六个主要条件。需要满足三年驾龄以上且无毒驾、酒驾经历，最近三个计分周期内无记满12分等八个要求才能成为自动驾驶汽车的测试驾驶者。为了能够实时转发有关车辆及交通状况的信息，参与测试的车辆务必要配备在线监控装置。为自动驾驶汽车道路测试的申请条件作出了详细的流程指导，并对测试的申请条件作出更为严格的既定标准。该文件还明确规定，应根据现有法律法规来处理存在过错的测试主体的自动驾驶汽车交通事故。该规定还颁发了全国第一批开放道路测试号牌，同时，还为第一阶段的开启道路测试提供了更加安全的城市路段。

全国第三个颁布自动驾驶路测管理的重庆市也于2018年3月出台了《重庆市自动驾驶道路测试管理实施细则（试行）》。该《实施细则》的制定不仅参照了上述两个城市的相关细则，还结合了其实际地理情况。《实施细则》表明，成立重庆市自动驾驶路测管理联席工作小组，其主要任务是协调确定开放测试道路和管理本市区内的自动驾驶路测等重大事件。还规定要向国家级汽车质量监督检验机构提供相关申请材料，而作为第三方机构，国家级汽车质量监督检验机构应对道路测试的实施情况和有关组织实施这些测试的规定进行全面和深入的评估。因此，重庆自动驾驶汽车测试实施细则的出台，不仅为其他省份制定关于自动驾驶汽车的法律规定提供了参考，同时也为汽车制造商研发自动驾驶汽车提供了所需的指导。

　4.3总结

法律上的滞后不能够有效地管理和促进自动驾驶汽车的研究与开发。随着高新技术的不断进步，自动驾驶汽车行业的快速发展，自动驾驶汽车作为一种新颖的驾驶方式，必然会遇到各种各样的问题，与其相关的法律法规也需要不断改进。

我国关于自动驾驶汽车的法律文件数量有限，有关其阶段性目标文件和建设目标还没有确定。此外，各省的规范性文件都只是对自动驾驶汽车的道路测试条件作了严格规定，这意味着对自动驾驶汽车设定了准入标准[]。然而，这些规定都没有明确认定全自动化等级自动驾驶汽车的交通事故侵权责任主体以及其处理方法。此外，根据当地实际情况制定的各省规范性文件内容会有所不同，缺乏统一的体系标准，不利于汽车行业的发展。

总体来说，我国的大多数法律法规都是试点性的，因此，确定自动驾驶汽车侵权责任主体是制定有关自动驾驶汽车法律法规的关键。

　第5章：自动驾驶汽车的责任主体的认定

　　5.1汽车等级分类及侵权主体的确认

目前世界各国都在研究发展自动驾驶汽车，自动驾驶汽车在交通事故中侵权行为的责任分配问题没有法律依据，因此，制定有关自动驾驶汽车的法律仍然是有必要的。

人工驾驶汽车交通事故责任主体的认定主要在于考量驾驶员在驾驶汽车时是否存在过失，导致交通事故的发生。但是，我们无法得知驾驶安全员是否在接管自动驾驶汽车时发生交通事故，因此不能确定谁应是侵权责任的承担主体。

根据我国现行法律的角度，有两种因自动驾驶汽车交通事故所造成的人员伤亡或财产损失进行民事赔偿的方法：一种是向不履行应尽注意义务的使用者追究侵权责任，另一种是向不符合产品合格标准的生产者追究侵权责任。根据自动驾驶汽车对技术等级所划分的三个阶段，我认为，自动驾驶汽车的侵权责任主体大致可以分为两个，自动驾驶汽车的生产制造商以及自动驾驶汽车的驾驶安全员。

　5.2生产制造商侵权

2016年1月20日，司机高雅宁驾驶特斯拉Autopilot“自动驾驶汽车”在高速路段行驶时，撞上了一辆停放的清扫车，导致车辆当场损坏，驾驶员不幸身亡。根据车祸数据分析，汽车在行驶过程中处于“自动驾驶”状态，然而该系统却毫无反应，最终酿成了悲剧。最终在2018年2月27日，特斯拉公司被迫招认车辆在案发时处于自动驾驶状态[]。为此，特斯拉公司还专程将车载系统“Autopilot”的翻译改为“自动辅助驾驶”。此外，还严格规定销售员要正确表述该系统。这就毫无疑问的意味着，当时特斯拉Autopilot的“自动驾驶”技术并没有达到可以脱离驾驶员监管以及操作的水平，而特斯拉公司夸大了其宣传效果，使得驾驶员放松警惕，导致侵权行为的发生。根据这一案例可以得出，当出现因自动驾驶系统没有发出警示，但驾驶安全员意识到了危险也没有来得及对车辆进行接管，从而导致了侵权行为发生的情形，因此自动驾驶汽车的生产制造商应为事故的侵权责任主体。

根据我国《民法通则》第122条规定，“因产品质量不合格造成他人财产、人身损害的，产品制造者、销售者应当依法承担民事责任。”然而目前自动驾驶汽车尚未正式投放市场，故自动驾驶汽车的生产制造商被视为侵权责任主体，本文只对自动驾驶汽车生产制造商会造成侵权行为进行分析。虽然国内外对自动驾驶汽车的的分级制度已经有了明确的规定，但是用于评估自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体的技术还没有作出明确标准。并且，检测传统交通事故原因的方法不能用于检测自动驾驶汽车交通事故原因当中。因此我认为，当自动驾驶汽车发生技术故障或者自动驾驶汽车的质量不符合市场准入规制从而导致侵权行为的发生，侵权责任主体应为生产制造商。

　5.3驾驶安全员侵权

依照我国交通事故责任规则，交通事故的侵权责任在于机动车驾驶员。非全自动驾驶汽车能够在可预见的风险范围内将其不能解决的风险转移给随行接管汽车的驾驶安全员。所以自动驾驶汽车发生交通事故侵权后，驾驶安全员必定是成为承担责任主体[]。当自动驾驶系统检测到周边有危险并发出警示告知驾驶安全员，驾驶安全员却没有采取必要的措施，从而导致了侵权结果，很显然，侵权责任主体是驾驶安全员。

但是还有另外一种情况就是，自动驾驶系统发生故障，没有发出警示驾驶安全员，且随行接管汽车的驾驶安全员在接管时因操作失误或者是接管不积极导致了侵权行为的发生。在这种情况下，因驾驶安全员没有发现自动驾驶系统有故障现象，存在一定的责任过失；且驾驶安全员来不及做出任何反应，因此侵权责任主体应当为驾驶安全员。

2018年3月18日X当地时间晚上10点，Uber自动驾驶汽车与一名横穿马路的行人相撞，致使该人死亡。这是世界上首例自动驾驶汽车发生交通事故导致行人死亡的事件[]。因此次事故的发生，Uber暂停了多个地点的自动驾驶试验。因此，人们都普遍认为是这起自动驾驶汽车致人死亡的交通事故是由于自动驾驶技术上的不成熟以及对路上行人的识别和判断不足所造成的。

2019年11月，X国家运输安全委员会（NTSB）判决事故的主要原因是在于驾驶安全员，并公布了事故详细情况及原因。称当时Uber自动驾驶汽车在开始运作时就已关闭了紧急制动系统，无法检测到周边的危险并警示驾驶安全员。而且在行驶过程中汽车处于自动驾驶模式，驾驶安全员的视线一直保持在下方观看电视节目，放松了对自动驾驶汽车行驶状况的警惕，才导致了事故的发生。[]我认为，驾驶安全员在行驶前应检查自动驾驶系统的各种状态，并在汽车任何驾驶模式行驶的过程中都要认真观察周边路况，因此驾驶安全员是这起车祸侵权责任的主要承担者。

　5.4总结

总的来说，我认为，人们购买使用自动驾驶汽车的初衷是为了减轻疲劳感及减少因操作失误造成的交通事故损害，如果单单只是由驾驶安全员承担侵权责任是不合理的。如果自动驾驶汽车引发的交通事故大部分是由驾驶安全员承担责任的话，这就是意味着自动驾驶技术不够成熟，即便是有国家政策的支持，人们很可能还是会选择使用传统汽车，自动驾驶汽车的购买欲望不强烈，难以推动自动驾驶汽车产业链的开发与发展。

第6章：我国关于自动驾驶汽车立法的建议

　　6.1自动驾驶汽车的立法障碍

自动驾驶汽车的侵权主体认定问题是阻碍自动驾驶汽车发展的主要障碍。车辆主要是依靠自动驾驶系统完成操作的，因此我们很难确认侵权责任归属问题。

5G是自动驾驶汽车实现高度自动化的关键，自动驾驶技术具有先进的搜索引擎功能，同时能够在5G网络的基础上跟随系统不断作出反应，识别和适应在道路上行驶时所出现的各种复杂情况，其中任何一项系统出现操作失误，自动驾驶汽车就会出现相应的故障。黑客攻击干扰、数据盗窃、幽灵车辆等恶意行为都有可能扰乱交通系统的通信，使得自动驾驶系统无法运行，造成严重事故。同时，自动驾驶系统与云端、基础设施、乘客和通信软件共享广泛的信息，并储存大量数据，从而产生了新的数据安全问题。

恶劣天气道路和基础设施不完善也会阻碍自动驾驶汽车的发展。路标和车道标线都会在暴雨、暴雪或雾霾天气情况的影响下变得模糊，自动驾驶汽车在这些情况下很难做出好的决策，从而增加交通事故的风险。降雨、雾霾会分散或阻挡激光束，并且干扰摄像头的图像检测能力，给雷达传感器造成困扰，因此，自动驾驶汽车没法感知与其它车辆的距离或无法识别行人和其他交通信号标志。自动驾驶汽车要求有可预测的道路以及清晰明确的轨道。如果计算机算法出现错误，会导致自动驾驶汽车在道路标志不正确或设计不当的道路上行驶得十分困难，从而增加事故风险的发生。

　6.2应对措施及改革要求

加快推进关于自动驾驶汽车法律法规的制定，明确自动驾驶汽车侵权责任主体。目前，在我国现有的法律框架中并没有与自动驾驶汽车有关的法律规定，难以确定其侵权责任主体。和传统的机动车有区别的是，自动驾驶汽车是由车内的电脑系统操控，故其侵权责任主体跟传统机动车的侵权责任主体也会有所不同。因此，制定一套关于自动驾驶汽车的法律框架是有必要的，确定自动驾驶汽车的侵权责任主体，这样才能显示出法律的公正性，推动建设社会主义法治国家。

加快建立自动驾驶汽车监管体系。自动驾驶汽车作为一种新兴产品，需要严格的监督管理规章制度，明确监管权限，避免多部门交叉行使等。鉴于我国自动驾驶汽车仍处于开始和进展阶段，为了确保各种道路交通运输工具使用者的安全，我们必须加快建立自动驾驶汽车的监管体系[]。

构建自动驾驶汽车责任保险制度。传统责任保险制度不适用于自动驾驶汽车当中，因此需要为自动驾驶汽车构建一个责任保险制度，明确规定车辆保险的赔偿主体。这样不仅使受害者可以得到及时有效的赔偿，而且也减少了侵权风险的发生。

规范自动驾驶汽车行业准入标准。产品的质量在其使用过程中起着重要的作用，但目前自动驾驶汽车行业仍处于起步阶段，因此，有必要对自动驾驶汽车的生产质量进行科学检验以及严格监控，规范自动驾驶汽车行业的准入标准，以鼓励自动驾驶汽车生产制造商不断提高其技术研究水平。

构建严密的自动驾驶汽车数据安全法律体系。运行自动驾驶系统除了需要传输及存储大量的数据外，还需要获得车辆使用者驾驶情况的信息，于是，数据可能会被黑客或者其他组织非法盗取、篡改或被非法利用以实现其特定目的，导致信息泄露，威胁网络安全。因此，把自动驾驶汽车运行过程中产生的主要驾驶数据归类为“重要数据”的同时，还要，共同维护国家安全、经济发展，以及社会公共利益密切相关的重要网络数据的安全，避免不必要的风险发生。

自动驾驶汽车必须配备电子监控。考虑到目前自动驾驶技术的发展情况，其仍处于自动驾驶系统与人类驾驶员共同操作的模式，因此，在车内安装电子监控设备来记录汽车行驶的全过程操作数据以便认定发生交通事故时的侵权责任主体是十分重要的。

明确规定驾驶安全员的要求。要建立完善的自动驾驶汽车驾驶员培训以及考核体系，驾驶安全员经过培训并通过考核后，熟悉自动驾驶汽车的操作程序和功能，才能成为驾驶安全员，并规范驾驶安全员在自动驾驶过程中的操作行为。

　第7章：结论

自动驾驶汽车具有出行便利、安全稳定和提高交通效率的巨大社会价值，是汽车未来发展的方向。随着自动驾驶技术的发展和国家政策的支持，自动驾驶汽车的广泛使用肯定会成为未来的趋势。尽管具有多方面的优点，自动驾驶汽车也难以避免交通事故发生时刻的来临，然而，我国自动驾驶汽车交通事故的侵权认定标准要区别于传统汽车的认定标准。因此，解决自动驾驶汽车发生交通事故时所面临的侵权归责问题至关重要。考虑到目前自动驾驶汽车的发展状况，本文认为自动驾驶技术发展不成熟以及驾驶安全员自身的操作失误会导致侵权行为的发生，自动驾驶汽车的生产制造商以及其驾驶安全员是自动驾驶汽车侵权责任的承担主体。同时，本文对发达国家关于自动驾驶汽车的立法也进行比较分析，并尝试着学习借鉴发达国家关于自动驾驶汽车侵权归责分配方面的立法经验，改进我国对自动驾驶汽车侵权归责主体的认定方法，建立一部较为完备的法律对自动驾驶汽车进行规制。

自动驾驶汽车侵权主体的认定问题很大程度上会影响到自动驾驶汽车技术的研发及人们的需求欲望。在划分自动驾驶汽车发生交通事故侵权归责时，必须要平衡驾驶安全员、生产制造商、受害人之间的权益。既不能加重驾驶安全员的侵权责任，确保消费者对自动驾驶汽车的购买需求，又要保障受害人得到充分赔偿的同时也要激励生产制造商对自动驾驶技术的研究与发展。

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致谢

四年的大学时光即将结束，我与学校就要此别离了。在此首先要衷心地感谢老师对我的论文指导与帮助。我要感谢在大学期间所有传授我知识的老师们，每一位老师的悉心教导都是我完成这篇论文的基础。我从老师们身上不仅学习到了许多的专业知识，更学会了他们严谨的治学态度和忘我的工作精神。我还要感谢以及那些对我学习上支持和鼓励的人，感谢所有关心帮助过我的同学、老师和学校。谢谢你们，我会继续努力前行的。

在以后的生活中，我将以加倍的努力对给予我帮助的学校、老师及同学们的回报。