摘要：共享单车作为一种绿色、环保、健康、便捷的出行交通工具，一经推出便受到人们的喜爱，并且符合“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，具有缓解城市交通拥堵、方便人们出行、减少尾气排放、缓解空气污染等作用。但随着共享单车行业的飞速发展，车辆无序停放、地方XX监管不够到位、企业运营维护有待加强、用户押金安全存在风险等问题也随之出现。因此，如何促进共享单车有效改善，确保共享单车行业有序发展显得尤为重要。
本文将基于公共产品视角来对共享单车进行研究，因为尽管共享单车是以企业为主体来提供，但其发展需具备较强的公共性，而且其对城市公共空间的占用和其自身具有的准公共产品特征促使了共享单车企业需和XX、用户共同治理的必要性。通过对国内外学界已有的相关研究成果的基础上，从公共产品角度出发，以共享单车作为研究对象，运用文献研究法、比较研究法、数量研究法，对我国XX共享单车的治理进行的比较全面和系统的研究。研究得出，现时共享单车存在企业过度投放导致供给过剩、加上使用者乱停乱放等不文明用车行为导致“公地悲剧”、XX法律法规不完善等问题。基于上述现状，本文提出了XX应建立完善的法律法规、发挥引导作用；企业建立信用共享平台、提高自身运营水平；用户提高自身管理能力和公众齐参与治理等有助于共享单车健康、持续发展的方法。
关键词：公共产品，共享单车，多元治理模式
第1章绪 论
1.1研究背景和意义
1.1.1研究背景
近年来，随着中国社会经济的飞速发展和城市化进程的加快，中国人口呈爆发式增长。随着我国人口数量不断上升，民众出行的交通工具需求也越来越强烈，一系列的公共交通问题也逐渐被显露出来。
地铁，作为市民主要出行的交通工具，其客运量极为庞大，据广州地铁官网报道，2019年12月31日，广州地铁总客运量达1156.94万人次，开行列车8609列次，下班高峰期18点到19点的时段里，地铁进客流达66.2万人次。这数据刷新了广州地铁单日客流新高，上下班高峰期市民需等候多趟列车才能成功挤上地铁。除了地铁拥挤问题，城市公共道路堵塞、打车难等出行问题也困扰着每一个市民。
除了城市交通拥堵这一问题以外，环境污染问题也是我国各城市普遍存在的问题，而共享单车的出现正好对各种“城市病”提供了良药。为缓解城市交通压力、减少汽车废气排放、净化城市空气、保护城市环境等方面做出了一定的贡献。除了节能减排这一方面的贡献以外，近年来我国倡导“最后一公里”，尽管我国一直在宣传提倡，但是从地铁站、公交车站到最终目的地这段距离的出行难题却一直无法解决，而共享单车的出现正是实现了地铁站、公交站到最终目的地之间的无缝衔接，共享单车的出现无疑是解决“最后一公里”这一出行难题的最佳工具。
近年来共享单车在各大城市里快速普及，随之而来产生的便是共享单车与各城市有限的公共空间之间的问题，各大共享单车企业为了抢占更多的市场分量，过度投放大量的单车在市场上，加上XX的被动、不及时管理，用户的乱停乱放导致出现了共享单车过度占用城市公共空间的现象，让本来就有限的城市公共空间变得更加拥挤，给人们的日常生活及出行带来了困扰。
1.1.2研究意义
共享单车的出现，较为有效地解决了接驳市民短距离出行的难题，更好地满足了市民的出行要求，同时为缓解城市交通拥堵、减少环境污染等方面作出了一定的贡献。但由于其尚处于起步发展阶段，所以在管理以及使用方面还有许多不足之处，存在车辆被乱停乱放、相关法律法规的缺失、企业运营上的不足、用户个人信息和押金安全存在风险等问题。但无可否认共享单车给人们生活带来的“利”是多于“弊”。 因此，为了促使这一产业能够持续健康发展，有必要对这一新业态进行研究并提出改善建议，从而解决目前共享单车行业存在的问题。
1.2 研究现状
1.2.1国外研究现状
由于共享单车是我国始创的出行交通工具，所以国外学者对共享单车的研究并不多见。在国外，共享单车是以另一种形式出现在公众的视线里——由XX提供的有桩公共自行车。共享单车的“鼻祖”公共自行车在国外已经有着悠长的发展历史，因此国外学界对于这方面的研究已经较为成熟。国外对公共自行车的研究主要集中于以下几个方面：
第一，关于公共自行车占用城市公共空间的研究，重点放在公共自行车桩位规划、车辆调度上。在桩位规划上，Patrick Voge认为要通过分析每个城市租车和还车的高峰时间段、各区域对停车空间的需求量来规划公共自行车停车桩的范围。而在车辆调度上，Ahmadreza Faghih-Imani、NaveenEluru等学者通过建立调度模型来找出最快捷、成本最小的有效调度公共自行车的方法，从而避免无车借、无桩停的现象出现。
第二，关于公共自行车使用率和投放分布问题。Jose Castillo-Manzano基于共享单车供不应求的情况下，以塞维利亚大学作为研究对象，最后得出便捷的租借和归还模式能提高公共自行车使用率的结论。同时他还列举出多种影响公共自行车租赁率的因素，其中包括：天气情况、实时交通拥堵情况等。除此以外，Svenja Reiss和Klaus Bogenberger也以慕尼黑市作为研究对象，根据城市道路设施、天气情况、平日和节假日、上下班高峰期和闲时等不同因素，建立了一个需求模型来预测市民在不同区域、不同时段对共享单车的需求，他们认为该模型较好地揭示出共享单车的最优分布。
第三，关于公共自行车用户使用体验感方面。HansSkov-Peterse、Bernhard Barkow、Thomas Lundhede等丹麦学者以183名哥本哈根自行车用户的1267次出行GPS记录作为研究范本，确定用户对出行周围环境的认知或已建立的认知地图知识影响的程度，并通过预测公共自行车用户的路线偏好来告知规划，提出了受周围环境感知影响的导航和基于先验知识的导航两种模式都应在未来的交通规划和路线偏好中纳入考虑范畴，从而更好的提升自行车用户的体验感。
综上所述，国外学者都是围绕公共自行车基础设施规划、使用率、投放分布范围和用户骑行体验感方面来研究，对公共自行车治理的研究尚少。
1.2.1国内研究现状
虽然共享单车在我国各大城市已经相当普及，但由于其起步较晚且发展过快，所以当前学术界围绕它开展的研究较少且尚未深入。王茜认为共享单车发展过程中存在的三个问题：一是违规使用损害分享经济的持续性，二是失德行为扰乱市场秩序的和谐性，三是狂热投资挑战行业发展的可控性。秦铮、王钦认为共享单车市场存在三大失灵问题：一是公共品问题，公共品的提供和消费超出市场作用的限度和范围，因而市场无法发挥作用；二是外部性问题，由于外部性是不经过交易途径而产生的，因此市场的作用也难以发挥；三是信息不对称问题，由于一方比另一方拥有更多信息，因此交易中往往使弱势信息方处于不利地位，从而导致资源配置无法达到帕累托最优状态。
因此，可以得知国内学者对共享单车的研究尚属起步阶段，专著等深层次研究尚未出现，现实的研究中主要以期刊论文为主。主要有以下几种观点：
（1）从治理角度谈共享单车
当前从治理角度来研究共享单车的文献少之又少。邢宇宙认为，共享单车涉及的公共交通出行问题是与人民生活密切相关的民生问题。想要解决此类问题，XX必须创新公共治理模式，要时刻跟上市场创新的步伐和技术的发展。XX要引导公众积极参与治理，形成XX、企业、公众等多元主体共同协商的机制，进而寻求不同利益主体的共同利益点，并最终达成社会共识。
（2）从共享经济角度分析个共享单车
当前的共享单车模式就是共享经济的典型代表。王建刚指出，共享单车是随着共享经济的发展和移动互联网的普及产生的新生事物，具有比较鲜明的时代特征，从它一问世就显示出了强大的生命力，但也面临着盈利模式不明朗的困境，所以要想确保共享单车行业健康发展，当务之急是积极探索共享单车的盈利模式。张婷认为，当前共享单车管理还存在诸多问题，这不仅阻碍了整个行业的发展，也对我国共享经济模式提出了挑战，所以必须要重视这些问题且要加以及时有效的改进。共享单车能否持续健康发展依赖于使用者自身道德的束缚，一味的依赖法律法规来规范只会增加社会管理成本。李艳认为，当前共享单车出现的一系列问题在一定程度上反映了公众对规则的轻视，共享单车考验着使用者的个人素养、文明程度和共享意识。作为使用者的公众要守好道德和规则底线，做到安全文明使用。
以上学者的研究，大多是针对共享单车当前的现状或存在的问题，提出自己的观点，但实际上并未深入进行研究，也没有结合城市实例来进行分析。
1.3 研究思路和研究方法
1.3.1研究思路
本论文的研究内容主要分为五个章节。
第一部分，绪论。阐述了本文的研究背景、意义，研究内容、方法，以及对共享单车国内外研究现状进行综述。
第二部分，界定概念和理论基础。首先描述公共产品的概念、特点和类别；其次描述共享单车的发展历程、概念和特点。最后，阐述公共产品与共享单车之间的内在逻辑。
第三部分，阐述我国XX现已出台的相关政策，基于准公共产品的理论，找出共享单车运营中存在的问题并进行归纳。
第四部分，基于第三部分归纳出共享单车运营中存在的问题，从准公共产品的视角深入研究出现这些问题的成因并进行分析。
第五部分，完善共享单车治理的对策和建议。分别从XX、企业、使用者角度出发，提出完善共享单车治理的优化对策，应形成XX加大支持，企业提升运营水平、使用者参与维护的多元治理模式，使共享单车这一经济新业态得以持续健康发展，从而更好地满足公众出行需求。
1.3.2 研究方法
（1）文献研究法。在现时国内外学界已有的相关研究成果的基础上，本文通过查阅知网、XX网站、报刊杂志等途径收集有关共享单车方面的研究文献资料，并基于公共产品视角，分析XX现时所做的治理措施、 企业现有的管理模式和现状、公民自身的使用行为对共享单车运营过程中存在的问题进行归纳分析并提出完善措施。
（2）比较研究法。本文对共享单车和公共自行车进行了横向比较，得知了两者之间不同管理主体间的差异、使用方法的区别、不同城市共享单车管理的现状。
（3）数量研究法。本文通过浏览XX、相关国企的官方网站获取准确的数据，例如：我国截止至2019年年底的总人口、不同城市的人口数量及现有的共享单车数量等数据，通过对这些数据进行分析，找出与本文相关的论点。
第2章公共产品与共享单车的内在联系
2.1公共产品的内涵
在公共经济学中，社会产品被分为公共产品和私人产品两类，其中公共产品又可根据是否具有一定的竞争性和排他性被划分为纯公共产品和准公共产品。
根据公共产品非竞争性和非排他性的程度，又可以将公共产品划分为纯公共产品和准公共产品。非竞争性是指每个人对该类产品的消费并不会减少它对其他使用者的供应。非排他性是指一个人在消费某类产品时，无法排除他人也同时消费这类产品。纯公共产品是具有非竞争性和非排他性的。每个人对该类产品的消费都不会导致其他人对该产品消费的减少，因此不会出现“拥挤效应”，例如国防、社会制度等。同时，纯公共产品不能由追求利益的市场主体提供，只能由XX来安排提供和生产。而具有有限的的非竞争性和有限的非排他性的公共产品被称为准公共产品，它介于纯公共产品和私人产品之间。准公共产品涉及的范围非常广泛，在日常生活中人们见到的产品大多数都是准公共产品。又可以把准公共产品分为两类，一类是公共的或是大家可以一起用的公共资源型准公共产品，这类产品是具备非排他性而有竞争性的产品，每个人对这一产品的使用不会排斥其他人对他的使用，例如，森林、草地、水源等。而另一类是具备非竞争性而有排他性的准公共产品，被称为俱乐部型准公共产品，这类准公共产品往往需要通过付费才能消费，例如，高速公路、天然气等等。正因为准公共产品则具有一定程度的非竞争性或非排他性，且准公共产品可提供给人们使用的数量是有限的，所以在使用过程中可能会出现“拥挤”或“过度”等使用问题。
2.2共享单车的内涵
(1)公共自行车的产生
共享单车起源于国外，最早是以“公共自行车”这一形象出现在市民的生活中，世界各地大约有七百多个城市提供公共自行车服务。第一代共享单车起源于1965年诞生于荷兰，这一代共享单车是XX纯公益的一个项目。而我国公共自行车发展起步较晚，是以借鉴国外模式的基础上加以创新从而发展起来的，可分为两个阶段。
第一阶段：2007年——2010年，从国外引进的公共自行车运营模式。2007年，XX充当主导者对公共自行车系统进行运营管理，率先在北京进行试投放，并且配有桩位，单车必须停放在特定区域，同时用户在租借单车时需要到特定地点办理租借卡。由于受到停车区域以及办卡手续的限制导致真正使用公共自行车的人群并不是很多，公众需要的是一辆在租用、使用、归还时都较为方便及自由的自行车。
第二阶段：2010年——2014年，以永安行为代表的专业公共自行车生产和运营企业开始出现，永安行投放的公共自行车覆盖全国220多个城市，注册会员已达2000万。但使用者无论是租用还是归还公共自行车依然都需要在特定区域里进行，骑行使用的灵活性并不自由，租、还单车的便捷性受到限制，同时还会经常出现无桩可还、无车可借的情况。
（2）共享单车的界定
共享单车的官方叫法是“互联网租赁自行车”，共享单车的发展机遇是源于我国当前移动互联网飞速发展以及国家正大力倡导共享经济、重视发展绿色交通。2014年，共享单车概念开始在我国形成，2016年，共享单车正式出现在人们的日常生活中。许多城市的地铁公交站、商场商圈、街道、各大校园等公共区域开始出现了一排排色彩斑斓、被摆放的井然有序的自行车。人们只需在手机里下载该品牌的APP、注册成为会员、缴纳押金、绑定支付方式扫码开锁就能使用共享单车，使用完后只需将共享单车停在规定、合理的地方并落锁就可以完成费用结算。这类自行车可以随时随地供公众在公共场合使用，所以被称之为共享单车。
共享单车作为“互联网+”模式的创新之作，因健康、绿色、环保、新颖的创作理念在广大市民中迅速普及开来。2017年8月，交通运输部等10部门联合出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，旨在鼓励和规范互联网租赁自行车发展。《指导意见》中明确指出，共享单车是分享经济的典型状态，为缓解城市交通压力、减少汽车废气排放、净化城市空气、保护城市环境等方面做出了一定的贡献。
（3）共享单车的产生及发展
2014年共享单车概念开始在国内兴起，随着移动互联网的快速发展，生活方式不断创新，人们生活开始依托掌上支付，人们日常生活的支付方式不再只有现金或刷卡这两种方式，人们开始使用手机里的支付软件进行支付；国家大力推动共享经济并鼓励发展这一经济新业态；随着科技不断发展，定位技术的应用使公共自行车的停放可以脱离桩位定点停放。因此，“互联网+租赁单车”这一形式开始出现。
ofo公司创始人戴威最早提出共享单车概念，他出于对自行车的热爱，以“共享、信任、开发”的设计理念于2014年4月创立ofo，并于2014年利用北京大学校园闲置单车资源使第一批共享单车出现。而2016年则是共享单车开始出现在人们生活中的一年。2016年开始，国内共享单车突然火爆起来，不止北上广深这几个一线城市出现共享单车的身影，各二、三线城市也随之被投放共享单车。2015年，共享单车用户数量仅为245万人，但截止到2016年年底，共享单车用户数量为1886.4万人，对比2015年激增了700%。共享单车的发展并没有就此止步，2017年开始，市场上涌现更多品牌的共享单车，据广州交通官方微信公众号发布，截至2017年7月，共享单车在市场上发展仅仅两年的时间，在全国已有70多个共享单车企业,累计投放车辆超过1600万辆，注册用户超过1.3亿人次，累计服务超过15亿人次。据中国城市公共交通协会共享单车分会数据显示，2017年国内共享单车市场交易规模达62.72亿元，2018年国内共享单车市场交易规模达108,26亿元，2019年国内共享单车市场交易规模达143.79亿元，与2018年对比环比增速73%，预计2020年国内共享单车市场规模将达184.85亿元。
（4）共享单车的特征
出行成本低。共享单车的出现，给人们提供了一种更低成本的出行交通方式选择。共享单车的骑行费用为每半小时收取1-1.5元的费用。虽然城市交通体系正在不断完善，更多的地铁线路正在水深火热地修建，相比以前人们的出行变得更加便捷，但是从地铁站、公交车站到最终目的地这段距离的出行难题却一直无法解决。在这段距离最终目的地的路程中，人们经常选择步行、乘坐“黑摩的”或是乘坐出租车到达目的地。经实地调研，将步行、乘坐“黑摩的”、乘坐出租车、骑共享单车一公里花费的时间和费用总结为表1。从表1可以看出，除步行外，公共单车是花费费用最低的出行方式。相对于步行花费时间长、出租车出行价格高、黑摩的非法经营且安全存在隐患的这些弊端，共享单车可谓是出行的最佳工具。
表1 四种出行方式行驶一公里所花费的时间与费用对比
| 步行 | 黑摩的 | 出租车 | 共享单车 | |
| 时间（分钟/公里） | 15 | 4 | 3 | 5 |
| 费用（元/公里） | 0 | 10 | 13 | 1-1.5 |
借车还车地点无限制。不同于XX提供的公共自行车需要到规定的停车点借车还车，共享单车借车地点自由，还车的时候也不需要到企业规定的还车地点进行还车，不会出现还车地点范围窄，还车桩位位置少等情况。同时，使用者在租单车时不需办卡，只需通过手机端扫码并支付押金即可使用，为用户提供了极大的便捷，使用户出行体验感更佳。
具备互联网性质。随着互联网技术不断发展，互联网技术正逐渐渗透进我们的生活，同时也在改变着我们的生活。共享单车依托于互联网技术，每辆共享单车上都安装了带GPS锁功能的智能锁。共享单车使用者们可以通过手机APP查到附近单车停放的位置，可以通过手机查询自己的骑行轨迹、骑行里程数和消耗的卡路里。对于共享单车企业来说，用户结束骑行行程后，车辆的骑行数据都会实时上传，企业可以通过分析某一地区用户的骑行习惯，更准确的在合适的时间、恰当的地点投放精确的单车数量。
2.3公共产品与共享单车的内在逻辑
（1）共享单车对公共资源的使用决定了共享单车具有公共性
共享单车停放的位置属于城市公共区域，单车使用者骑行单车时也是在城市公共交通通道上进行骑行，因此共享单车占用了大量的城市公共空间和道路资源。而企业在运营共享单车的过程中，也需要与XX部门沟通联系，共享单车不仅是“互联网+”的运营模式，更是XX与民营机构在公众项目上的合作，因此具有公共性。
（2）共享单车具有公共产品特有的有限非竞争和非排他性的特点
首先，从非排他性来说，并不是所有人都可以无条件租赁共享单车的，租用的前提是必须下载APP并注册成为会员才能使用，对于注册了共享单车的使用者没有排他性，但对于没有下载APP和注册成为会员的人则具有排他性，这说明共享单车是具备有限非排他性的特点。其次，从非竞争性来说，市场上出现越来越多共享单车企业，各大企业为了抢占更多的市场份额从而在市场上投放大量的单车数量，所以使用者在大部分时间里都是能租赁到单车的。但遇到上下班高峰期的时候就有可能出现租不到单车的情况。所以，共享单车现在在市场上形成两种现象，一种是单车供给拥挤，而另一种则是供不应求的现象。这说明共享单车具备有限的非竞争性的特点。因此，共享单车是一种俱乐部型的准公共产品。
（3）共享单车的本质属性具有社会性
准公共产品一般都是由市场来提供，共享单车作为一种准公共产品，应该要坚持市场化发展，但是从目前它的发展来看，如果仅仅依靠企业自身努力来进行自我调节，是无法解决当前共享单车发展中出现的种种问题。此时便需要XX给予帮助，XX可以通过各职能部门进行适当的干预调节，制定一些规章制度来推进和规范共享单车的发展，不仅能有助于共享单车良好发展，还能缓解交通拥堵情况、改善城市空气质量、降低城市噪音，从而促进社会和谐发展、推动社会经济，这就是共享单车作为一种准公共产品具有社会属性的体现。
第3章 共享单车治理现状及存在问题
3.1共享单车治理现状
随着共享单车的迅速发展，城市公共道路随处可见共享单车的身影，但共享单车发展过程中产生的乱停乱放、过度占用公共空间等问题也逐渐浮现，引起了公众与媒体的强烈关注。因此，广州XX纷纷联合共享单车企业积极的开展了一系列整治工作。2017年8月29日，广州市交委发文严禁共享单车企业在广州继续投放新的共享单车，在“禁新令”实施短短一年内，摩拜及ofo两家共享单车行业里的巨头公司已在广州减量共享单车数量超30万辆。2018年1月，广州市交通委员会、公安局、国土资源和规划委员会、住房和城乡建设委员会商务委员会、城市管理委员会、工商行政管理局、金融工作局八部门联合颁布了《关于鼓励和规范广州市互联网租赁自行车发展的指导意见》（以下简称指导意见），指导意见中明确要求企业需建立车辆投放的通报机制，合理控制车辆投放规模。2019年11月12月，广州市交通运输局就《广州市互联网租赁自行车管理办法》（以下简称管理办法）公开征求社会意见。《管理办法》对交通运输部、公安交管部、城管综合执法部门等行政管理部门的管理职责分工更进一步的厘清，例如，公安交管部负责通行管理、城管综合执法部门监管停放秩序、相关政策制定及共享单车总量控制由交通运输部负责。
除了广州以外，北京市出台的《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》中明确各市级部门的职责，规定各区明确非机动车的停放区域，根据各区容纳量控制企业的投放数量和频率。2019年4月开始，北京陆续对在京运营的共享单车企业进行考核，并根据企业运营的情况决定企业可以享有的共享单车运营配额，并依据停放秩序实施总量控制。经上述方案落实治理后，据北京交通委员会报道，2019年年底北京共享单车总量降至90万辆。相比2019年4月底北京拥有191万辆共享单车，拥有量下降47%。深圳市出台的《关于鼓励规范互联网自行车发展的若干意见》中明确要求企业投放单车的数量须与全市或者区域设施承担能力、市民出行需求等相适应。在这些管理意见中，各地XX均对控制企业投放的单车数量以及规范单车停放问题做出了规定。西安市城市管理局针对共享单车乱停放问题出台管理标准及措施，清晰、明确的划分了共享单车的停放区域。不得在盲道、绿化带内、地铁口50米范围内、公交站点50米范围内、窗口单位门口50米范围内、交通十字路口人行道50米范围内或其他妨碍行人通行的范围内均属于禁止停放的区域。同时要求共享单车企业必须安排足够的运维人员定时监督好单车是否有被停放在以上区域，若未及时将违规停放的单车清理，城管部门将给予处罚。成都市是全国首个制定规范共享单车管理的城市，成都市率先采用多元治理模式，推行“3+7+N”联动工作，即3个市级部门——成都市交委、城管委、公安局；7个中心城区区级XX；N个在成都的共享单车企业以及社会组织、志愿者、公民等联动工作平台。构建了市级部门、区级XX、共享单车企业与使用者三者之间方便、快捷的沟通联系渠道，
3.2共享单车治理存在的问题
城市交通拥堵与环境污染问题是我国各城市普遍存在的问题，共享单车的出现正好对各种“城市病”提供了良药，为缓解城市交通压力、保护城市环境等方面作出了一定的贡献，满足公众城市出行需求、有效解决“最后一公里”问题。但凡事有利的同时也会有弊，共享单车在为市民提供便利时，也引发了一些问题。共享单车的发展速度极为快速，各大共享单车企业为了抢占更多的市场分量，过度投放大量的单车在市场上、单车乱停乱放挤占城市公共空间、企业对用户押金的使用和监管问题、用户的不文明违规使用等问题接踵而至。
3.2.1共享单车违规乱停现象严重
相比于XX之前提供的城市公共自行车，共享单车采用“无桩停放”这一他停车模式，也正是因为共享单车没有固定停车点的束缚可以随意停放，便出现了共享单车被乱停乱放的现象。与公交车、地铁不同的是，使用者在结束骑行时需要自行把车停放在目的地周围，不像公交车和地铁有工作人员把列车开回相应的停放点。而使用共享单车的用户多为上班族或学生一族，在上午、傍晚高峰期时段，大量用户骑着单车前往公交车站及地铁站、商务办公楼或是学校附近。这就意味着使用者多数将共享单车停放在地铁口、公交站、住宅小区、学校、商务办公楼等人流密集的区域，一瞬间造成这些聚集地拥有过多的共享单车，而由于有限的停放点空间和时间，理性的使用者则会选择方便自己的落锁的地方来进行停放，便会出现共享单车占用着原本不属于它的停放空间，人行道、盲道、地铁站出入口、公交车站等公共空间被无情挤占。
3.2.2过度投放引发供给过剩
共享单车的运营绩效关乎着企业的生存发展，共享单车企业为了提高自身在市场上的占有率，出于私利大量投放了超出城市最大可承载力的单车数量，导致共享单车呈爆发式增长。据统计，共享单车刚在市场起步的2016年，市场上累计的单车数量约200万辆，覆盖城市33个；2017年则大幅增长至2300万辆，覆盖城市达到200个。
随着市场上出现越来越多的共享单车品牌出现，各大共享单车企业为了抢占更多的市场份额，过量的投放单车，导致共享单车供过于求。
共享单车企业出于为自己企业追求更多获利而过度投放共享单车，让共享单车数量呈爆炸式增长，使单车的保有量远远高出了每个城市所需的需求量。截止到2017年7月，企业在广州市投放的共享单车数量超80万辆，注册用户超900万人。2017年8月，广州市交通运输局发布“禁投令”，明令禁止企业继续投放新的共享单车。按照上海自行车协会秘书长郭建荣的算法，合理的自行车需求量与城市常住人口的比例应该为1：50。按照这个算法，以广州市实际情况为例，2018年广州的常住人口1490.44万人，按照每50人配备一辆共享单车的标准来算，广州市大约需要30万左右的共享单车，但截至2018年9月，在广州XX已经出台“禁头令”一年后，广州市共享单车的运营量仍有50多万，远远超出了广州市的实际需求。
共享单车企业除了不断盲目、无节制的投放共享单车以外，企业也没有准确判断民众的需求，合理安排投放区域的数量。荔湾区、天河区、海珠区、越秀区作为广州的中心城区，相对于番禺区、萝岗区、白云区等郊区而言，中心城区的人流量会更大，从而使用的需求度也越高。为了获取更高的收益，企业更倾向于往中心城区投放更多数量的共享单车。据统计，在广州约70万的共享单车数量里，天河区和海珠区的总投放量超48万辆，这就导致车辆投放不平衡，在一些偏离城市中心的郊区往往很难见到一辆共享单车。共享单车的不平衡投放，导致一些区域的单车保有量过多，一些区域的保有量不足够。从另一个角度上看，共享单车的过度投放实质就是准公共产品的过度投放，准公共产品的缺乏和过剩都在损害着公众的利益。
综上所述，一直作为互联网改变生活、为人提供便利、循环利用、节能低碳、保护城市的典型正面案例的共享单车，它的创始初衷已被扭曲。
3.2.2 导致“公地悲剧”现象
首先，可以把公共资源定义为：人们共同使用的资源总量而又分别以个体为单位单独使用的资源数量。但由于公共资源规模太大，所以公共资源经常会面临由于难以对使用者使用公共资源时的行为进行限制及监管从而出现一系列的管理难题。如果每个使用者都为了追求自身利益最大化而不限制的使用资源，每个使用者都是理性的，他们都会为了自身能获取更多的利益而做出一切最优行为，没有任何一个使用者愿意将这种公共的资源留给其他人获益，他们会过度使用公共资源，从而提高自己的收益。这种过度使用的行为就会产生他人陷入无资源可用的窘境。“拥挤效应”和“过度使用”这两种行为在公共资源的使用过程中长期存在，如果不加以控制，则会导致“公地悲剧”。
而在共享单车发展的过程中公地悲剧表现为：城市道路作为公共资源，每一位公民都有权利使用城市道路，但城市道路空间是有限的，当共享单车企业过度投放单车数量来扩充其在市场的分量时，XX出台的规则存在空白、监管力度不够的问题，加上企业的信用体系不完善，便会诱发使用者乱停乱放共享单车的不文明使用行为，使得共享单车过度挤占城市公共道路，城市道路空间和停车空间变得拥挤，从而引发“公地悲剧”。
（1）XX的被动管理
一方面，XX出台的管理规则不够周密。随着共享单车的不断发展，共享单车乱停放的问题引起了公众与媒体的强烈关注，各大城市的XX有关部门都相继出台了相关指导意见。例如，天津市出台的《天津市互联网租赁自行车管理暂行办法》中要求共享单车企业设立固定办公场所、聘请专业的运维技术人员及具有多年管理经验的企业管理人员。南京市出台的《南京市促进网约自行车健康发展的若干意见（征求意见稿）》治理规则中要求相关XX部门要设立更多的共享单车停放区域及停车标记。但这些文件的出台并没有有效解决共享单车过度占用城市公共空间的问题。从内容上看，XX出台的文件大多从宏观角度对共享单车管理提出意见，但内容并不全面，未明确有关监管部门监管职权分配、未涉及城市报废单车回收问题，存在明显的规则空白。
另一方面，XX出台的管理规则强制力度不够。现阶段中央和地方XX出台的管理政策并不能对违规停放的单车产生强有力的法律制裁。由于强制力度不够充足，相关管理部门很难对企业的过量投放和用户的乱停乱放行为进行有效执法。面对企业的不断投放和用户的乱停乱放行为，城市出现越来越多无序停放的单车，为了不影响城市市容、保证道路通畅，城管部门只能将一部分堆积在城市中的单车转移到郊区空地。但在搬运过程中难免会对单车造成一定程度的损坏，若企业不及时对这些有故障的单车进行维修，便会导致这一部分单车积压在城市空地，形成“单车坟场”，造成大量资源被耗费的同时又引发了新一轮的“公地悲剧”。
（2）企业信用体系不完善，惩罚力度较小
社会上的每个个体都是理性的，他们都会为了追求自身利益最大化而做出最优行为。在现时共享单车信用体系尚有缺陷的情况下，共享单车的使用成本低、失信成本也较低，因此人为因素带来了大量严重的社会问题。
现时各共享单车企业的APP里的信用分体制，仅仅围绕于此企业，若共享单车使用者对单车进行破坏或者乱停乱放，该使用者信用分值的下降只会在此APP里下降，并不会影响他在其他共享单车APP的信用分值，而当他的分值下降到不能再使用此平台的共享单车时，此时，对于共享单车使用者的影响仅仅只是他不能再继续租用这个企业的单车。而这个后果对于共享单车使用者来说影响并不大，因为现时共享单车品牌数量甚多，他还有另外的共享单车企业品牌可以选择。违规使用单车的用户并不需要因违规行为而导致自身利益受到重大损失的后果，因此，并没有引起使用者对乱停车这一行为的重视。
除了下降使用者信用分分值的方法外，现时共享单车还建立了一种新的惩罚手段，当使用者在规定的停车范围外锁车，企业将对该使用者收取车辆调度费作为乱停放车辆的惩罚，但现阶段共享单车该行为的处罚力度较小，一般只是收取3-5元的调度费作为惩罚。
3.2.3 相关制度尚不完善
（1）新业态的治理制度建设滞后
“大众创业、万众创新”这句话出自2014年9月夏季达沃斯论坛上xxxxxxxx的讲话中，从此以后，这个口号就像一面大旗，自2014年以来凝聚数以亿计的国人。也正因为有了这句口号，近年来XX一直秉持包容的态度不断鼓励大众创新产物以及希望社会业态往新的方向发展，从2014年至今，创新正在不断努力，并取得了瞩目的成绩。
而作为“互联网+”的共享经济新业态，共享单车作为新事物出现并进入市场后，各城市管理部门并没有迅速产生足够的重视并对它进行研究，而仅仅把它当作与现时公共交通一样性质的出行工具来进行日常管理，没有充分考虑到共享单车区别于公共自行车的“无桩停车”带来的过度挤占公共空间、私人主体并非XX主体的追求自身利益最大化等问题的产生。于社会来说，XX激励共享单车企业提升自身公共服务水平，增进社会与经济福利；于公众而言，XX鼓励企业通过不断的创新技术去提高自身运营管理，提升公众满意度。但是，共享单车作为准公共产品，它的性质要求XX在对其监管时要做到有所为有所不为，企业能先自我解决以及会导致XX行政成本增加的监管应尽量放手，而对于共享单车大量投放和使用过程中产生的外部问题则需XX有效处理。我国XX对社会新业态相对宽松的管理与包容态度一定程度上导致了现时共享单车行业严峻的局面。对于相关标准或法规的空白，XX“填补”这一空白的行为相对滞后，2017年共享单车进入迅速膨胀的发展期，企业为了抢占更多的市场份额，提高用户的留存率，面向社会大批量投放共享单车、面向用户大打“免费骑”、免押金租借、派发骑车优惠券等价格战，各个企业在市场上拼得“你死我活”，一时之间共享单车的增长速度势不可挡，XX无计可施，对共享单车泛滥的趋势有些一筹莫展，只能希望企业能自律自净。而企业作为私营个体，他们建立共享单车企业是为了获得盈利，他们认为，投放大量单车能使他们获得更多的收入，因此是不能指望企业能做到自身自律，必须依靠XX的相关制度来进行规范。
然而，在共享单车过量投放这一现象出现了较长一段时间后，XX才缓慢做出反应禁止企业继续投放单车，虽然XX禁止了各共享单车企业继续投放单车，但地方性的制定和法规却迟迟尚未出台，这使得城市后续的规范化监管难以落实及缺少了相关的操作依据。不仅使得接下来的管理整治难上加难，对公众的利益还产生了极大的损害。XX没能预估到共享单车快速发展对社会、公民带来的影响，对于共享单车保有量远高于需求量，同时对恶意损坏共享单车、乱停乱放等行为缺乏有效的监管，对于共享单车管理方面的相关法律法规制定十分滞后，使XX陷入了对共享单车监管的困局，由此可见我国XX对于共享单车高速的发展缺乏有效预测。
（2）行业准入门槛较低
由于缺乏XX相关审核标准或规则规范，国家对于共享单车企业进入市场的审核批准并不严格，准入门槛较低，使得一下子大量的共享单车企业涌入市场。
根据市场现状可以看出，“后来跟上”的共享单车企业进入市场的门槛并不高，在没有行业标准规范和XX相关法律法规的情况下，创发者只需要开发一款自己企业的APP应用软件，设计自己的单车外观和LOGO，简单的程序下来便完成了共享单车的研制，企业就可以正式进入市场。因此，共享单车的低门槛进入机制使得企业轻而易举就能加入到共享单车行业竞争之中。由此导致越来越多的自行车行业外的企业都纷纷进入。共享单车市场发展的迅猛性和相关法律法规的建设滞后，导致很多行业外进入市场的共享单车企业仅看中盈利性，而忽略了自行车的技术标准、质量是否达标。据上海自行车协会他调查统计，除了摩拜单车是拥有自己的生产自行车基地外，其余企业几乎都是从行业外进入，通过委托专业生产自行车的企业进行生产。因此部分共享单车会存在设计不合理、防锈性能等级不达标、质量不高、安全不过关等问题。
第4章共享单车治理存在的问题原因分析
4.1XX的宣传引导不到位
随着近年来共享单车在各大城市里的快速普及，共享单车被大批量的投放在城市的每一个角落，共享单车数量的不断增加，XX配套的相应设施却没有同步跟进。
第一，城市的公共道路空间是有限的，由于共享单车自2014年才出现在市场，所以在2014年前就建成并至今尚未重新修改施工的公共道路来说，XX在最初规划道路的自行车车道时，并没有预留共享单车的骑行空间。所以共享单车得到的公共道路空间资源是十分不到位的。随着城市的发展，大城市都实行机动车优先战略，有些区域甚至会设置公交车专用车道。相反，自行车等非机动车的专用道却被逐渐挤压，XX留给非机动车通行的道路空间窄之又窄。而且，机动车和非机动车道之间不设置围栏等物理隔离设施，对于使用非机动车道骑行共享单车的使用者来说无论是骑行空间还是骑行的安全性都没有任何保障。
其次，XX给予共享单车合理合规的停放点的空间总是有限且不充足的，城市空间容量是有限的，但近年来，共享单车的出现唤醒了人们的骑行需求，人们开始将共享单车纳入日常出行的交通工具选择范围内，越来越多市民选择共享单车作为出行交通工具，而XX分配给共享单车停车点的资源空间供给却不到位。停车点的空间无法容纳日益增长的共享单车投放数量，从而导致共享单车没有停放在正确位置的不文明现象发生。
共享单车可以为公民提供便捷、经济、健康的出行服务，对倡导“最后一公里”出行、缓解城市交通压力、改善城市空气质量起着重大的作用。然而，在共享单车发展的过程中，XX在共享单车企业运营时宣传引导方面并没有做得很好，由于XX治理规则中对基础设施规划不完善、对慢行交通道路规划方面存在不足、规划停车区域的时候没有充分征求民众意见、XX各级部门职责没有划分清楚、对共享单车的投放区域及投放数量方面的设计、单车的基础设施及质量没有做好监管、对用户教育及用户个人信息安全等方面并没有积极做好服务工作，也没有为共享单车的发展提供政策支持，导致共享单车发展的过程中出现越来越多的问题。
4.2个体理性导致集体非理性
加勒特·哈丁于1968年在《科学》杂志上说到，若公共资源在社会里被自由使用，这样每个人都只会追求自己的最佳利益，每个个体的这样做法毁灭的就是所有人公共资源方面的利益，久而久之便会导致公共资源枯竭这一悲剧发生。每个经济人都在追求自己的利益，那么只能由不涉及利益的XX部门来充当管理者这一角色。
每个人都是理性和自利的，一般情况下他们只注重自己利益的实现，在一个没有亲缘关系的大集体中，个人的理性自利非常容易造成集体行动的困境。在共享单车使用中也是如此，每个使用者都是理性的，在使用共享单车的过程中，都会首先考虑自身利益。面对供公众自由使用的城市公共资源，由于缺少使用指引以及相关法律法规的监督与惩罚措施，理性的、以自身利益为先的使用者不会为了实现共同利益而采取行动。例如，在一些特殊情况下，可能由于使用者没有充足的时间去寻找合理的位置停放单车，又或者因为被停放的单车已经将停放点堆满，使用者在这样的情况下如果还要文明停车就需要花费到用户自身的时间成本，所以，此时理性的使用者不愿意为了城市形象或者方便他人用车而将单车停放在正确的地方，并且不会为此觉得羞愧。“无桩停放”是共享单车最初出现在市场上的一大优点，而现在却成为发展的绊脚石。同时，共享单车是以“互联网+”模式发展的，借车还车都依赖于手机APP，互联网世界实质上也是一个虚拟的世界，下一个借车人很可能见不到上一个还车人，将共享单车随处停放的还车人会认为不会有人知道这是他放的，或认为即使我把车停在了违规地点，但总会有下一个借车人将车骑走，下一个人会把车停放好的，当拥有此类想法的人越来越多时，导致共享单车乱停乱放现象越来越严重。
另一方面，除了使用者为了自己的便利随意停放车辆，还会出现“共享单车”变成“私人单车”的现象。有的破坏单车本身带有GPS定位功能的智能锁并加之安装私锁，有的先把车身二维码拍摄保存在手机里，然后破坏单车上的二维码，也偷拆拆零件、改装兜售，甚至还有将共享单车“带”进家中占为己有。
4.3公共产品市场化的逐利行为
企业投放共享单车是为了盈利， 那么企业必然会在收益-成本框架下选择收益最大，成本最小的管理规则。
首先，共享单车企业单纯为了追求更多的市场占有率而过度投放单车数量，而企业又没有对市场单车数量的需求度进行深入研究，导致上下班高峰期公交地铁站、商务写字楼和住宅区附近等这些区域在上下班高峰期都会出现单车密度过高的现象最为严重，让本来就有限的城市公共空间变得更加拥挤，给人们的日常生活及出行带来了困扰。
其次，面对愈发激烈的市场竞争，为了能从市场上争夺到更多的用户，企业对用户乱停乱放、不道德使用等违规行为只能睁一只眼闭一只眼，对用户的管理极为宽松。
第三，为了能用最少的成本获得更高的利益，企业放松了对已投单车的调度与管理。单车的调度、故障单车的维修都需要耗费一定的人员成本，大多共享单车企业为了节省成本，都不会配备与各区域实际运营情况相符的管理人员数量，缺乏了运营管理人员及时的处理，共享单车随意堆积在城市公共道路，不仅占用了城市公共空间，还影响着城市市容。
4.4XX对新业态的回应能力有待提升
共享单车现时存在的问题是由于XX管理落后造成的，XX的被动管理加上XX对待新事物和新事物所引发的问题反应不够及时。当前共享单车作为共享经济发展的领头羊，是一样新物品，对XX以及大众来说较为新鲜。“互联网+单车共享租赁”这一全新运营模式，在新事物的发展过程中，传统模式下的单一管理，XX、企业及公民这三大主体之间权利、义务与责任的清晰划分已经不再适用。并且XX在管理过程中一直处于被动地位。新事物动，XX才开始动。当新事物处于起步阶段，由于没有治理先例，相关法律法规还没有形成完整的制度体系，法律法规就会出现“空档期”，这种“空档期”对于企业来说，由于没有相应的法律法规限制以及缺少对各种违规行为的惩罚，导致企业为了抢占更多的市场份额，大量过度投放单车占用公共空间；对用户而言，共享单车的出现与其停车区域的配套设施没有同步发展，由于缺乏清晰的停车区域划分以及停车空间不够充足，用户在使用完单车后找不到停车点，只能把单车停放在城市的每一个角落。这些被乱停放的共享单车遍布咋城市各处，XX也没有明确规定处理这些乱停放单车的相关清理部门，经历日晒雨淋后的单车更加容易被报废，导致企业除了需要停放正常使用的单车之外，还需要堆积被报废的自行车，不经意间需要占用更多的公共空间。
第5章 完善共享单车治理的对策和建议
共享单车问题实际上暴露了我国XX公共交通治理能力的薄弱、企业社会责任缺失、公民素质偏低以及自我管理能力较差等问题。共享单车治理是一项复杂的工程，它不仅考验着XX的管理能力、遇到新事物时的反应速度；同时还考验着企业自身运营水平能力是否足够以及公民的个人素质。这充分说明了，凡是涉及社会共享、公民共同参与的事情，不能单纯只依靠XX或者企业或者公民个人单一方面解决，而是应该从XX、企业及公民三方之间实现有效合作。三方共同参与、共同治理、相互影响、相互协商，构建良好的多元治理体系，大家共同克服因单一管理而产生的事情有限性，从传统单一治理模式转换为多主体参与的多元治理模式。
5.1XX加强引导监督职能，完善相关法律法规
在XXX、新经济环境、新发展模式下，XX应该加快转变其角色，XX应从管理者逐渐转变成引导者身份，引导企业和公民进行共同治理。对XX而言，加强共享单车治理有助于XX树立责任型XX、服务型XX的良好形象，能加深市民对XX良好执政能力的肯定。
5.1.1 XX发挥引导作用
共享单车作为一种环保、绿色、创新的公共交通工具，需要XX从思想观念上认识到共享单车为城市做出了极大的共享。第一，共享单车是一种纯绿色的公共交通工具，它不会释放出废气、不会产生噪音，对保护城市环境有着颇大的功劳。第二，共享单车对缓解城市交通拥堵也有积极作用，对于短距离出行和“最后一公里”方面有着无与伦比的优势。共享单车作为一种准公共产品，可以为市民提供安全、方便、经济的公共出行服务，对缓解交通拥堵、减少废气排放、净化空气质量、改善环境污染等方面发挥着有效作用。因此，XX在改善共享单车市场现状、引领消费者上有着不可推卸的责任。同时，就信息的权威性和可信度而言，XX在人们心中的的权威地位和公信力是无可替代的。所以，XX在治理共享单车问题时应该坚持以社会利益、公众福利为中心思想，XX应该对共享单车进行宣传引导，和企业共同推广共享单车，协助共享单车在市民心中树立一个好形象，培育广大市民养成绿色出行的习惯，鼓励市民以共享单车作为交通工具出行，并且要文明使用。XX可以通过电视、网络报刊、网络播放共享单车绿色、环保的宣传片或公益广告，通过公交或地铁站台张贴绿色骑行公益海报，通过报刊社、杂志社等具有新闻和舆论导向作用的媒体对共享单车进行正面的宣传，带动群众，形成一呼百应的形态，从而促进共享单车持续健康发展，让广大市民逐渐养成绿色出行的习惯，为共享单车营造更好的发展环境。
5.1.2明确XX监管责任
（1）XX发放经营特许证
经XX发放经营特许证的企业才能成为共享单车企业，发放特许证的方法可以是经XX审核该企业的各项资质（如企业注册资本金和企业净资产的金额、企业单车质量是否符合要求，企业内部的人员尤其是单车质量检测技术人员以及单车维修技术人员的数量以及他们的工作能力水平）达到标准后，企业与企业之间再通过公开竞价最终获取特许证。并且特许证的有效期为2年以内，不宜一下子发放有效期较长的特许证。共享单车企业每2年须到XX有关部门续领特许证，XX根据考察该企业的运营水平、服务质量、管理响应速度、数据质量来决定是否继续发放特许证在给该共享单车企业。这样的举措一来可以有效抑制低资格的企业也能低门槛进入共享单车市场的现象。二来XX通过特许证的有偿发放获取交易收入从而能更好地进行市政管理和市容市貌的维护。
（2）XX配额管理
满足需求最好的途径并不是过量、盲目的供给，XX应该合理分析市场，防止盲目扩张，从而促进供需的动态平衡。XX应充分发挥自身的强制性权利，根据各城市各区的实际需求，由XX设置各城市各区单车投入规模上限，合理地规制共享单车的投放数量。共享单车企业在设置布点时，必须提前向XX申请及报备，待XX批准后并依照XX允许投放的区域和单车数量来布点。
（3）XX对押金进行监管
应引ofo退押金难一事为戒，XX部门应对各共享单车企业向用户收取回来的押金进行监管，企业向用户收取的押金不应该成为企业的周转资金，不应被用来扩大企业规模，更不应被用于购买理财产品。向用户收取的押金应由第三方金融机构管存，并且XX需定期向第三方金融机构检查押金有无被挪用等情形。当用户想取回押金时，能马上退还给用户。现时，摩拜单车已与招商银行创建合作关系，由招商银行对摩拜单车用户的押金进行监管，对所有资金进行严格审核、监管。真正做到专款专用，确保用户押金安全，为用户的利益提供保障，同时确保押金的管理合理合法。除此以外，共享单车在注册公司时，应存放一定数额的保证金在XX相关部门，该保证金的数额可以为注册资金的百分之十甚至更多，具体视公司注册资金的实际金额而定。当该企业倒闭时，无能力或无法在当刻马上退还押金给用户时，XX能用这笔保证金给用户退还一部分押金，从而更好的保障用户的权益。
5.1.3建立完善的法律法规
共享单车飞速发展的同时引发出的种种问题，主要一个原因是因为缺失相关法律法规来规范化管理共享单车。
而且，从当前共享单车显露出的问题以及共享单车企业所做出的措施来看，这些问题仅仅依靠企业本身是无法自行解决的，需要XX在一定程度上给予帮助。因此，在治理过程中，XX应发挥他具有较大强制性这一权利的优势，同时做出积极监督。而XX治理方式最早是由国外著名学者霍布斯在《利维坦》一书中提出，所以XX治理方式也被称作利维坦方式。霍布斯认为，每个人都是理性并且自利的，放任他们自由使用公共资源，就会导致资源被过度使用，所以在治理中，XX应该建立相应的法律法规，对每个使用者使用资源的行为进行有效的控制。
对于共享单车这种准公共产品来说 ，XX要有所为且有所不为。XX必须进行一定程度上的干预，XX只有建立完善的法律法规体系并严格落实执行，才能有效的约束相关共享单车企业和使用共享单车的公民，才能有效治理共享单车现时存在的问题，从而规范共享单车行业，使共享单车行业往更好的方向继续发展。
5.2提升企业运营能力，建立信息评价体系
对企业而言，随着共享单车行业竞争愈发激烈，单纯依靠盲目、大量投放单车数量、价格优惠战等手段肯定不是最佳的办法。谭袁从共享单车提供者角度出发，提出“底线竞争”理论。企业为了吸引新用户和留住老用户，为了迎合消费者不惜放松规则，漠视了各种违规行为的出现。解决共享单车因过度投放导致城市共享单车数量过剩、占用过多城市公共空间，用户押金安全管理、用户使用单车时自我管理等问题，才能让企业从激烈的同行竞争、金钱大战中得到解脱，并转身投入到自身技术创新的工作中，提高企业的运营水平，更好的促进共享单车的新一轮发展。
5.2.1运用创新技术，提高企业运营水平
第一，共享单车企业需提高单车调度能力。各大城市共享单车数目已经达到饱和状态，但仍然会出现某个时间段某个区域无法租单车的情形，这不是因为单车数量不足够而是因为单车调度不及时，从而出现个别地方“有车没人借”而个别地方“有人没车借”。所以，企业应该充分应用后台大数据，通过分析单车使用者的骑行行为，从中找出规律，以此合理安排单车投放区域和投放数量，在恰当的时间提供数量合适的单车，从而提高单车使用者的使用率。
第二，创新现有的运营模式。首先，可以对租赁模式进行创新，让用户对单车不再只是拥有使用权而更是拥有所有权。可向用户提供单车预约或不超一周的短期固定租用等服务需求，当单车使用者需二次甚至多次使用的这辆单车时，会大大增加该使用者使用单车时对单车的爱惜程度。除了创新租赁制度以外，押金管理上也可实行用户租车开锁时即时支付押金，还车锁车时自动马上退还押金，实现“即租即押、即还即退”，这一举措不仅能解决押金安全问题，也能消除大部分用户在押金方面的顾虑，从而吸引更多用户使用共享单车。
5.2.2加强信息共享，建立信用评价机制
根据用户的出行数据，针对共享单车使用者的守信，企业可适当作出一些激励或惩罚机制，例如：企业可把用户信用等级分为高、中等、低三个档次。根据用户的信用情况，对信用较高的用户赠送免费骑行优惠券；而对于信用低的失信用户，根据失信行为的性质、严重程度及失信的频率，提高其骑行费用。除了共享单车APP里的信用分体制，企业和XX、企业和企业之间应建立一个信息数据共享平台，此信息平台是与银行征信系统、社会征信系统有所关联，以此提升共享单车使用者的守信意识。用户在使用共享单车时需绑定社会信用积分平台，若绑定时信用高，可免收押金；在日后使用共享单车的日子里，若使用者出现骑行时骑出规定的区域、停放车辆时不规范乱停乱放、破坏单车，这将会直接影响到使用者在社会上的征信，例如会影响单车使用者日后办理信用卡、办理车贷房贷等一系列与个人征信有关的行为。
5.3促进公众参与，实现共享共治
共享单车作为准公共产品，它的治理不可缺少公众的参与，否则便会丢失准公共产品公共性、服务型的本质。有效的解决共享单车当前的现状，需要使用者参与到其中。而公众作为共享单车的直接使用者和最终受益者，有责任也有义务履行相关责任。在使用共享单车时，自身不仅要遵守各项规定，同时也应监督他人是否有文明用车。对于公民而言，自身也参与进当前解决共享单车的治理困境，有利于公民在使用共享单车过程中获得更好的骑行体验，同时还可以解决公民出行难题、节约公民出行时间、提高公民的出行效率、满足公众出行需求，推动社会与公民之间有序、健康、持续的发展。
公众监督是指公众对共享单车企业的监督和公众与公众之间的监督，是相互的、是两方面的。没有监督，就没有守信承诺；没有守信承诺，共享单车使用者也就不会好好遵守新制度。为了能让自身更方便、更安全的使用共享单车，每一名共享单车使用者都应该自觉对共享单车资源的使用情况以及对其他共享单车使用者的使用行为做出积极监督。
一方面，每一位共享单车使用者应该对公共单车企业进行监督，使用者在使用共享单车过程中发现的问题，应主动向共享单车企业及时反馈意见，促使其不断进步。而对于比较严重的问题，应及时向XX投诉。比如，问题最为显著的“过度投放”行为，XX已经在严格控制企业投放共享单车的数量，一旦发现企业违规违量投放，就应该直接向XX部门举报。
另一方面，也要与周边的人共同培养共享意识，要及时制止一些不文明的行为，当发现车辆乱停乱放、车辆被人为破坏、车辆被加装私锁等行为时，使用者应充分发挥主人翁精神，不能视而不见，应积极、及时反馈问题。公众是非常广泛的群体，正所谓“人多力量大”，只要大家都参与到监督中来，就可以大大提高监督的广度。
第6章 结 论
本文基于共享单车的准公共产品特性，从公共产品角度出发，以共享单车作为研究对象，结合一些地方城市的实际情况来围绕分析。本文通过参考XX现时制定的法律法规、出台的相关文件、共享单车行业的大数据基础、专业机构统计出的数据，发现现阶段共享单车存在共享单车投放数量过多、市场饱和度远高于城市实际所需量；“共享单车”行业里的公地悲剧现象已经存在；缺乏相关制度对共享单车企业进行有效规范；企业对用户的监管力度不够及对自身监管缺位等问题。
而通过从外部规则制定与内部行为规范等两方面研究，探索出产生上述问题的原因。现阶段共享单车发展不健全是由于XX的宣传引导不到位，对共享单车所需的配套设施规划不充分、对慢行交通道路方面的规划设计不完善、对新事物和新问题的反应过于滞后；企业为了获取更多盈利而损害社会利益，投放过量的共享单车在市场上、对自身和用户的监管松懈；公民的个体理性导致集体非理性等原因。
笔者认为应该采用多元化治理模式，从XX、企业及公民三方之间实现有效合作。三方共同参与、共同治理、相互影响，构建良好的多元治理体系，通过制定合理、有效的法律法规来规范管理共享单车。使不同的主体在不同的环节中都能积极发挥不同的作用，从而对共享单车进行高效管理，使共享单车持续、健康的发展。
随着我国“互联网+”产业的不断创新发展，共享经济带来的影响深入民心。笔者相信在未来的日子里会不断出现越来越多公共产品，给人们生活带来更多的便利。而如何应对这些新事物的出现，如果对这种新形式事物进行有效治理，还是需要XX不断创新其管理模式，引导更多管理主体齐齐加入到治理过程中，只有多方主体共同参与治理，才能使公共产品产生更多的公共价值。
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