中国企业投资海外港口风险分析及发展战略研究 最终稿

　摘 要

斯里兰卡为了缓解债务危机，发起汉班托塔港项目，并引进中国企业投资。对于中国企业而言，投资海外港口符合我国的国家利益，也符合“一带一路”倡议的要求，但同时也面临着多样且复杂的风险，这些风险的存在，可能会导致中国企业遭受巨大损失，因此有必要对其进行风险分析。本文在文献分析和已有理论的基础上，对汉班托塔港项目的国内、国际背景与港口投资现状、合作模式进行了深入的分析，发现汉班托塔港项目确实存在着不少潜在风险因素，并相互关联、相互影响，随后本文总结整理出了汉班托塔港面临的六大风险，包括项目经济风险、自然风险、运营风险、政治风险、社会风险和政策风险，针对存在的风险，本文提出三个风险规避措施，包括建立风险规避机制、采取合理的风险转移措施以及建立完善的监督机制。目前，针对海外港口案例做具体风险分析的研究比较缺少，本文通过对汉班托塔港的案例研究，可以为后续“一带一路”倡议的顺利推进尤其是中国投资海外港口提供一些有参考和借鉴意义的经验及教训，也可以为中国投资海外港口风险分析学术领域做一些有益的补充。

　关键词：汉班托塔港；风险分析；港口投资；“一带一路”倡议；海上丝绸之路

一、绪论

　　（一）研究背景及意义

　　1.研究背景

（1）国际背景

汉班托塔港，是建设在斯里兰卡国家南部的一个深水港。斯里兰卡是南亚印度洋上的一个海岛型国家，其地理位置优越，是印度洋上的一个重要交通枢纽。中国与斯里兰卡有着五十多年的经济合作的历史，自1957年两国建交以来，两国始终保持着密切往来与合作，相互支持与信任，进入21世纪，两国领导人也多次会晤，频繁互动，2005年，时任xxxXXxx访问斯里兰卡，两国达成建立和发展全面合作伙伴的一致意见。对于斯方而言，中国是其主要贸易合作伙伴，截至2003年，我国共计有19家企业在斯里兰卡有投资活动，投资金额约为1617万美元。

在国际大背景下，和平与发展仍是时代的主体，而随着经济全球化的不断深入发展，一个国家的发展越来越离不开世界经济发展的潮流与趋势。对于相对落后的发展中国家而言，关起门来搞建设只会导致贫穷与落后，唯有融入经济全球化，才能实现经济的持续健康发展。对于斯里兰卡而言，滞后的基础设施建设、落后的经济发展模式，需要外来投资来刺激本国的经济，在这种背景下，斯方提出了汉班托塔港建设的规划，并在国际上寻求合作企业。

（2）国内背景

中国投资海外港口的源头最早可以追溯到1997年“走出去”发展战略的提出，中国企业开始进行对外投资，随着“一带一路”倡议的提出与发展，中国企业加快了对外投资的步伐。2019年，中国对外直接投资流量与存量均位于全球前三，投资覆盖全球188个国家与地区。据不完全统计，截至2019年，中国海外投资建设的港口达到58个，遍布全球六大洲三十八个国家，尤其是在2013年“一带一路”倡议提出以来，中国参与合作建设的海外港口数量不断增长，从2012年到2019年，港口数量一共增加了49个。在58个海外港口中，亚洲20个，占比35%，欧洲17个，占比29%，非洲10个，占比17%，其他地区占比19%。

　　图1-1 中国海外合作港口区域分布比例

对于中国而言，投资建设汉班托塔港的时间虽然早于“一带一路”倡议的提出，但这个港口的建成对于“一带一路”倡议尤其是海上丝绸之路的布局具有战略意义。汉班托塔港地理位置优越，位于斯里兰卡南部，面向广阔的印度洋，是从印度洋以西地区运输到印度洋以东的商品及能源必经之地，在这个印度洋上的十字路口上建设港口，将为中国的海上商品运输和能源安全带来极大的便利条件。从经济上讲，港口能够缩短中东、非洲、南亚等地区和中国之间商品运输时间，促进部分地区与中国贸易往来，从政治上讲，能够更加我国保障能源运输安全，掌握这样一个交通要塞也能扩大我国在南亚海域上的影响力，有利于打破过去我国能源运输命脉受他国扼制的局面。

因此，在斯里兰卡和中国双方都有强烈合作意愿的前提下，汉班托塔港得以开始修建，后续的工程虽然遭遇波折，也能够最终基本达成目标。

2.研究意义

从理论意义上讲，随着近些年中国对海外港口投资的兴起，一些学者与专家也对其进行了相关的研究，可是对这些港口在实际运行中所面临的风险分析，仍然没有定论，对于港口的案例研究也比较缺乏。本文将对中国投资汉班托塔港所面临的风险进行一个系统的分析，能够为中国投资海外港口建设所面临的风险做一个理论的补充。

从现实意义上讲，投资海外基础设施建设，近年来正成为中国深入贯彻一带一路倡议的重要内容，港口的建设能够带动两国贸易、金融文化的交流，本文选取具有典型意义的斯里兰卡汉班托塔港为案例对其进行详细的风险分析，可以为XX相关部门和投资企业提供广泛性的借鉴意义，以在实践中尽力有效规避风险，圆满完成海外投资项目。

（二）文献综述

中国投资的海外港口众多，而每一个港口的具体情况都存在着许多独特性，对其进行分类就显得尤为重要，许多学者对这些港口提出了自己的分类。张磊从投资方式出发，将这些港口分为合资合作模式港口、兼并收购模式港口、BOT模式港口、特许经营权模式港口四类港口；同样以投资方式分类，刘大海等则认为可以分为合资模式港口、并购模式港口、长期租赁模式港口、特许经营模式港口；刘长俭从运营模式出发将其分为海陆联运型港口、港产城协同型港口、产运销一体型港口、股权投资运营型港口，李祜海按照项目合作方式将海外港口分为5类：承建型、收购型、投资建设型、援建型和租赁型。这些分类方式在自己的理论框架内都有一定的科学性，然而，在对具体港口进行分类时，本文发现某一港口在实际上可能是多种模式的叠加，比如按照张磊的分类方式，汉班托塔港既是合资合作模式港口，又是特许经营权模式港口，而按照李祜海的分类方式，汉班托塔港既是援建型港口，又是租赁型港口。因此，本文将不拘泥于对不同类型与模式的港口进行分类，并对每一种类别进行分别探讨，而是以汉班托塔港为案列，通过对具体案列的探讨，以获得一些具有参考意义的结论。

整体上，中国投资的海外港口发展欣欣向荣，达成了双方互利共赢的局面，可与此同时，一些潜在的问题也逐渐显现出来。例如，2015年斯里兰卡科伦坡港口城项目就因环保手续不完整而被当地XX叫停，同年，希腊XX也叫停了中国收购比雷埃夫斯港的交易，2016年缅甸新XX成立之后也随即对中信联合体中标的皎漂深水港项目进行重新审查。为了分析中国企业投资建设海外港口的风险并进行有效防范，部分国内学者做了相关研究。彭念指出，对象国对华经济依赖程度、港口战略地位、公众参与程度不同会使中企在该国港口面临不同程度的政治风险和社会风险，可以在XX层面达成协议化解政治风险，通过媒体和社区等沟通缓和社会风险，在应对不同风险时中企有必要因地制宜，根据不同国家的国情和法律等妥善处理。李军等认为，由于港口建设的周期相对较长，作业环境和原材料运输条件相对复杂等原因，可能会诱发投标报价阶段的成本预测风险、合同签订阶段的合同条款风险、工程项目设计阶段的设计风险和技术标准风险、采购阶段的采购成本风险、施工阶段的质量风险、进度风险和分包商管理风险以及收成收尾阶段的结算风险，应加强风险管理建设，设置风险管理机构。王俊认为港口建设存在着投资风险、文化理念差异和国际化水平不高的风险，应以牢记使命，以战略定位降低潜在风险，因地制宜，以文化融合促进高效管理，艰苦奋斗，以不断创新实现持续发展。王诺针对西太平洋海域、北印度洋海域、中东周围海域和欧洲周边海域四片海域提出了各自存在的海域安全风险，应推动我国与沿岸国家的互联互通，加强合作交流以抵御风险。谢泽彪认为海外港口存在着政治风险、经营风险和法律风险，应坚持国际化视野，避免为了国际政策盲目投资，并完善法律体系，以降低海外港口面临风险。万军杰认为海外港口建设项目的外部风险主要包括自然风险、政治风险、法律风险、经济风险和社会环境风险五大类，而内部风险主要包括技术风险、材料与设备风险、施工风险、管理风险四大类。众多学者都在自己的研究框架内对海外港口的风险做了一个剖析，主要侧重于对其进行分类，对每一类别的风险做了详细的介绍并提出解决措施与方案。然而，各学者对海外港口所面临的风险并没有一个系统的归类，有的注重研究政治风险，有的注重研究工程风险，缺少对各种风险进行综合性的描述研究，也缺乏案列的佐证。因此，本文希望以汉班托塔港为例，深入分析中国投资海外的港口所面临的风险与危机。

　（三）研究内容、方法及创新之处

　　1..研究内容

本文通过对大量相关文献的阅读以及一些海外投资基本理论的学习，总结出中国企业投资海外港口所面临的一些共性风险。随后本文将通过汉班托塔港的案例寻找汉班托塔港面临着哪些具体风险。在案例分析的过程中，本文对中国投资汉班托塔港的背景进行了一个详尽的分析，既包括斯里兰卡本国的经济背景，也包括以中斯两国关系为主的国际背景，进而阐述汉班托塔港的概况与发展情况，为投资汉班托塔港所面临的风险识别做基础。通过识别投资汉班托塔港所面临的风险，得出汉班托塔港具体面临风险，随后再针对风险结果试图找出能够实现有效风险规避的措施。本文的文章框架如下图所示：

　　图1-2 本文框架结构图

2.研究方法

对中国投资海外港口所面临的风险进行研究，本文主要使用定性研究方法。在具体研究方法上，本文主要采用了案例分析研究方法和文献研究方法。本文以斯里兰卡汉班托塔港为研究案例，通过对汉班托塔港的研究得出一些具有普适性意义的结论。由于汉班托塔港位于国外，笔者现有条件难以展开实地调研，因此主要借助于已有文献、相关XX部门和企业部门官网、新闻等文字资料对案例进行分析。

3.创新之处

本文的创新之处主要在于，中国对外投资港口项目风险领域相关已有研究多是一些概述性的总结，比较缺乏对其原因和背景的探讨，也比较缺乏具体的案例分析，本文以汉班托塔港具体案例为出发点，在风险分析时注重对其背景及风险产生机制进行分析，以得出具有针对性的风险规避措施，具有一定的创新性。

　二、理论基础与基本概念的界定

　　（一）海外投资理论

所谓海外投资，也可称之为境外投资，是指投资主体以货币、股权或债权等资产为投入，获得境外产品所有权或经营管理权等其他相关权益的行为。对于中国的海外投资而言，其主体既包括中国企业，也包括XX，这些主体对境外的投资都可称为海外投资。对于海外投资，国外已有研究有着几个著名的理论，包括垄断优势理论、产品生命周期理论、内部化理论，为了避免概念的混淆，本文将对这几个理论进行界定，并在此基础上进行研究。

　1.垄断优势理论

垄断优势理论，是由X经济学家斯蒂芬·海默与其导师金德尔伯格共同提出的理论。该理论认为，现实中普遍存在的并不是相对完全竞争市场，而是不完全竞争市场。在不完全竞争市场中，有着诸多因素导致市场的不完全，比如差异性的产品、差异性的营销手段、差异性的资本以及差异性的政策等等，导致一些企业会获得同行业其他企业无法比拟的竞争优势，即是垄断优势。在跨国贸易中，这种垄断优势就体现为部分跨国公司拥有更先进的技术、更先进的管理经验、更雄厚的资本力量、更准确的信息来源、更具规模的优势等等，只有具备了垄断优势的跨国企业，才能获得直接对外投资的资格。根据海默的垄断优势理论，越是发达国家的企业，则越具有海外投资的优势，而发展中国家因其难以取得垄断优势，因此不具备海外投资的能力。中国虽然尚未迈入发达国家行列，但在大型基础设施建设行业，技术处于全球顶端，除了比较出名的中国高铁技术，中国港口建设技术也同样非常先进，具有相对的“垄断优势”，因此，从垄断优势理论来看，中国能够成功投资众多海外港口，是由其在港口建设方面的垄断优势决定的。

2.产品生命周期理论

产品周期理论是雷蒙德·弗农1966年在其著作《产品周期中的国际投资与国际贸易》中首次提出的理论。该理论认为产品生命周期分为引入期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段，借助该理论，可以分析判断某一产品属于生命周期的哪一阶段，从而推断该产品的发展趋势，并做出相应的决策。产品生命周期理论侧重于将国际贸易过程动态化，不同于垄断优势理论认为的垄断公司始终具有绝对的竞争优势，在对外贸易中，不同国家在不同阶段具有自己独特的竞争优势。从该理论出发，中国虽然在港口修建技术上有着垄断优势，但是在后续的管理经验上，相对于其他国家而言并没有垄断优势，因此，虽然中国投资海外港口的修建都很成功，但是部分港口在后续的运营中被叫停，港口项目也进入衰退期。

　3.内部化理论

内部化理论是X学者科斯1976年在《跨国公司的未来》一书中提出的跨国公司的一般理论。该理论有三个主要基本假设，首先，追求利润最大化是企业在市场活动中的目的，其次，为了谋求利益最大化，企业倾向于让内部市场取代外部市场，以减少中间成本跨国公司是内部化的产物，跨国公司是生产者之间用来取代内部交易的场所。汉班托塔港的修建也符合该理论，中方在汉班托塔港的修建中，主要使用自己公司内部的人进行港口修建与管理，因为没有能够解决斯里兰卡的就业问题，加上核心人员几乎全是中方人员，所以一定程度上引起了斯方的不满与猜忌。

　（二）海外港口投资定义及特点

　　1.海外港口投资定义

海外港口投资，是指投资主体以货币、债权等资产为投入，获得港口经营管理权或其他相关权益的投资行为。海外港口投资作为一种特殊性的海外投资，与国内港口投资和对外其他投资均有不同，其有着自身发展的独特规律，因此也有着独特的风险机制。要研究投资海外港口所面临的风险，需要对海外港口投资的特点及其规律做一个阐述。

　2.海外港口投资特点

投资规模大：港口作为一种基础设施建设，其成本远高于一般海外投资项目，以汉班托塔港为例，中国招商局集团前前后后共投资了几十亿，才使得项目能够顺利推进，而一旦由于一些因素导致项目的失败，其带来的损失也是巨大的。

投资周期长：港口的投资是一个漫长的过程，从规划到建设，再到正式投入使用，往往需要数年甚至数十年的努力，汉班托塔港在2007年就已经开始准备筹建，直到2012年才开始运转，这已经是一个高效迅速的港口案例，而著名的瓜达尔港则耗时漫长，在1999年瓜达尔深水港项目就已经开始筹备，直到2015年该港口才基本竣工，得以投入运营。

受政治因素影响较大：一国对另一国进行港口投资，既有经济上的考虑，也会有政治上的影响。港口一旦建成，也会对双方国家乃至周边国家的国家利益产生深刻影响，因此一个海外港口的投资会受到较大的政治关注与政治影响。

3.海外港口投资所面临的风险

海外港口所面临的风险较多，为了便于分析，本文将其分为港口项目自身风险和港口项目外部风险。

（1）港口项目自身风险

①承建技术风险：海外港口投资者需要考虑自身的技术水平和与技术相配套的设施能否达到港口项目承建的要求，外派的工程队施工人员是否合格，最终港口项目建设完成能否保证质量合格。

②经济风险：海外港口投资者需要考虑港口项目投资的投入产出比，是否能实现经济上的盈利。值得注意的是，海外投资由于是对另一个国家的项目进行投资，由于两个国家的经济体制不同，因此适用于本国的一些经营方式和理念并不适用于对外投资项目，因此所面临的经济风险更大。

③自然风险：由于港口建设在国外进行，对当地的一些自然条件可能缺乏准确的认真，对于港口建设而言，需要注意地震、海啸、台风等自然风险的侵袭，以及港口建设当地的一些独特自然现象和自然条件，是否会威胁到项目的正常开展和承建人员的生命安全。

④运营风险：在项目建设完成后，部分港口的经营管理权仍归承建方所有，此时就需要考虑能否保证港口的正常运转。港口的承建与港口的运营是两个截然不同的领域，在这个转变过程中能否顺利过渡，在异国运营港口所遇到的诸多问题能否顺利解决，都是值得注意和考察的风险。

（2）港口项目外部风险

①政治风险：对一个地区的港口投资，不仅要考虑到当地的政治是否安定，还要考虑到该国家的周边是否稳定安全，且由于港口建设周期较长，不仅仅要面临投资当时的政治风险，还要考虑当地未来是否安全稳定，与本国的关系是否有一个良好的发展预期。

②社会风险：除了国际关系这种宏观层面上的政治风险，国内社会是否和谐稳定也同样存在着风险，种族、宗教、恐怖组织等不和谐因素不仅仅影响着当地社会，也影响着港口投资项目能否顺利完成，一旦社会风险爆发，投资项目也很难在动乱中顺利完成。

③政策风险：在项目投资决策做出前，投资方往往会受当地的一些政策吸引而进行投资，而这些政策在长期内是否不会更动，在实际中该地XX政策执行力是否到位，也在很大程度上影响着项目的开展，如果当地XX朝令夕改，比如税收政策不断调整变化，可能会导致整个投资项目的失败。

　三、中国投资汉班托塔港的背景分析

　　(一) 中国在海外投资建设港口数据背景

　　1.中国海外港口的分布格局

据统计，从1979年至2019年，中国在海外承建的港口超过101项，遍布六大洲，其中包括：亚洲37项、欧洲11项 、南美洲9项、非洲33项、大洋洲5项和北美洲6项。

　　图3-1 中国承建海外港口区域分布比例

这些港口的洲际分布中，亚洲地区中国建设的境外港口最多，高达37个，占总数的36.63%，其中，东南亚地区数量较多，为16个，东亚、西亚和南亚地区数量分别是2、12和7个。非洲次之，中国在非洲建设港口数量为33个，占总数的32.67%，其中西非地区有12个，东非、中非、南非和北非分别有11、5、1和4个。

　2.典型案例剖析

在中国投资建设海外港口的过程中，一些项目已经取得了较大成功，在“一带一路”建设中发挥了先行示范作用，对地方社会发展产生了积极贡献。

以比雷埃夫斯港为例，2010年，中远海运集团正式接管希腊比雷埃夫斯港2、3号集装箱码头特许经营，2016年完成比雷埃夫斯港务局（PPA）67%股权的收购。中远海运集团接管港口后，一方面加大港口基础设施建设，完善相关配套设施，扩大吞吐能力和提升装卸效率；另一方面，加大海上航运网络完善，着力打造地中海区域航运枢纽和物流配送中心，完善陆向物流网络，加大铁路等集疏运通道建设。比雷埃夫斯港集装箱吞吐量快速增长，由2010年的88万TEU增长到2018年的491万TEU，2019年达516万TEU，全球排名由并购之初的第93位提升至目前的第32位。2014年，中希两国决定建设中欧陆海快线。中欧陆海快线以希腊比雷埃夫斯港为起点，向北延伸到匈牙利布达佩斯，途经马其顿斯科普里和塞尔维亚贝尔格莱德，开辟了中国对欧洲出口和欧洲商品入口的一条新通道。通过此航线，从中国通往欧洲海运的货物将缩短许多运输时间。2018年中欧陆海快线完成货运量5万TEU，同比增长27%，客户数量由3家增加到635家，覆盖面扩大到9个国家1500个网点7100万人口。比雷埃夫斯港经营由亏损转为年盈利7000万欧元，为当地直接创造工作岗位 2600个，直接经济贡献7亿欧元。

此外，也有部分港口在发展中遭遇了一些挫折，以科伦坡港口城项目为例，科伦坡港新城位于科伦坡中央商务区核心，是斯里兰卡历史上最大的一笔外资投资。由中国港湾和中交广航局承建，一期项目投资为14 亿美元，带动二级开发投资约130亿美元。科伦坡港新城于2014年9月17日开工，计划通过填海造地，利用20–25年时间，建设一个有高尔夫球场、酒店、购物中心、水上运动区、公寓和游艇码头在内的港口城。项 目建成后将为斯里兰卡民众创造约83000个稳定的就业机会，这将为更多的民众提供可靠的生活保障，提升民众生活水平。斯里兰卡新XX上台后，中斯关系有所降温，该项目不久被新XX以“缺乏相关审批手续”、“重审环境评估”等为由单方面叫停。西里塞纳总统上台后，于2016年3月恢复港口城项目建设。目前，港口城项目的60%填海造地已经完成，其余预计2019年6月完成。该港口主要是由于XX的原因导致港口进展迟缓。

总体来说，数据显示，中国建设海外港口的实力在近二十年发展迅猛，但在迅速发展的过程中也出现了诸多问题，具体项目的建设会受到多方面因素的影响，为了中国海外投资港口的持续健康发展，有必要对风险做一个系统分析。

　(二)斯里兰卡债务危机对汉班托塔港的影响

　　1.斯里兰卡债务危机的历史与现状

自2009年斯里兰卡内战结束后，大规模的经济重建，以及自身经济结构的缺陷，导致了斯里兰卡的外债危机愈发严重。2009年至2017年，斯里兰卡的贸易逆差仍在不断扩大，经济“进项少，出项多”问题没有得到根本改变。多年来外债的积累本就使得债务问题积重难返，而逐年扩大的贸易逆差更是使得斯里兰卡的外债仍在不断增加。

下表是2009年至2016年斯里兰卡外债偿债率与债务率的数据。表内数据显示：从2009年到2016年，斯里兰卡偿债率大多数时期超过了20%，说明斯里兰卡长期处于债务危机时期，而债务率更是长期超过200%，远超国际债务率安全线，说明斯里兰卡债务负担严重。从发展趋势来看，偿债率和债务率两个数据还在不断增长，也说明斯里兰卡的债务问题不但没有得到解决，反而陷入了恶性循环，愈加严重。

表3-1 2009年-2016年斯里兰卡外债偿债率与债务率

　2.斯里兰卡债务危机对汉班托塔港的影响

在外债危机如此严重的背景下，如果不想办法解决债务问题，斯里兰卡的发展将受到极大的限制。为了解决债务问题，斯里兰卡XX确立了以投资促增长的发展战略，吸引外资对本国港口、机场等基础设施进行投资，既吸引了外国直接投资，又改善了国内基础设施建设水平。而像汉班托塔港这样直接租地给中国的行为，让斯里兰卡XX在资金上更是得到了大量补充。当然，与百年前的英国以武力强行租借类似香港这样的地方不同的是，中国与斯里兰卡XX是在和平商议的前提下达成的协议，且双方均明确表示此港口不被用作军事目的，安全事务仍完全由斯里兰卡XX负责。

尽管斯里兰卡债务危机主要是国内历史遗留问题，但对斯里兰卡与中国的外交关系造成了非常大的影响，在汉班托塔港的建设上也体现得非常彻底。由于斯里兰卡面临着非常严重的债务危机，因此对与中国的汉班托塔港上的合作就非常重视，斯里兰卡外交把经济性放在首位，而中方虽然也需要这样一个港口来实现自身的各种利益，但需求并不如斯里兰卡方这么紧迫，因此无论是从经济上还是外交关系上，虽然双方关系是平等的，但是并不对称，斯里兰卡处于弱势方，中斯合作也是一种典型的大国与小国之间的合作，换句话说，虽然在外交关系上是平等的，由于综合国力的不对等，斯里兰卡在合作中依赖中方，而中方却并不依赖斯方，形成了平等但不对等的外交关系。在此背景下，斯里兰卡处于一个弱势方，天生对于关于汉班托塔港的合作存在着质疑与不信任也是无法避免的。且在汉班托塔港项目上，无论是技术人员还是施工人员，主要都是中国人参与其中，斯方基本上接触不到工程的核心技术与核心环节，此外，项目工程未能拉动当地的就业大量增长，再加上港口项目作为长期工程在短期内没有能够有效带动当地经济增长，引发了当地人民与XX的诸多质疑。

而另一方面，斯里兰卡也离不开中国的帮助与支持，外债规模的不断扩大，使得斯方借新债还旧债，陷入了恶性循环，使得斯里兰卡XX迫切需要大量资金，一个汉班托塔港项目，虽然无法根治债务问题，但是斯方不可能放弃这样一个能够获得大量资金的机会，能够像中方这样提供大量资金支持的大国并不多，西方大国以人权问题为理由正在对斯里兰卡进行经济上的制裁，如果再失去中国这位朋友，没有了中国在经济上和政治上的支持，斯方的经济可能会更加难以解决。

归根到底，斯里兰卡由于债务危机的存在，在外交合作上既渴望合作，又保守谨慎。在港口项目上也有具体体现，在汉班托塔港租借用中国99年合作达成之后，斯里兰卡XX试图与中国XX谈判将尚在合约内的汉班托塔港经营权收回，这源于斯里兰卡XX换届，2019年，斯里兰卡上任仅10天的总统拉贾帕克萨就应邀访问印度，并公开表示把汉班托塔港租给中国长达99年是一个严重的错误，将会与中国谈判收回港口的经营权，这是斯里兰卡由于XX换届而导致的“亲华”向“亲印度”的转变，然而，根据合作合同，如果斯方一定要收回合同，将会赔付巨额违约金，再加上斯方也不愿意完全得罪中国这位大国朋友，因此最后还是收回了这一决定。

（三）中国与斯里兰卡的国家关系与合作背景

　　1.中国与斯里兰卡的国家关系

斯里兰卡位于印度洋中北部，因其颇具战略意义的地理位置，斯里兰卡也被称为“东方海上十字路口”。中斯合作历史由来已久，1952年，斯里兰卡在尚未与我国建交的情况下同中国签订了《米胶贸易协定》，开创了中斯两国友好的经贸合作史，自1957年中斯建交以来，两国在长期都保持着经济互通和友好往来。斯里兰卡的许多基础设施建设都是由中国援建完成的，两国领导人也常有往来互动。

2015年3月，斯里兰卡总统访华并参加博鳌论坛年会，在中斯双边会晤中，双方都表达了愿意继续深入合作的意愿。2017年5月习总XX在会见斯方XX时表示，“中国对斯里兰卡的友好政策是长期战略性选择”。可以看到，中方始终把斯里兰卡当作朋友，把与斯里兰卡的长期友好合作认为是“一带一路”倡议中的重要组成部分。自双方建交以来，两国从来没有比较大的摩擦和冲突，虽然在一些具体合作项目上有小分歧，但是两国长期友好的现状不会改变。

　2.中国投资汉班托塔港的背景

中国投资汉班托塔港，虽然发生于“一带一路”倡议提出之前，但仍可看作“一带一路”倡议的重要组成部分，对于“一带一路”中海上丝绸之路的建设具有重要意义。在“一带一路”倡议中，21世纪海上丝绸之路是我们国家未来发展的重点，是中国连接世界贸易的新道路，也是我们国家能够应对不断变化的世界格局和贸易市场的战略布局。海上丝绸之路的发展，是一种以点带线、以线代面的发展，即通过与沿线国家、地区的合作交流，进而串联起海上丝绸之路的发展模式。在此背景下，建设汉班托塔港这个印度洋上的十字路口，对于串联起海上丝绸之路具有重要意义。

其次，汉班托塔港有利于保障我国的能源安全。目前，我国从中东地区进口石油等能源，大多都要经过马六甲海峡运输，可以说，如果不开辟新的运输道路和途径，马六甲海峡将扼住我国的进口能源命脉。而汉班托塔港的修建，使中国对于马六甲海峡的依赖性减小，石油等能源可以不经马六甲海峡，而是在汉班托塔港中转后到达缅甸，再通过中缅铁路抵达云南，从而为我国的能源安全提供了更高层次的保障。此外，亚洲部分地区与国家也可以借助此通道进口中东能源，而这个通道的枢纽能够牢牢掌握在中国手中，无疑对中国的国际影响力有着很大提升。

从整体布局来看，汉班托塔港是我国在印度洋地区港口布局的一个部分，除了汉班托塔港，还有皎漂深水港、巴瓜达尔港和吉布提港等港口。其中吉布提港位于非洲地区，瓜达尔港则是中东地区的重要港口，它们与皎漂深水港和中国本土距离较远，无法联系起来，而汉班托塔港的修建，能够使中国本土和亚非三大港口连接起来。在进行沿线地区商品与能源运输的时候，能够为彼此提供中途停靠的地方，如果其中一个港口由于一些特殊情况无法使用，其他的港口也能够暂时性地替代该港口继续发挥功能，此外，众多也能串联起更多沿线国家，参与到贸易中来，这些港口无疑将成为我国重要的海外发展基地，对中国海上丝绸之路的布局与经济的发展具有战略意义。

中国有信心投资汉班托塔港，也得益于其他港口项目的成功。以希腊比雷埃夫斯港为例，该港口正在成为区域航运枢纽和物流配送中心，极大地提升了希腊整个国家的区域竞争力和影响力，也成为了中国从亚洲向欧洲出口的转运枢纽，类似于这样互利共赢的港口案例，还有许多，包括吉布提港、博凯码头等，这些港口的成功，为中方提供了宝贵的经验，也使得中方在投资汉班托塔港时更具魄力。

3.汉班托塔港投资背景

（1）汉班托塔港概况

汉班托塔港的建设充分利用了当地有利的地理位置，整个港口依托于斯里兰卡东南海岸线上的一片潟湖（被地形分割而与外海分离的海水水域）形成天然港湾。港区陆地面积5万平方米，在港区内还有面积约为2.28平方千米的产业园区。港口建设分为一期和二期工程，一期工程完成于2011年，共有4个泊位，包括3个10万吨级泊位和1个工作船泊位；二期工程2017年完工，共有7个泊位，包括5个10万吨级泊位和2个一万吨级支线泊位。在修建汉班托塔港的过程中，施工团队运用了围堰灌浆等先进创新性技术，保障了工程的顺利开展。

2012年6月，汉班托塔港正式开始营运。2017年7月，斯里兰卡与中国签署了汉班托塔港的管理开发协议，中国招商局控股港口有限公司向斯里兰卡XX支付11.2亿美元购得汉班托塔港口70%的股权，并将租用该港口以及周边1.5万英亩(约合60.7平方公里)土地建设工业园区，租期为99年。2017年12月9日，斯里兰卡XX正式将汉班托塔港的资产和经营管理权交付给中国招商局集团。根据招商局港口公告，两家中斯合资公司将会共同进行对港口的开发与运营，一家公司名为汉班托塔国际港口集团有限公司，招商局股份为85%，另一家名为汉班托塔国家港口服务有限公司，招商局股份为58%。而汉班托塔港海运等相关业务的全部管理和收益权，都归招商局集团所有。

关于该港口的投资，采用了能够尽可能规避风险并提高管理效率的PPP（Public-Private-Partnership）模式，在这种模式下，XX通过竞标选择具有投资和管理能力的企业提供公共产品或者服务，而XX通过绩效评估向企业支付成本。关于汉班托塔港的投资，是一个多方参与的PPP投资管理模式的实践。 即斯里兰卡民主共和国XX通过招标达成与中国招商局控股港口有限公司的合作，双方通过谈判达成协议合同，并按照合同要求比例出资作为项目建设成本。项目具体的建设开发由招商局来完成，并给与招商局期限为99年的特许经营时期，在此期间的盈利按照合同规定进行分配，双方均获得一部分盈利，在特许经营权期限到达之后，斯方XX获得该项目的所有权与经营权。

　　图3-1 汉班托塔港PPP模式图

（2）港口投资公司概况

中国招商局港口公司，全称中国招商局港口集团股份有限公司，是中国招商局集团的子公司，其母公司中国招商局集团是中央直接管理的国有企业。招商局集团2020年经济指标创历史新高，营业收入8148亿元，同比增长14.1%，实现利润总额1754亿元，同比增长7.6%，总资产达到10.4亿元，总资产和净利润在中央国有企业中排名第一。企业实力强劲，背后有中国国家力量的支持，根据垄断优势理论，完全能够承担得起承包汉班托塔港项目的重任。

（3）汉班托塔港投资前景

汉班托塔港全面运营后，将为斯里兰卡XX带来大量税收收入，也为斯里兰卡人提供大量的就业机会。根据现有规划，汉班托塔港还将建成一个占地约50平方公里的工业园区，借助往来频繁的物流与贸易，发展产品深加工等制造业。如果工业园区的建设能够顺利开展，那么斯里兰卡很有可能借助此港口带动全国经济的腾飞。

对于中方而言，汉班托塔港这个印度洋上的十字路口对于海上丝绸之路的布局以及能源安全的重要意义，对于斯方而言，港口的建设对于本国经济发展有着重要意义，更有学者认为汉班托塔港有望将成为斯里兰卡的“深圳”，将带动斯里兰卡全国经济的腾飞。这一切实现的前提是港口项目能够规避各种风险，顺利开展以达到预期目标。

（4）投资汉班托塔港的国际影响因素

中斯关于汉班托塔港的合作，对于国际关系尤其是印度洋地区的经济贸易格局产生了较大影响，因此此次合作也不可避免地收到了外部因素的影响，而印度就是影响中斯关系最大的一个外部因素。

印度地理位置紧邻斯里兰卡，作为一个强大的邻居，印度在经济、文化上深刻影响着斯里兰卡，甚至是在斯里兰卡内战期间，印度也有干预。内战结束后，斯里兰卡XX一直都很重视和印度的友好关系，在经济上，斯里兰卡对印度的依赖性也高于中国。然而，关于汉班托塔港等系列的中斯合作，让印度对中国在南亚地区的影响力产生了顾忌。随着汉班托塔港的顺利建成和投入使用，印度越来越重视与斯里兰卡的外交关系。2013年1月，在印斯第八次合作会议上，两国领导人强调将在各个领域都加强合作，并达成在2020年前使所有斯里兰卡国民通晓3种语言的目标，同年，印斯贸易额达到40亿美元。

中国在斯里兰卡修建汉班托塔港，在印度看来，是所谓的“珍珠链战略”的一部分，这个说法最早源于X国防部文件，珍珠即是指中国在海外新修建的港口，该文件认为这些港口基础设施不仅仅有贸易功能，还兼具对周边地区产生严重威胁的军事功能。印度前海军参谋长普拉卡什曾表示，中国会利用在巴基斯坦的瓜达尔港、在缅甸的皎漂深水港以及在斯里兰卡的汉班托塔港形成对印度的包围。印度鹰派退役情报官员拉曼认为，这些港口会被中国当作海外的军事基地，不能仅从经济方面来衡量其价值，不能假设中国有着良好的意图。

然而，事实并非如此，中斯关于汉班托塔港的合作，只是一次经济合作，而所谓的“珍珠链”，实际上是串联起海上丝绸之路的市场链。讽刺的是，汉班托塔港项目最早是由斯里兰卡前总统拉贾帕克萨向印度提出的，然而，印度却不看好该项目，并拒绝向该项目出资合作。随后，斯里兰卡XX也向X等西方国家提出了港口合作的邀请，X投资者认为汉班托塔港缺乏投资价值，因此也拒绝了向该项目投资。随后中国才在公开竞标中获得该项目，斯里兰卡驻X大使在接受采访时也明确表示，他们在选择合作伙伴时时一视同仁，没有特别偏好，中国给出了最合适的条件。因此，关于“珍珠链”战略、“军事目的论”等猜疑自然是无中生有。

四、中国投资汉班托塔港的风险识别

风险识别，是指为了预防风险事故的发生，运用各种方法识别出风险，并分析出其产生的原因。简单来说，风险识别分为风险感知和风险分析两个部分。风险感知，是风险识别的基础，即是找出具体存在着哪些风险，只有找出这些具体存在的风险，才能对其进行分析；风险分析，是在风险感知的基础上，找出引起风险的各种潜在原因。只有有效做到风险识别，才能在此基础上提出合理有效的风险规避措施。

（一）汉班托塔港的风险感知

本文将海外港口所面临的风险分为港口项目自身风险和港口项目外部风险，结合这种分类方法与汉班托塔港的实际情况，本文认为汉班托塔港面临着六大潜在风险，其中包括项目经济风险、自然风险和运营风险三大项目自身风险，也包括政治风险、社会风险和政策风险三大项目外部风险。

　　图4-1 汉班托塔港风险识别

　（二）汉班托塔港的风险研究

　　1.经济风险研究

从投资东道国的经济运行情况来看，斯里兰卡自内战结束以来，始终面临着严重的债务危机，债务危机使得斯里兰卡XX严重缺乏投资大型基础设施建设的资金，尽管斯里兰卡XX有决心与中国开展汉班托塔港项目合作，可汉班托塔港投资数额巨大，又因其作为公共产品投资回收较慢，累计的债务问题在短时间内不断无法解决，甚至会更加严重，如果斯里兰卡债务问题引发的各种矛盾在未来的某一段时间集中爆发，经济状况的恶化无疑会影响汉班托塔港的后续投资，港口修建与运营也无法得以正常开展。

从斯里兰卡受国际经济形势的影响来看，斯里兰卡负债严重，而偿债能力却不足，因此易受债主国经济危机的影响，也易受全球经济动荡的影响，一旦全球经济下行，斯里兰卡这个负债严重、贸易逆差严重的国家经济会受到极大冲击，仍然可能会导致斯方XX放弃汉班托塔港这类成本高昂的基建项目。

斯里兰卡XX直接参与港口的修建，本质上是XX对微观经济进行直接管制，从经济学角度出发，XX过度干预微观经济易导致资源配置不合理、效率低下等问题产生。举个例子，汉班托塔港现在存在的一个问题是，在中方承包工程之后，所用的技术人员、施工人员主要都是中方人员，这引起了斯方一定程度上的不满，但如果大量使用斯方人员，由于当地工人水平普遍低于中方人员，极有可能导致工程质量不达标，不能实现其应有的经济价值。

　2.自然风险研究

斯里兰卡作为一个地处热带地区的岛国，常年湿热，在雨季容易受到洪水灾害的侵袭。2016年5月18日，斯里兰卡遭遇巨大洪灾，数百人因为泥石流而被埋，，受灾人数更是超过30万，受灾情影响，斯里兰卡全国学校停课，多地公共交通陷入瘫痪。整个国家的经济运行秩序受到极大干扰。除了洪灾，斯里兰卡还因处于太平洋地震带和海沟附近，地震频率较高，2004年，斯里兰卡受印度尼西亚附近海域地震引发的海啸影响严重，共计有30957人在海啸中遇难，5637人失踪。自然灾害的频发，需要引起中国投资方的注意，如果有一天地震、洪灾、海啸等灾难降临到汉班托塔港附近，汉班托塔港项目会受到不可避免的重创。

　　3.运营风险研究

港口的运营采用了国际通用的PPP模式，PPP模式将汉班托塔港的所有权和经营权相分离，采用“政企分开”的模式，虽然在一定程度上提高了项目运营的效率，但是仍然存在着低效率的风险，根据垄断优势理论，PPP模式也只是将国有企业垄断经营转变为了私有企业的垄断经营。从本质上讲，汉班托塔港是一个大型基础设施，对于斯里兰卡而言，其社会公益性是第一位的，经济性是第二位的，而对于承包港口项目并进行运营的公司而言，盈利才是公司第一目的。这种本质上的矛盾性就可能使得承包公司为了实现盈利而违反项目运营的规律，最终导致项目的失败。

在汉班托塔港的案例中，中国招商局港口公司在项目前期修建以及后续的维护、运营成本是非常巨大的，然而，由于管理不善等原因，到2016年底的时候，港口不但没有盈利，反而在运营初期亏损了3.04亿美元。对于中国公司而言，汉班托塔港远在斯里兰卡，与中国经济体制、政治模式、历史风俗等各方面差异巨大，要在这样的国家运营一个规模庞大的港口，需要有周密的计划，一旦某一个环节没有做好，就可能带来不可估量的损失，这也是在前期招标时印度和部分欧X家拒绝了斯里兰卡就该项目出资合作的重要原因。

4.政治风险研究

汉班托塔港项目所面临的政治风险，主要来自于印度。中国在斯里兰卡修建港口，使印度对“珍珠链”战略传言更加深信不疑，在中国与斯里兰卡合作不断深化推进的同时，印度也越来越强调其与斯里兰卡的友好关系，并采取了一系列措施。除了加强投资与资金援助外，2014年，印度还与斯里兰卡、马尔代夫三国达成了关于海上安全的系列合作。其次，印度也开始涉足南海事务，推行“东向”政策。这系列活动，用印度前外交官巴德拉库马尔话说，“印度是经过深思熟虑，才决定要刺激中国的”，刺激中国的系列操作，是否包括直接阻碍汉班托塔港的正常运营，值得中方警惕。

其次，斯里兰卡本国也存在着一定的政治风险。斯里兰卡1978年斯里兰卡确立总统制，实行三权分立。虽然内战早已结束，但国内政治力量并不稳定，自1983年起，斯里兰卡XX与一个名为“泰米尔伊拉姆解放虎”的组织长期存在着武装冲突，通过多次和平谈判，双方仍未达成共识，直到2009年，斯里兰卡XX才宣布消灭了该组织主要头目，并收复了被该组织所控制的地区。长期的战争结束后，国内政治形势趋于稳定，对于一个刚刚稳定下来的XXX来说，能否进一步稳住国内局势，推动战后重建是一场重要性不亚于战争的考验，这些都有待于进一步的观察。其次，当斯里兰卡发生XXX更替的时候，不同的XXX对于中方的态度一旦有所改变，那么港口将是第一个受到冲击的地方。

　5.社会风险研究

虽然斯里兰卡国内战争已经结束，但国内问题仍然存在，尤其是国内民族问题和宗教问题。斯里兰卡是一个多民族国家，不同的民族又往往与不同的宗教信仰挂钩，不同民族与宗教之间的矛盾使得国内问题极为复杂。其次，斯里兰卡近年来恐怖袭击事件频发，恐怖主义威胁也可能会伤害到港口的正常运转。此外，许多斯里兰卡普通民众也对社会有着诸多不满，游行和罢工示威活动也时有发生。一旦社会矛盾集中爆发，港口建设可能会遭到破坏。

此外，2018年9月5日，斯里兰卡数万名抗议者在前总统贾帕克萨的带领下举行了大规模的游行示威活动，抗议XX向中国出租土地，游行示威组织人称中斯达成的关于汉班托塔港的“99年租期”，威胁到了斯里兰卡的主权，并指责XX“牺牲”人民利益来出售国家资源。当然，正如前文所说，关于“珍珠链”战略、“军事目的论”等猜测是无中生有，但是斯里兰卡社会确实存在着质疑的声音，而像示威游行这类群体性事件无疑会给港口带来巨大的风险。

6.政策风险研究

政策的执行力与连续性对于港口项目的建设也非常重要。对于政策执行力而言，相关数据显示，斯里兰卡的营商环境并不好，这就意味着XX对于市场的管控与服务能力不能满足于市场的需求，XX对于政策的执行力也就很难保障。对于政策的连续性而言，如果XX朝令夕改，出现违约情况，对于港口这样周期长、投资大的项目来说将是毁灭性的打击。此外，因XX换届而导致的政策变动，也会影响到港口的合作是否能够顺利开展。斯里兰卡XX曾经公开提出希望收回汉班托塔港经营权，正是由于XX换届导致的，证实了斯里兰卡XX政策存在着不连续、不稳定的风险。尽管目前双方达成一致协议，港口建设与运营也在按照约定进行，但保不准未来斯里兰卡XX再次动摇，或是迫于地缘政治的压力改变已经制定的政策。

　五、中国投资汉班托塔港的风险控制措施

　　（一）建立风险规避机制

汉班托塔港面临的风险是多方面的，经济上、政治上，来自国内或来自国外的，各种潜在风险因素彼此关联，也相互影响，仅仅依靠经验进行风险规避是不可靠的，这是一个系统的、长期的问题，需要成立专业的风险分析团队，建立完善的风险规避机制。

一个完善的风险规避机制，包括事前、事中、事后三个阶段的风险规避。在项目规划前期，要提前进行风险识别，对斯里兰卡的政治、经济、营商环境、社会风俗文化等各个方面做一个全方位的评估，将风险量化为可识别的指标，并衡量能够在多大程度上有效规避风险，为每一种风险做一个应急预案，为决策方综合评估做出是否要成立该项目的决策，一份系统、全面的前期风险评估对于风险规避是至关重要的，也对后续的风险规避有着指导意义。在项目正式开始运行后，应该对风险有一个实时的监测系统，尽可能在风险发生前能够提前预测，这需要充分考虑到各个因素之间的影响，从多层次、多角度进行实时监测，使风险真正发生时，争取能够提前采用应急预案。在风险发生后，即时采取相应风险规避措施，将损失降到最低，并总结经验与教训，建立长效预防机制，尽量避免风险的再次发生。

　（二）采取合理的风险转移措施

汉班托塔港是一个大型基础设施建设，工程复杂、周期漫长，包含着巨大的风险，如果这些风险都由投资企业来承担，是不太合理的。因此，采用PPP模式能够将部分风险合理转移给其他部门承担。除了投资企业，当地XX机关、国有金融机构、股份制银行、中介机构等主体应该共同承担风险。汉班托塔港达成的协议，是一个五方共同参与和承担风险的合作协议。不同部门对于不同的风险有着不同的处理能力与承受能力，对于公共XX部门而言，其对于政治风险、社会风险、政策风险等有着更高的风险处理能力，而对于私营企业而言，其对于经济风险和运营风险往往有着更好的预防、化解能力。在风险转移机制下，各方共同承担风险，并互相借助各自领域内的优势条件实现对风险的最佳处理，使得风险的发生概率降到最低，并使风险所带来的影响尽可能减少。

以汉班托塔港为例，如果只有中方企业承担风险，那么企业只能尽可能规避项目内部的风险，而来自于项目外部的社会风险、政策风险则很难避免与处理。唯有达成斯方XX与中国企业的合作协议，才能实现风险的合理转移。对于斯方XX而言，规避政治风险、社会风险是其原本的职责，而当汉班托塔港的利益与自身挂钩，政策变动的风险也就自然得以降低。在风险发生时，斯方公共部门也将动用公共力量保护港口，这些事私企做不到的事情。

（三）建立完善的监督体制

有效风险规避除了项目参与者自身的努力，还需要有效的监督体制发挥作用。而一个完善的监督体制，需要XX监管部门、投资企业、专家、社会媒体的共同参与。具体说来，对于XX而言，主要需要完善自我监督，监督各级XX是否遵守相关法律与合同要求，是否有以权谋私损害公共利益的行为。对于合作两国双方XX而言，要彼此监督是否有履行协议，尽量避免政治风险。对于企业即本案例中的招商局集团而言，既要监督第三方施工团队是否按时保质完成工期，也要监督XX是否履行了承诺的相关优惠政策。对于专家团队而言，要监督整个项目运行机制是否合理，是否符合预期，一旦发现问题，应及时反馈给相应部门，这样可以有效避免经济风险和政策风险。对于社会媒体而言，应对项目进展即时报道，加强公众参与，使相关信息透明化、公开化，发挥媒体监督作用，可以有效避免政策风险。

总结

本文以汉班托塔港项目为案例对中国企业投资海外港口做了一个风险分析。在已有理论和研究的基础上，本文对汉班托塔港的背景深入分析，发现了存在的潜在风险，通过对潜在风险的识别，进行了定性分析，随后针对各种风险提出了合理的风险规避措施。本文的主要结论为：在对汉班托塔港进行背景分析的前提下，发现了汉班托塔港存在着经济风险、自然风险、运营风险、政治风险、社会风险、政策风险六大风险，并提出了建立风险规避机制、采取合理的风险转移措施、建立完善的监督体制三大建议。在进行案例港口风险识别前，本文对港口的背景做了一个深入的分析，从实际影响因素出发，得出了港口具体面临哪些风险，使得风险分析部分更具有说服力。本文在风险控制措施提出的对策建议比较笼统，这是因为不同港口的实际情况都具有较大差异，也面临着不同的风险因素，而针对不同的风险因素，应采取不同的具体应对措施，因此，本文没有提出比较具体的应对措施建议，而是从宏观的层面提出了三条具有普适性的建议。在研究理论基础上，本文借助了海外投资领域三大经典理论：垄断优势理论、产品生命周期理论和内部化理论，通篇以这三个理论为前提假设，在前人理论基础上实现对具体问题的分析。

虽然全文都在对汉班托塔港风险进行分析，但是总体来说投资该港口的风险并不是太高，只要采取合理的风险规避措施，该项目仍然是非常有价值的，可以加强关于该项目的合作。对于一些高风险港口投资而言，由于风险系数过高，在投资时需要谨慎进行决策。本文分析港口风险，有助于“一带一路”战略的推进，以汉班托塔港为案例进行分析，希望能够为未来中国企业投资“一带一路”沿线基础设施建设提供参考和借鉴意义。当然，本文只是在前人研究的基础上做了一点小小的补充，由于水平有限，只采用了定性研究方法，没有能够借助量化模型将风险可视化，未能用数据说明港口的风险系数，也未能说明各种因素对于风险发生的影响程度，以及各种风险发生对于港口投资的影响程度。另外，随着国际局势与国内政策、环境等变动，港口投资面临的风险会动态变化，对港口的风险分析与评估也应实时更新，中国对外港口投资也是一个漫长的过程，未来还有许多新问题有待被发现与研究，理论的补充与完善这些还需要更多学者开展进一步深入的研究。

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　致谢

我的大学生涯即将结束，这篇毕业论文也即将撰写完毕，在即将结束这一段人生旅程之前，想由衷地向帮助和关心过我的人说一声谢谢。

首先，想感谢一下我的论文指导老师。本论文的完成，离不开黄岩老师的耐心指导，在论文撰写的各个流程，老师都认真负责，没有老师的帮助，这篇论文也难以完成。在论文撰写之外，老师还主动关心我的工作、生活问题，使我在学习之余也感受到了温暖，在此向老师表示真诚的感谢！

其次，感谢我的父母，父母为了我的成长和学习付出了太多，在我在艰难的时候父母永远是我最坚强的后盾，在论文的撰写过程中也积极给予我鼓励，给我信心完成论文，能够从家乡走出来，走到今天，离不开父母一直以来的默默付出。

也要感谢大学四年里帮助与指导过我的老师、同学在学习和日常生活中对我的关心与帮助，在我学习、生活和论文撰写遇到困难的时候，是你们的帮助与关心使我拥有不断前行的动力，也使我的大学生活丰富多彩。

最后，非常感谢各位于忙碌之中抽空参与本人论文审阅、答辩的老师，你们辛苦了！

中国企业投资海外港口风险分析及发展战略研究 最终稿

价格 ¥9.90 发布时间 2023年8月10日

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