关于传统航空货运企业向现代物流企业转化分析邹迪终结

　　摘要：现代综合物流服务模式，物流为货运的发展提供了广阔的空间。航空运输服务供给者，货运航空、货运代理、航空快递等企业，以多种形式积极参与其中，构成了综合物流服务模式。第三方物流形式构成综合物流服务模式中的主体，基础运输服务供给者以和第三方物流合作的形式，形成分包关系，参与其中。航空快递属于综合运输中的多式联运组织形式。发展到一定阶段的航空货运业，较易实现向第三方物流的转化，两者可以相融，也可以并存。如今，国外的快递巨头除了提供快递服务外，还为客户提供仓储、物流配送方案及其它各具特色的定制服务。

　　随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求也迅速的增加，我国的货运航空业已经步入了最新一轮的上升期，这使我国货运航空企业转化为现代物流企业，迎来了新的机遇。但是，从现阶段来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS，在运营模式上存在着许多的问题，

　　这些问题对我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变起了很大的阻碍，本文试在现代物流理论的体系下，对国内的民航货运企业向现代航空物流企业的转型给出了探索性的论述,并提出了相关的结论和建议。

　　关键词：传统航空货运；现代物流；转化

　　现代物流是一个集海、陆、空营运模式于一体的高聚合性产业，是在我国实施提高劳动生产率和降低能源的消耗之后，各企业利润增长的另一源泉，伴随我国空运规模的不断扩大，以空运为主的航空运输业向现代物流业转变已成为必然的趋势。我国的航空物流企业既不是所谓传统意义的航空货运企业，也不是传统的航空货运服务的延伸，航空物流企业作为信息时代的新兴行业，它的运营模式也不单单是“飞机＋卡车”的简单方式，信息技术是它的基础，客户需求是它的中心，它与生产企业的相关供应链管理相结合，再配合生产厂商的设计，以“门到门”和“一站式”的服务为特点的一体化物流的解决方案，为各企业提供相关原料和产品的供应、运输、生产、仓储和销售等环节，并有机的结合成统一整体的优质和高效的个性化综合性物流的服务。但是，从现阶段来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS，在运营模式上存在着许多的问题，这些问题对我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变起了很大的阻碍。

　　对我国航空运输业所面临的挑战的问题进行探讨和研究，在这个过程中对中国航空运输市场的大概状况有了一定的了解。本文试图在此基础上，再引入现代物流的理论，对国内民航货运企业向现代航空物流企业的转型和改进的方向给出了一个探索性的阐述,并对此提出了相关的结论和建议。

　　1.1.1外部环境变化需要

　　在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。

　　1.1.2内部环境变化需要

　　据统计，现阶段已有大约60家外国航空公司分别在我国开放的约40个城市机场经营着国际货运的业务，外国的航空公司运送的份额达70%以上。中国在近几年虽然改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运的运量也呈快速增长的趋势，不过其市场的占有率还不高，国内的航空公司只能享有其余的30%份额。2002年末中国民航成立6大集团重组，以后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从现阶段来看，我国的3家专营货运的航空公司在竞争手段和经营模式上都没有太大的区别，它们之间只是通过相互把价格压低来增加运货量，仍在价格战的阶段停留，因此导致了航空货物运输的实际收人增长比业务量增长相对较低，收益的水平也在逐渐下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。

　　1.2.1市场需求强劲

　　中国未来几年将进入新一轮经济高速增长期。中国在未来的两个五年计划期间GDP仍将维持在较高水平的增长阶段；在进出口贸易等方面，依据相关部门的预测，我国的进出口贸易量仍然会高速的增长，达到20％以上，在出口方面的增长速度比以前有所回落，但进口方面的增长率就高于出口的增长率，贸易顺差仍然存在。伴随各种产品对空运需求的增加，我国的航空运输企业也应当从各个方面得以完善，以便为客户提供更全面和细致的运输服务。由单一货运向运输、装卸、仓储、包装、加工、配送和信息处理等一体化服务的现代物流转型；需航空物流企业将加强兼并、联合、重组、合作，将市场的集中度相对提高；需加大服务能力的物流中心、网络、分拨中心、机队、信息系统和关键设备等方面的建设，以促进我国航空物流的产业化。

　　1.2.2良好的政策环境

　　在行业政策方面，民航总局实施了一系列的开放天空政策，出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》；我国民航当局打算进一步开放国际货物运输市场，正咨询关于《加快开放国际航空货物运输的方案》的相关意见，以此鼓励我国的航空公司发展国际货运的业务，吸引更多的民营资本进入我国航空货运业。

　　1.2.3有足够的运营保障资源

　　分销渠道：现阶段我国的货运公司基地销售主要可分为自销和代理人，自销模式主要包括协议客户和散户这两种模式，代理人包括包包机、舱、包量以及普单等多种模式。

　　外站资源：我国在驻外的通航城市，货运公司采取了自销与代理相结合的销售模式。在没有驻外的通航城市中，采取了将机舱位承包给当地的机场公司或代理销售的模式。

　　人力资源：如今我国的货运公司已经进一步形成了系统的人才队伍，为我国的货运公司今后的持续发展奠定了有力基础。

　　信息技术：近年来，建立了infocargo、ecargo等信息管理系统，以及26711111客服系统。

　　地面运输网络：我国的宝安机场以及高新科技园分别建立了两座大型额货物分配中心，拥有一支30多辆车组成的专业的运输队伍，并提供免费的上门接货的服务。

　　2.1.1我国的航空货运行业基本面分析

　　根据我国民航总局在以往发布的信息调查，在2005年，我国实现货运总周转量达78.90亿吨公里，近十年来，平均每年的复合增长率已达13.65%,实现货运量307万吨，近十年来的平均复合增长率为11.52%。

　　有相关材料预测，在未来的几年内中国的经济仍然会保持较高的发展速度，在年初发布的关于中国经济2007年的预测显示：2007年我国的GDP预期增长率将达10%以上，出口的增长率将达23%，进口的增长率达20%。在进出口的数量增长的同时，结构也发生着不小的变化：精密仪器的设备等对运输条件和速度的要求比货物在国际贸易中所占的比例也越来越大。我国的国民经济和国际贸易的高速增长势必会对空运的需求量增加。此外，人民币的不断增值也使以美元计价的国有航空公司债务的负担有很大的减轻，国家的宏观调控为航空货运企业的发展提供了良好公平的大环境。

　　不过，虽然在宏观的形势下，我国的航空货运公司面临的市场环境却不断的恶化。据有关资料统计，目前外国航空公司已有约60家分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务。虽然我国在近几年的航空货运业的货运量呈现快速增长的趋势，但在市场占有率方面仍然不高，国内的航空公司只能分享剩下的大约30%的份额。从2002年末中国民航成立的6大集团重组之后，内地国有专营的货运航空公司有4家，分别是中国国际货运航空有限责任公司、扬子江快运航空有限公司、中国邮政货运航空公司、中国货运航空有限公司。我国首家低成本的民营货物运输航空公司——奥凯航空于2005年成立，民营资本才第一次进入了航空货运的领域，奥凯航空成立以后发展的势头非常迅猛，在2007年初与X快递业巨头——联邦快递（FedEx）签订了合作协议，为X的联邦快递在中国的业务提供了航班服务。和我国的大多数其他产业相同，我国的航空货运产业也出现了国有、外资和民营三种局面，竞争非常的激烈。我国的航空货运公司所面临的不利因素也越来越多：产业竞争者：从现阶段的情况来看，4家专营货运的航空公司在经营模式和竞争手段上都没有很大的区别，只是通过压低互相之间的价格来增加运货量，还在价格战阶段停留，因此导致了我国的航空货物运输的实际收人增长比业务量增长相对较低，其收益水平也在逐渐下滑，最终使价格成为了竞争焦点，航空公司陷入了无法自拔的价格之争。伴随我国航空市场的不断开放，国内的民营资本和国外的航空业进入了我国的航空货运市场，价格之战将会现愈演愈烈。

　　供应商：航油、航材的垄断式经营，使航空公司的经营成本一直居高不下。买方：航空公司之间的恶性竞争、运力供给的相对过剩、代理人和货主的不断壮大等都使客户的议价能力有很大的提高，航空公司就被迫提高服务的质量并且开始降低价格。替代品提供者：火车的提速、高速公路的网络逐步完善，铁路和公路的货运已向航空货运的速度比拼了。航空货运把速度看做逐渐的优势，但火车的提速和高速公路网络的不断完善，航空货运的这种优势正在不断被削弱，尤其在中长途的运输中，铁路货运的优势也日渐增强起来。因为航空货运不能提供到门服务，其势必会涉及多式的联运，从一定程度上降低了货物的安全系数。此外，由于空运力有限，在一定程度上也限制了航空货运的规模。航空货运的速度优势正在不断弱化，劣势却日益突出，相关威胁也在进一步地加强。

　　在对我国的货物运输航空企业所面临的宏观和产业环境作出了初步的分析以后，国有的民航企业的代表——以中国国际航空有限公司下属的国货航为例，对中国的货物运输航空企业的经营模式和盈利状况给出了分析。

　　在1988年的7月，中国国际货运航空有限公司（国货航）的控股母公司——中国国际航空有限公司（国航）成立。民航北京管理局是其前身。在2004年9月，公司与中航进行了股权合并，新的中国国际航空有限公司也就此成立，并在2004年的12月于香港和伦敦同时上市。国航是我国目前唯一的可载国旗的航空公司，是我国最具领先地位的航空货运、航空客运以及和航空有相关业务的运营商，拥有较广泛的航线网络，为我国的主要城市以及国际目的地提供服务。依据据民航总局的有关资料，以运输的总周转量来计算，在2009年国航的市场占有率为28.48%，位于国内航空公司的第一位。

　　中国国际货运航空有限公司于2003年3月3日成立，由中信泰富有限公司，中国国际航空股份有限公司和首都机场集团公司三家共同投资组建，国航是其控股股东。直到2005年的年末，国货航的运力包括8架波音747-400大型客货混型飞机和4架747-200货机以及60架B767，B747，A340等全客机的腹舱容积，拥有由北京、上海至洛山矶、纽约、旧金山、芝加哥、德国的法兰克福、波特兰、法国巴黎和英国伦敦等国际货运航线的经营权。还要增加三架TU-204货机和一架B747-400货机。

　　在2005年，国货航与日本货运航空公司、汉莎航空等6家航空公司签订了代码共享协议，实现了货运业务等方面的代码共享合作。国货航拥有许多直销客户，但其主要的销售以及营销的渠道是各自独立的相关货运代理人。这些相关货运代理人会将所有航空公司的可用货运空间进行调查，并同时担任货运服务供应商同客户的中介人。国货航会按货物运费的一定比例向相关的代理人支付佣金。国货航货运的代理人主要有三类：全球性的运输及物流公司，例如金鹰国际货运代理、DHL等，拥有广泛的海外销售的网络，可以满足跨国公司的各种需要；国内集团企业，比如中国外运股份有限公司和大通国际运输有限公司等，拥有较广泛的国内销售的网络；本地代理商，在当地的市场占有率一般较高，并在当地的法律法规要求以及办理海关手续等相关的方面具有较强的专业知识。

　　国货航的货运服务包括一般的航空货运服务以及特殊的货运服务（比如易腐品、贵重物品、活牲畜和危险品等）。另外，国货航还向客户提供业务量有限的相关邮件以及快递服务，包括24小时内的特快邮件和特快货物转运的服务。

　　国货航货运的业务中超半数是由大型客机的腹舱运输得以完成的，专用货机的货物载运率较客机的腹舱运输高。在货物的运输过程中，国际航线的货物运输占了很大一部分。

　　依据国航在2006年的报表表明：在2006年，国货航所实现货邮的周转量达32.85亿收入货运吨公里，比上年增长了19.0%，运输货物达84.46万吨，同比增长了15.2%，每收费货公里收益水平是1.96元，同比降低了4.79%。其主营的货运业务的收入较同比提高了13.37%,主营业务的成本较上年提高了41.54%，其主要业务的毛利率只有13.37%，比2005年锐减了41.5%。

　　上述的财务数据表明，国货航在2006年的货邮运输量和周转量同时大幅度上升的状况下，毛利率和每收费货公里的收益水平却呈急剧下降的状态，处于一种“贫困化增长”的状态。

　　除同行业竞争的日益加剧等相关的行业因素以外，造成这种现象的最主要的原因还有国货航自身的经营模式和理念上的缺陷。从国货航的经营模式就可看出我国的国有航空企业在经营货物运输的业务上的问题主要有以下几方面：

　　2.3.1服务的模式较单一

　　我国国内的航空货物运输网络主要联接了东部沿海的大中型城市与中西部区域的省会、直辖市、自治区首府，许多地区还存在着网络空白，而且运量分布方面并不均衡，还存在较强的单一性。因为网络的不健全，中转货物的运输渠道并不畅通，只能进行点对点的运输方式，即加大了成本，竞争力也下降了。因为缺少较完善的货运网络和对地面运输系统的支持，导致了货物运输的中间环节相对增加而集散的效率降低。我国航空货运行业的服务不足，无法为货主提供到门服务，也没有提供包括包装、仓储和配送等在内的第三方的相关物流服务，很难满足货主对航空运输及其相关延伸服务的需求。所以，我国的航空货运点对点的货物运输方式己经不能和现代物流的快速发展相适应了。

　　2.3.2客货不均导致了运力的失调

　　长期以来，航空货运仅仅作为客运的依附，国内的货邮绝大部分是依靠客机的腹舱在装载相关旅客的行李后以剩余的吨位来运送的，至今还没有形成一支各种机型都适配的货机运输队伍。并且客运的航班常常依据旅客量的多少来对机型进行调整，每当大型飞机整改为中小型飞机时，货物运输部门所组织来的包括食品与快件等物品常常就被迫耽搁了，对航空货运企业的收入和声誉起到了严重的影响。所以在日常航班中所出现的客机货舱的空腹，反倒意味着许多的货邮都无法随着现有的航班和航线及时的运送到客户的手中。现代物流讲究的是“流”，如果没有限时的服务，航空货运企业所依赖的速度优势而建立起来的高附加值的收入也就随之不存在了。

　　2.3.3信息化建设的相对迟缓和信息技术的缺乏

　　现代物流的体系涵盖了货物运输系统、货物配送系统(装卸、包装、搬运、保管、流通加工发送等)和信息服务系统三大部分。信息服务的系统包括其物流系统自身的信息系统和物流系统同其他的外部系统比如工商、海关、税务、保险、金融等部门的电子信息的交换系统的相连接。近几年来，我国的航空物流企业已在运输和配送系统等方面的建设投入了很大一笔资金，但在物流的信息服务系统方面的投资还相对较少。而航空物流发展的基础条件之一就是功能强大和不断创新的物流信息的平台。这种信息平台的建设包括广泛使用的现代信息技术、条形码技术、计算机网络技术、RFID(射频识别)、多媒体技术、GIS（地理信息系统）、EDI(电子数据交换技术)、GPS(全球定位系统)等，航空货运企业都要对这些投入更多的资金。过去20年，中国的民用航空业一味的追求现代化的机队和现代化的机场，基本看不到现代信息技术是航空企业最重要的基础设施。到现在为止，这三大航空公司都拥有着世界最先进的机型，但全都没有一套完整的信息技术的相关系统。

　　2.3.4缺乏有效的战略联盟

　　从国内的各航空公司向客户所提供的服务来看，彼此之间并没有太大的差别，同行间的竞争方式多数是简单的价格之争，使货运代理公司从中获利，使依靠航空公司变为控制航空公司，利用其手中所掌握的货源资料不断的要求航空公司给其更多的优惠和折扣，造成了航空公司的收益水平不断的下跌。由此看来，各个航空公司的服务产品的单一性和范围的相对局限性，使得各个航空公司在激烈的竞争中没有展现出自己的优势和特色，并且因此造成了货运代理公司可在各航空公司中任意的选择和进行压价。因为货运代理企业的数量较多，管理常常不到位，一些货运代理企业就开始违法违章，并拖欠贷款和挟款潜逃常有发生，甚至于个别的货代企业主非常的横行霸道，垄断和操纵局部的货代市场。

　　3.1.1有一定规模的国内航线网络资源

　　拥有深圳、无锡、南宁、广州、沈阳和郑州六个枢纽基地以及大致覆盖了我国的各大中型城市与地区的80余条国内的航线，还包括深圳一首尔、深N-吉隆坡和南宁一吉隆坡的国际航线的深圳航空货运公司的货运航线。

　　3.1.2部分区域初具规模的物流配送资源

　　公司在南宁、广州、无锡、郑州和沈阳设立了相关的基地，而且在无锡的硕放机场有着独立的运货站；在全国的各大中城市包括北京、成都、上海、沈阳、杭州和昆明在内设有20余个货运站；同时在珠江三角区和深圳市内设有7个相关营业部门和香港的货运部，并同全国各地的机场及其相关代理人建立了较好的合作性关系，构建了遍布全国的较完善的货物运输网络。

　　3.1.3地域的优势

　　深圳航空货运企业的基地位于珠江三角的核心位置，且毗邻香港。是我国经济最发达的地区之一，珠江三角洲每年就有500余万吨的空运货物流。从长远看来，珠三角的市场腹地概念也在不断的扩大，未来将在更广阔的地区生成较多的货源。此外，机场的中转功能也不断的增强，还要将市场扩展到华中和华东等地区。还有，深圳机场是国内唯一的具备海陆空多式联运条件的航空港。

　　3.1.4坚实的客户基础

　　有关的客户关系是深圳航空货运公司的重要的无形资产。因为长期的业务方面的合作，公司与货运市场的各个客户群体构建了较广泛且坚实的合作基础，在全国的范围内有很大一部分的稳定客户。尤其是已与很多大中小型企业代理及直接的客户构建了长期而稳定的相互合作关系，彼此之间密切联系，不能分割。如果能采取相关的措施来加强保护这种无形资产，并不断的进行开发，将可以保持其垄断性和新颖性，具有较持续的市场价值。

　　3.2.1市场的占有率较低

　　2002至2007年，深圳航空货运公司在广州基地进行开辟，深圳航空货运公司在广州机场的运力以及货运量从无到有，并且逐年的上升。深圳航空货运市场的竞争地位也有了相对较小的提升。但相对于中国国际航空公司和东方航空公司来说，深圳航空货运公司的货运业务市场占有率相当的低。

　　3.2.2国内的国际网络资源规模无优势

　　深圳航空货运公司虽然覆盖了50余座城市的国内网络。但相对于国航、南航、东航来说，其航线的网络与航班的密度以及中转的时效并没有优势。

　　3.2.3网络的配送发展较缓慢，缺乏自营网络

　　深圳航空货运公司货运在目前的国内配送网络主要是通过合作的方式来进行的。因为点到点的货物较少，相合作的网络在合作时缺乏了利益的驱动，造成了配送质量的很难提高、信息的反馈相对不及时和网络信息失真的现象常发生，二级城市的配送区域的范围较窄，价格也高，反而对始发站的客户销售产生了影响，也难以满足客户的各种需求。

　　3.2.4货运总体经营的地位较低

　　现阶段，深圳航空公司仍然存在“重客轻货”的不良现象，特别是在航班安排的方面，主要根据旅客的情况进行对航班的安排，而对于货源的组织和货运的诚信度不重视，因此给货运工作的开展带来许多困难。使货运在人、物、财等方面，特别是在人才的选拔、货运的投入和航班时刻等方面都有较严重的缺陷，对货运的发展造成了阻碍，对货运的经营地位进行了消弱。深圳航空货运公司的货运收入只占深圳航空公司总收入的5％。

　　3.2.5货运的人才储备不足

　　就现有的业务来说，货运公司所拥有的人员基本上能满足客户所需。但对于总公司的369战略计划来说，相关的人才储备就明显不足了。

　　这种传统方式的通行方式是把客货兼营的航空公司的货运业务中独立开来，在原有的货运部的基础上建立航空货运公司，成为控股子公司。最常见的是航空货运公司拥有自主的运营航班。传统的运输模式的航空货运公司的主要业务是完成货物的空中运输。航空货运的代理专门从事航空货物的组织工作，如揽货、订舱、接货、制单、报关和交运等。航空货运公司同其货运代理的组合组建了传统航空货物运输的模式，在这种传统的方式下，按照专业化的分工原则，航空货运的实现经过了许多层次的顺序处理。

　　一些发达国家从20世纪70年代起就开办了快速运输的业务，形成了一种以航空运输为主的物流体系。现代的航空物流与传统模式的航空货运有很大的不同，是以航空货物运输生产力的水平提高为基本的动力，是具有专门的品质特征的航空运输的“升级产品”。航空物流业是以发挥快递运输网络经济效益为基础的，以有时限的服务和高效的信息反馈为特点的，是为客户提供完整的运输产品的组织。完整的运输产品的概念是指客户所需要的从起始地到最终目的地的货物位移。因为航空运输不能单独的提供完整的运输产品，较远距离的物流是建立在与陆空相连的运输网络的基础上的。道路运输的覆盖面较广，是唯一拥有高度可通达性的货物运输方式，可以实现对货物的全方位的运输。

　　物流为货运的发展提供了较广阔的空间。航空的运输服务供给者，如货运航空、航空快递订舱、货运代理等企业，构建了综合性的物流服务模式。第三方的物流形式构成了综合性物流服务模式中的主体，其基础的运输服务供给者和第三方的物流合作，形成分包的关系，并参与其中。航空快递是属于较综合运输中的多式相联运的组织形式。很容易实现向第三方物流的转化，两者可相融和并存。

　　我国的航空货运企业想要改变传统的航空货运的观念，并实现战略转型是一个系统的工程，所累及到变革面也众多，针对现存的一些问题，关键事要做好下面的工作：

　　各企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程就是整合有限的资源、延伸服务链的过程。对业务流程的重组和再造，再对企业有限的资源予以整合，更好的满足客户的需要。传统的航空货物运输企业需要对以下几个点进行整合：

　　5.1.1全货机业务同客机腹舱业务的整合

　　全货机业务与客机腹舱业务是否整合，向来是传统的客货兼营的航空公司相争论的焦点。一旦货机与大型的客运网络中的腹舱有效的结合，航空货运所面临的许多压力就能化解一些。除了像FedEx、UPS等不进行客运经营的企业以外，全世界其他的客货兼营的航空货物运输企业，比如德国的汉莎航空和韩国的大韩航空等，全是采取全货机与客机腹舱相结合的新型运营模式。

　　5.1.2空中运输的服务和货站处理业务的整合

　　货站的处理业务是空中货运服务的开始和延续，通过对空中货运服务和货站处理业务相整合，即可以对航空公司和客户的关系进行强化，也可以对航空货运服务的附加值进行提高。有资料显示：单纯的点对点的航空承运的服务在整个航空货运服务链上做出的贡献只占其中大概20％的盈利，整合后，其贡献利润就上升到了25％左右，如果再对综合货站的处理与仓储服务进行整合，其贡献的利润将会达30％以上。大韩航空和新加坡航空的整合成功就是明显的例子：他们的共同点就是每当其航空货物运输的网络延伸到一个重点的市场之后，首先就是构建自己的航空货站，以完善货站的处理服务。

　　5.1.3空中运输的服务和地面运输服务相整合

　　地面的运输服务是航空公司同客源直接相接触的重要过程，又是航空公司的延伸服务链的最关键环节。通过对客户提供地面的服务，一方面对航空公司的直销力度加大了，另一方面也弥补了航空公司的航线网络的不完善。

　　客户资源的竞争就是市场竞争的本质。X联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”现阶段，客户对传统的航空运输企业意识不强，管理手段也较粗放，客户的忠诚度较低等许多问题，而现代的物流服务所强调的是以客户为焦点的运营理念。所以，传统的航空运输企业在转型的过程中，应更加注意与客户建立良好的关系，完善客户的管理体系，提高对客户的服务水平，以增强企业在市场的竞争能力。

　　现代物流的迅猛发展的重要条件就是快捷和统一的相关信息的交流平台。传统的航空货物运输企业向现代化的物流企业转型的过程中，应当从企业的基础管理着手，建立较标准的航空货运的信息管理系统，在这个基础上，再逐步的构建统一的信息交流系统，加快了各环节之间的信息交流的速度，从而提高了作业效率。

　　建立企业战略的联盟也是现代物流快速发展的重要手段。在激烈竞争的今天，传统的航空货物运输企业要对其服务网络进行扩展，单靠自己所拥有的资源是不够的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，并共建联盟，延伸自己的服务链是期发展的必要条件。国有的航空货物运输公司应当大力发展与国外企业的相关联盟，同时在国内注意整合航空货运代理商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空货运、民航快递、航空货运代理人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。

　　航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案，提供个性化服务。

　　航空物流企业只有以客户为中心，把客户的利益与优质的航空物流服务紧密的结合起来，才能真正形成自己的核心竞争力，避开单纯的价格战，在激烈的竞争中立于不败之地。

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