珠海中心城区交通拥堵治理研究

　　摘要：自改革开放以来，中国的经济迎来了高速发展，各大城市的建设也是日新月异。伴随城市的发展，城市交通也迎来了高速发展的阶段。近年来，随着交通拥堵问题越来越显著，全国各地在治理和改善交通拥堵上都积极采取措施，尽量减少城市交通拥堵，提高道路交通通行效率。虽然各自都取得了一定的成绩，但是距离适应经济发展需要和市民出行需求的目标，中国城市道路交通管理仍存在不少待改进的地方。珠海市是国内唯一同时连接港澳的经济发达沿海城市。经济社会的发展也给珠海带来了交通拥堵的问题。解决交通拥堵问题，是拥有安全顺畅的交通环境的前提，关系着人民的生活水平和城市经济能否有一个健康、持续的发展。因此，解决交通拥堵问题迫在眉睫。本文将通过文献分析、个案研究、定性分析和比较分析等方法，引入城市交通、交通拥堵指数等概念，通过对这些概念的理解，按照交通规划、交通建设、交通管理几个环节，针对珠海中心城区交通拥堵实际情况进行分析并提出相关对策。

　　本文的主要工作如下：

　　第一，通过对国内外城市交通拥堵治理相关理论的归纳总结，归纳出城市交通拥堵治理研究的概况及主要理论与治理模式

　　第二，结合城市交通拥堵产生的基本机理，从源头上梳理出珠海市交通拥堵产生的原因。

　　第三，在借鉴国内外各大城市交通拥堵治理经验的基础上，结合珠海市中心城区交通拥堵的实际，提出珠海市中心城区交通拥堵治理的对策。

　　关键词：城市交通；交通拥堵；交通拥堵治理；珠海市中心城区

　　1.1.1研究背景

　　改革开放以来，我国的经济得到了飞速的发展，城市的环境也有了巨大的提升。随着城市的不断建设和发展，从小街小巷到城市立交桥，从人力交通工具到公交、地铁等公共交通工具，我国的城市交通无论在道路建设还是交通工具上都产生了日新月异的巨大变化，为城市发展提供了新的助力，同时也产生了一定的难题。然后，中国人口众多，在飞速发展的城市化进程中，交通发展无法与城市的发展速度向匹配，交通拥堵问题已然成为当下一个严重的问题。就目前而言，我国大部分城市都有着交通拥堵的问题，且大中型城市、沿海城市等较为发达的城市交通拥堵问题格外突出。作为广大民众极为关心和期待XX能够解决的问题，交通拥堵还会带来一系列的问题。一是社会方面，交通拥堵会给驾驶者带来烦躁、不安甚至是愤怒的情绪，会严重影响驾驶者的健康和交通运行安全；会提高交通事故及纠纷的发生，不利于社会和谐和社会稳定；会让广大市民感到不便，对城市的满意度下降，对生活幸福感也会下降；会降低城市的通行效率，降低城市吸引力和竞争力，严重的还会破坏城市的形象。所以，交通拥堵会引发不利于城市和谐稳定的现象发生。二是经济方面，会提高人民出行的费用成本和时间成本；会减缓物流这种依靠道路来运输的产业的发展；也会影响企业在配送和运输过程中的生产效率和经济效益；会使得车主花上更多的时间和汽油能源出行。所以，凡是涉及到道路运输环节的生产和经营活动，亦或是需要通过道路出行的个人和全体，都会因为交通阻塞而收到不同程度的经济损失。

　　中国和许多世界的其他国家一样，都有着交通拥堵的问题。尤其，在一些经济较为发达的城市，城市的交通发展远不及城市人口和机动车保有量的增长，特别是从21世纪以后，随着机动车保有量的迅猛增长，城市道路建设没有跟上发展的速度，使得交通拥堵的问题频发。尽管我国各个城市在治理和改善交通拥堵上都出台了一系列的改善措施，来缓解城市交通拥堵，提高通行效率。虽然都不同程度的取得了一定的成绩，但距离适应经济发展需要和人们出行需要的目标还有一定的差距，不仅如此，我国的城市道路交通管理教国际上较为发达的城市仍存在一定差距，不少做法亟待改善。随着交通拥堵问题的凸显，近年来，各地XX也是采取各种办法和措施，不断在治堵上下功夫、做文章，但效果仍不尽如人意。广东省是我国改革开放的前沿阵地，也是经济发展的佼佼者。珠海市作为国内唯一一个同时连接港澳的经济发达沿海城市。经济社会的发展同样也给珠海带来了交通拥堵的问题。解决交通拥堵问题，是拥有安全顺畅的交通环境的一个首要条件，关系着百姓的生活水平和城市经济能否有一个健康、可持续的发展。所以，交通拥堵治理问题，上到城市发展、下至百姓安居，不论从长远上和眼前上，都是摆在地方XX面前的一道迫切的难题，解决交通拥堵问题刻不容缓。

　　1.1.2现实背景

　　2017年3月5日上午，在第十二届XXXX第五次会议上，xxxxxxxx的XX工作报告中首提粤港澳大湾区城市群发展规划概念（与纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区相提并论）。珠海作为珠江口西岸核心城市，是唯一同时与香港（港珠澳大桥）、澳门（陆路）相连的城市，在大湾区建设中起到举足轻重的作用。但目前，珠海市的交通承载能力与日趋接近的粤港澳一体化趋势已不相适应。港珠澳大桥现已准备通车，2016年12月20日澳门单排车入境珠海横琴新区政策落地，在可预见的未来，通行珠海的澳门车辆将大幅增加；同样，在港珠澳大桥通车以后，香港单排车参照澳门实行入境政策也大有可能，珠海市以其优越的自然环境、适宜的居住环境无疑将会吸引大量两岸三地人群工作、居住。然而，珠海因其特有的地理环境，导致大部分人口必须往城市西部引导，而珠海东西部交通快捷通道主要依靠珠海大道，随着经济社会的快速发展，东西部城区之间的交通通行需求日益增加，珠海大道的交通通行能力几近饱和。其中，珠海大道南屏段机动车交通量日均高达12万辆；珠海大桥段机动车交通量日均接近7万辆，年均增长约10%，高峰时段出现了拥堵。因此，珠海大道这条东西部主通道已难以满足珠海发展和市民出行的需要。同时，珠海大道公交高峰小时最大断面客流量每小时接近1万人次，常规公交服务已难以满足东西向公交出行需求，公交服务能力亟需提升。

　　2015年，在珠海市委、市XX的大力推动和各职能部门的共同努力下，香海大桥、洪鹤大桥项目克服了用地报批、环境影响评价、通航论证、防洪论证、海洋环评和用海论证等一系列难题，先行段于2015年12月30日顺利动工建设；鹤洲至高栏港高速公路工可阶段大部分的专题研究工作已完成，正抓紧开展海洋环评报告和初步设计文件的编制工作；金海公路大桥正在开展预可报告修编和收费立项的申请工作。东西部公交快速化工程已于2015年底动工建设。

　　1.交通基本情况

　　目前，珠海中心城区人口87.5万人，人口密度每平方公里1.4万人，现状道路网密度每平方公里为4.69公里（低于国家标准每平方公里5.3-7公里）。近5年，珠海小汽车保有量呈现高速增长之势，平均年增长速度达17.2%（特别是2015年增长速度高达22.2%）。截至2015年底，珠海机动车保有量超过45万辆，其中中心城区约30万辆，还有约8万辆长期在珠海行驶的外地车、港澳两地车。目前，中心城区XX提供或许可的停车泊位总量约15万个，其中非指定停车位约占42%。在出行方式结构中，公交出行比例占38%，私人机动化出行比例占30.8%。

　　2.拥堵原因分析

　　一是公交便捷性不够，竞争力不足。公交模式单一，中大运量公交系统缺乏，公交运力增长缓慢，近三年平均增长率仅为2.6%。二是对外通道和主骨干路网不足。至2015年底，珠海高速公路通车里程为124.69公里，仅占全省的2%，对外通道大部分集中在上冲、下栅地区，路网结构存在瓶颈，东西通道和南北通道不足。三是支路网密度偏低，交通流过于集中在主干道；四是中心城区机动车保有量增长过快。五是职住不平衡导致通勤交通压力过大，上下班高峰期道路堵点增多。六是道路资源利用效率和交通管理精细化水平有待提高。

　　3.拥堵情况判断

　　从珠海中心城区的人口规模、密度、机动车保有量和城区的交通拥堵范围、程度来判断，我们认为，目前中心城区的交通拥堵日趋严重，虽总体可控，但随着机动车保有量的快速增长，如不尽快采取有效措施进行交通治理，交通拥堵程度将有加剧的趋势。

　　鉴于以上现实情况，治理珠海中心城区交通拥堵问题迫在眉睫。

　　1.1.3研究的理论意义和现实意义

　　当前，在珠海快速城市化发展中，拥堵、污染等种种交通发展过程中产生的问题尤为突出。具体来说，主要体现在以下三个方面：一是体现在市民出行需求满足不够，二是体现在市民出行效率较低，三是体现在交通发展产生的对经济、环境等方面的负面影响。

　　1.对经济的影响

　　交通拥堵给全社会带来了较大的经济损失。在市民方面，因拥堵问题造成了工作和休息时间较大程度的浪费，同时容易使市民产生较严重的负面情绪，例如紧张抑郁和易怒。情绪的改变不仅大大打击了市民工作效率，也相对容易产生附加影响，如开斗气车、争吵等。在XX方面，XX为了缓解拥堵，大量追加在道路修建、养护等方面投入，加宽现有公路，修建微循环道路及停车场等；同时XX还要治理因交通拥堵造成的空气污染所引发的系列问题，例如大气污染所导致的各类型疾病这进一步增加了医疗资源的投入。根据中国交通部发布的数据，交通拥堵所带来的直接经济损失已达到每年GDP的5%-8%，全国高达2500亿元人民币。其次，港珠澳大桥面临全面通车，珠海作为粤港澳大湾区战略支点打通城市脉络解决交通问题也是珠海经济能否腾飞的关键，交通对珠海经济的影响已成为最重要的因素。

　　2.对环境的影响

　　空气污染最大的源头来自于汽车，在北京、杭州、广州、深圳更是明显，机动车排放对大气污染比重分别达到了31.9%、21.9%、21.7%和41%。相关预测和现状表明，其他如锅炉、电力工业企业等污染源都在缩减或关停，汽车保有量却一直保持高度发展态势。据相关部门研究，在交通拥堵的情形下，汽车污染物排放是平时的5到10倍。

　　另据数据统计，拥堵使我国二氧化碳排放量日均增加1.6万余吨，二氧化硫、氮氧化物和颗粒物9吨多。大气污染的影响还体现在生理健康与心理健康方面，根据相关研究，肺癌发病率与雾霾相关，PM2.5浓度每增加10微克/立方米，肺癌风险率会因PM2.5浓度增加3.3微克每立方米而增加10%左右，不得不提的是肺癌是恶性肿瘤致死率的榜首；在心理健康方面，大气污染会使人体肾上腺素、甲状腺素浓度降低，导致悲观情绪的产生。

　　所以，珠海XX工作的首要任务是解决或者缓解交通拥堵问题，这同时也是珠海全体市民的普遍认知。由此可知，本课题对于珠海中心城区交通拥堵治理的研究，具有十分充分的理论研究意义和现实意义。

　　1.2.1国外研究现状

　　20世纪60年代，西方发达国家的多个大城市都遭遇了城市交通拥堵的问题。从那时起，世界各城市XX开始不懈的进行城市交通拥堵的解决，以期达到交通供需平衡的长期探索。曾经在较长的一段时间内，大多把解决城市交通拥堵的目光放在依靠增加交通供给这个环节上，即不断地修路，把改善城市交通拥堵的工作重点放在了加强交通设施建设上，但是后来的实践证明这样做并没有使拥堵的城市如愿以偿。反倒是大规模的交通基础设施建设在改善基础设施的同时，更进一步刺激了小汽车无节制的发展，进一步加大交通需求的增长，使交通拥堵状况变得更加严重，从而陷入“修路-暂时缓解交通拥堵-很快又拥堵-再修路-再拥堵”的恶性循环之中。这也被AnthonyDownsLaw所证明，即单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的。王有为、赵波平（2002）认为，当斯定律（DownsLaw）指明了新建的道路会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。20世纪70年代，人们发现投入大量人力、财务、物力修建的道路设施由于相关运行管理不到位而未能充分发挥预期的效果，以致于出现大量新建的道路交通设施因资金的短缺而难以继续修建下去，而既有的设施又没有得到充分的利用。

　　因此，为解决这样的城市重大问题，城市交通管理的技术开发和应用被提上日程，这就是曾经在欧X家风靡一时的“TSM”计划（TransportationSystemManagement），即“交通系统管理”。X首先提出交通系统管理旨在节约能源，改善交通环境，充分利用现有道路的空间，控制车辆和车辆出行，协调各种交通方式，力求达到整体效率最高。目前，世界各地的（特别是中心城市的）城市道路交通管理部门，都在努力探索更新的交通管理和更为科学的交通控制手段，以便能充分利用现有的道路交通，提高城市道路的通行能力。

　　20世纪80年代以后，城市交通专家认识到，城市交通供求的不平衡是城市交通拥堵的本质，仅靠增加TSM方面和交通供给的政策，不能根本上解决城市交通中严重的供求不平衡的问题。由此，又提出了一种较之前的种种探索研究手段更为全面的交通需求管理手段，即现在各国大多普遍采用的交通需求管理（TraffieDemandManagement,TDM）。TDM主要是通过诱导人们采用绿色出行方式来缓解城市交通拥堵的矛盾。新加坡于上世纪60年代就开始采取交通需求管理策略，这也是世界上最早采取交通需求管理的国家。20世纪80年代以后，西方发达国家相继实施了交通需求管理策略，同时也在运营过程中对这一管理手段进行了不断的发展和完善。

　　此外，还有一些国家致力于智能交通系统（IntelligentTransportSystem,ITS）的开发研究。它起步于20世纪60年代的交通管理计算机化，发展到90年代成为智能交通系统（ITS）。进入21世纪，ITS逐步成为国际上统一的名称。在欧美日等发达国家，ITS正在越来越受到XX、企业和科研机构的高度重视，各国纷纷设立了ITS推行机构，应用到各国的职能交通计划中，都期望能通过高科技手段解决交通问题。

　　随着世界经济的发展和科技水平的提高，各个国家的城市交通拥堵治理政策与手段正日趋走向多元化，正在构筑多元化的城市交通体系，并处于不断完善的发展时期。其中比较有代表性的如新加坡、墨尔本、哥本哈根等城市。

　　1.新加坡

　　一直以来，新加坡被誉为世界“花园城市”国家。在城市交通方面，有很多值得我们借鉴的有益经验。一方面，新加坡XX注重综合交通规划；另一方面，新加坡XX致力于研究合理引导小汽车发展。

　　早在1970年，新加坡XX就开始意识到建立一个有效的城市交通体系对于城市发展的重要性。在不同的历史时期，制定了不同的交通规划。20世纪70年代，新加坡综合交通规划主要成果是透过合拼来整合公交及出租车服务，具有前瞻性的推出区域通行证制度，开始关注合乘车等小汽车引导政策，推动快速道路的建设。20世纪80年代，主要交通基建的落成，新加坡全境的快速路基本成形。地铁自1987年开通以来，新加坡地铁己经发展成有7条路线(包括机场地铁支线)的地铁系统。新加坡地铁系统穿行整个新加坡，为全国接近一半人口(约200万人)服务。20世纪90年代，随着交通基建的完成，XX开始关注质量的提升。成立了单一的交通部门负责规划、建设及管理工作，决心建立世界级的城市交通系统。

　　在私家车发展方面，新加坡为保持私家车增长率在3%以内，征收使用税和车辆定额配给制度并轨实行。实践证明，这两项制度比较成功地控制了私家车的增长速率，对缓解城市道路压力起到了巨大的推动作用。为进一步保证道路畅通，新加坡探索实施了区域通行制度。在早高峰时段，除了公共车辆、高载客率的小汽车（一般含驾驶员3人及以上）外，其他进入收费区的车辆必须出示通行证（每天需要3新加坡元），该制度实施之后，公交通勤率、汽车合乘率显著增加。在限制私家车出行的同时，也推出了非高峰使用车辆牌照，一定程度上满足了部分人对于私家车出行的需求。

　　2.墨尔本

　　墨尔本拥有全世界规模最大、历史最悠久、设施最完善的城市电车系统，其电车路线涵盖了市中心以及近郊地区，因此得名“电车城”。墨尔本的公共交通主要以有轨电车、城郊铁路、公共汽车三部分组成。四通八达的电车轨道，数十条遍布市区大街小巷的线路，超过千款颜色不同的有轨电车，形成墨尔本一道极为独特的、流动的和亮丽的城市风景。

　　舒适快捷的公共交通满足了市民的各种出行需求。在市中心，墨尔本有轨电车一般与小汽车、自行车及行人共享道路空间。在市中心以外，它们主要在地面街道上运营，偶尔沿着专用的路中分隔带行使。墨尔本XX不断提高和改善公共交通服务水平，大大增加了公共交通的吸引力，使绿色出行的理念落在实处。

　　3.哥本哈根

　　哥本哈根特色在于注重慢行交通系统的构建。自20世纪80年代以来，该城市XX就致力于建立自行车专用道路系统，更是在2006年开辟了无红灯的自行车专用快车道。凭借高额的汽车税和完善的自行车基础设施以及平坦的地形，哥本哈根逐渐成为自行车传统的领导者之一。

　　哥本哈根慢行交通的发展，使得低碳绿色的慢行出行方式承担了大部分的日常生活出行，有效衔接了骨干交通系统，促进了城市的可持续发展。同时，对小汽车的控制激发了人们对于自行车出行的热情，有利于提升城市活力，带动城市发展。高比例的自行车和步行出行，减少了人们对于小汽车的依赖，缓解了城市交通压力，完善的慢行系统最大程度地保障了慢行出行的效率，保证了出行的安全。

　　1.2.2国内研究进展

　　随着我国社会经济的发展和城市化进程的加快，上世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵的问题。为了解决这一城市问题顽症，很多国内的专家学者也在理论上进行了大量的研究，与此同时各城市XX也在交通管理实践中进行了积极有益的探索。总的来看，在理论上，国内尽可能的避免走国外已经证实为意义不大的城市交通拥堵治理方法，在总结发达国家在治理城市交通拥堵的经验的基础上，根据我国实际提出从交通供给和交通需求两个角度来缓解城市交通拥堵，即从增加城市交通供给和加强交通需求管理两方面提出相应对策。

　　陆化普（1995）在借鉴发达国家经验的基础上，提出了发达国家城市的交通需求管理模式，应当从“三个层次、两个方面”系统解决城市交通问题的基本思想。全用燊、刘小明（2003）在其著作《路在何方——纵谈城市交通》里通过分析我国大城市交通拥堵的产生原因，并从交通需求管理、路网、智能化出行方式、公交优先、发展城市轨道交通、关注客运枢纽与物流中心等方面提出了对策。近年来，国内专家的交通拥堵治理研究主要集中在从交通需求管理以及智能优化两个方面，其中从经济学的角度对交通拥堵收费理论与实践进行研究是热点之一。孙影对交通需求的相关理论习题进行了研究，并从经济学的角度对其原理和操作机理进行了初步的探讨，并进一步总结了城市交通需求管理的优势。李敦厚（2004）在综合分析了国内外交通需求管理实践及经验的基础上，深入研究了交通需求关系、静态交通与动态交通关系、供需平衡原理、经济学原理以及操作机理，结合西安市的交通情况初步探讨了西安市推行交谈需求管理的战略对策。此外，还有一些专家学者从效益与成本、制度经济学、博弈论等角度也对城市交通拥堵问题进行了研究。同时，从智能化的角度进行研究的文献资料也比较多，主要集中在交通工程科学领域。交通工程科学通过定量的方法对交通拥堵的产生、解决与衡量对策进行分析，并通过建立系统的数据模型来进行论证。

　　随着我国构建和谐社会理论的提出，城市交通问题也有一些专家学者从伦理学、交通社会学、生态学的角度进行研究，主要集中在城市交通中的社会公平性问题（如路权分配、环境权利、经济权利等）、小汽车文化的探讨、可持续发展城市交通的实现等几个方面。20世纪90年代以来，郑也夫、樊纲、王浦生等人对是否要限制小汽车的使用的争论也掀起了关于城市交通的伦理问题研究的热潮。近几年来，陆礼峰学者从社会学、伦理学等多角度对城市交通问题做出了深入的探讨。刘南、陈达强（2009）在《城市道路定价拥挤理论、模型与实践》一书中认为，在特定的时间和空间范围内，交通人员、车辆及其载体在交通运输过程中出现的停滞现象，主要是由于交通供给量不足、交通主体行为不当和突发事件、自然灾害等原因造成的。俞可平（2014）在《论国家治理现代化》一书中提出，XX治理不是循规守矩的规则，而是一种动态协调的活动过程，；不是控制和正式的制度，而是协调和持续互动的管理；不是XX机关单方面的管理，而是有XX部门、公民组织、各利益集团等多元主体的协商管理。毛瑞明（2013）认为，城市交通设施落后造成交通事故的比例高达10%，交通设施不健全和管理理念滞后，交通设施设置不合理，道路施工不严格，质量不达标以及道路监管不到位、道路规划和设计不科学等现状造成了城市交通设施更新和发展的滞后。徐刚（2011）认为，交通设施资源供给不足，引起了交通管理的混乱和无序，尤其在商业街、餐饮中心和休闲娱乐中心，缺乏停车位，停车需求之大，造成城市交通服务设施的落后，其次，交通体系的不完善，造成高峰期的公共交通工具过分拥挤、道路堵塞，公民对城市公共交通的实际需求大于城市道路的建设需求。

　　1.3.1课题的研究目标

　　交通是城市社会经济活动的血管、命脉，它对城市的经济发展和社会进步起到了至关重要的作用。随着城市社会经济的发展，普遍性的交通拥堵成为制约城市发展的瓶颈问题。为了有效改善日趋严重的城市交通拥堵状况，打通珠海市发展经络，近年来珠海市投入了大量的人力、物力、财力，并取得了较好的效果。但是，目前珠海市城市交通供给与需求的矛盾依然突出，交通形势仍不容乐观。因此，针对现阶段珠海市拥堵的新形势、新问题，对珠海市中心城区交通拥堵治理问题进行研究，对满足人们出行生活的要求，进而实现珠海市经济社会发展的总体目标都具有重要意义。

　　本文拟通过研究，对珠海市城市交通拥堵产生的原因有一个较为系统、科学的分析，为解决珠海市城市交通拥堵问题起到一定的指导作用，欲达到以下目标：

　　第一，针对现阶段珠海市交通拥堵的新形势、新问题，制定未来全市交通拥堵综合治理总体策略，为治堵工作建立模式框架，为XX决策提供借鉴。

　　第二，在总体策略的指导下，细化治理交通拥堵方式，以推动具体重点治堵工作的开展。

　　第三，协助珠海市中心城区交通治理专责小组开展交通拥堵综合治理宣传工作，向公众宣传、普及治堵核心策略。

　　1.3.2课题的研究内容

　　1.基础资料收集及规划解读

　　通过资料收集以及大数据分析等手段，对近五年全市出行需求（出行需求总量、机动化出行方式结构、机动化出行分布）、道路交通（机动车保有量、主要境界线交通运行数据、中心城区交通运行数据）、公共交通（常规公交客运量）、慢行交通（慢行出行规模、出行比例）、对外交通、重大基础设施建设情况、交通管理等相关数据进行分析和梳理，摸底近年来交通设施供给情况，以及全市交通需求变化特征。

　　开展上层次的城市规划、交通发展战略、土地利用、区域路网、轨道交通、常规公交等规划及相关片区法定图则的解读与分析，在现状分析的基础上，对区域交通发展策略、城市规划（含总体规划）、整体交通规划、中运量网络规划、轨道网规划、公交等交通规划进行详细解读，重点把握中心城区及周边（含金湾）发展的方向，判断交通需求发展和分布的趋势，分析交通设施布局与城市发展的总体匹配情况。

　　2.交通调查分析

　　对珠海市现状工作日早晚高峰、节假日等重点时段的拥堵公交线路、拥堵公交站点、拥堵道路节点、拥堵路段、拥堵区域开展交通调查，分类研究交通设施供给、交通需求变化特点，识别交通拥堵点、拥堵片区以及公交、慢行系统运行和组织中存在的问题。

　　3.交通拥堵成因分析

　　根据现状交通运行状况，从交通供需矛盾出发，分析交通拥堵成因：

　　一是分析主城区（香洲区）对外主要通道运行状况、交通需求特征以及近期重要通道的建设状况。明确近期交通设施供给的总体态势。

　　二是分析主城区内部，尤其是跨板障山主要通道运行状况、交通需求特征以及近期重要通道的建设状况。明确近期交通设施供给的总体态势。

　　三是分析全市以及主城区小汽车保有量及小汽车使用强度，判断私家车出行量的增长态势。

　　四是分析在区域、全市一体化进程加快推进，城市高强度开发的背景下，交通需求的增长态势。分析中心城区对外以及跨板障山交通出行的变化。分析交通需求快速增长对全市交通运行、停车、及对公交场站、人行系统等客流集散设施等产生的影响。分析居民在非高峰期以医院、学校、商场等公共设施为目的的出行，和节假日以公园、景区为目的的出行特征及对道路运行的影响。

　　五是分析全市主要客运走廊上公交站点、公交线路、公交运行及票制票价等方面存在的问题，研究导致公交竞争力下降的原因。

　　六是分析交通秩序对交通运行的影响，梳理交通管理的主要措施。

　　4.国内外治堵经验调研

　　对深圳、北京、广州、杭州、厦门、香港等国内大城市城市交通发展状况、存在问题进行梳理分析，调研各城市应对城市交通拥堵主要采取的政策、策略、措施，对拥堵治理历程、经验及教训进行研究分析，以对珠海交通拥堵总体策略的制定提供借鉴。

　　借鉴新加坡等国际先进城市公交发展、慢行系统构建、拥挤收费政策出台等方面进行专项调研，分析总结交通拥堵治理的成功经验。

　　5.发展趋势研判

　　根据对上层次规划和配套设施建设情况的梳理和分析，分析中心城区以及周边片区近期的发展状况及交通配套情况。在现状调研分析的基础上，依据全市综合交通运行模型，预测分析交通需求变化情况，研判近期珠海市交通拥堵情况的发展态势以及对市民出行和城市可持续发展造成的影响。在此基础上，总结分析深圳市社会经济总体发展目标和策略，城市交通发展目标和策略，判断城市、交通前景趋势。

　　6.总体目标和总体策略

　　根据现状特点成因及发展趋势，以“构筑和谐、绿色、高效的综合交通体系”为总目标，以“骨干网络完善、既有设施挖潜、调控管理强化”为主攻方向，制定公交分担率、公交车速、路网车速等具体目标。

　　充分借鉴国内外先进城市经验，抓住近期珠海市快速骨干道路建设相对滞后、常规公交竞争力不足、机动车保有量快速增长等问题，从道路网络完善、公交慢行、设施挖潜、需求管理、科学管理等方面，制定近期交通拥堵治理的总体策略和对策。

　　7．治堵具体措施

　　在交通拥堵治理总体策略下，制定近中期治堵具体措施及代表性方案，包括道路网络、公交优先、慢行完善、设施挖潜、需求管理、科学管理等方面。

　　一是完善道路网络方面，目前珠海处于城市中心区迅速对外扩张阶段，应重点完善快速路网络建设，实现道路网扩容，引导并支撑城市扩张；并完善主次干道建设，均衡路网流量。

　　二是提高公交品质方面，以完善大中运量骨干设施、常规公交扩容提速为核心，保障公交路段、节点、站点路权，加快形成公交专用网。

　　三是连续慢行网络方面，珠海作为绿色生态城市，应持续重视慢行交通在交通方式结构中的重要地位，应持续完善慢行通道连续性，保障行人路权。

　　四是挖掘设施潜力方面，通过“短、平、快”的措施，以公交为核心全面挖潜提升中心区内部既有干道、片区设施综合运行效率。

　　五是调控交通需求：及早实施主动需求管理，抑制小汽车过快增长，采用灵活的经济手段引导车辆使用。

　　六是科学交通管理：加强科技治堵，采用科技手段提升交通管理水平，落实需求调控和公交优先的执法与管理保障，规范道路交通秩序与文明，加强智能交通系统应用，以提升交通系统的运行效率和可靠度，并实现智慧畅通出行。

　　1.3.3拟解决的关键问题

　　本文将以珠海市为例，理论联系实际，提出治理珠海市交通拥堵的一些对策和建议。本文分为六个部分。第一部分：绪论，介绍选题的背景、意义和研究内容；第二部分：阐述交通及交通拥堵理论的概念，举出交通拥堵的国内及国际评价标准，列举关于交通拥堵的三个治理理论；第三部分：珠海市的交通运行状况分析，包括交通状况、区域划分和道路建设，交通拥堵的现状及存在问题；第四部分：对珠海市的交通拥堵成因进行分析；第五部分：列举国内其他城市和国际发达国家治理城市交通拥堵的先进案例；第六部分：提出治理珠海市交通拥堵的几点建议。

　　1.3.4研究方法

　　1.文献分析法

　　所谓文献分析法就是将搜集到的文献进行归类和分析，从而对事物有一个科学认知，得出相应的结论的一种科学的方法。本文通过对公共管理、治理理论、交通拥堵治理等相关的文献、研究报告的基础上，提出自己对治理珠海市中心城区交通拥堵治理问题的相关对策。

　　2.个案研究法

　　本文将珠海市中心城区治理交通拥堵的问题作为研究对象，分析和研究珠海市中心城区交通拥堵的现状，发现珠海市中心城区交通拥堵治理过程中的问题并提出相应对策，从而使珠海市中心城区的交通拥堵问题得到有效治理。

　　3.定性分析法

　　本文对所搜集到的材料和数据进行归类和分析，从外到内，层层递进，提示问题本质，并阐述了城市空间发展理论、交通供给和需求等理论，为完善珠海市中心城区交通拥堵问题治理提供理论依据。

　　4.比较分析法

　　本文在研究中，充分借鉴国内外先进城市关于城市交通拥堵治理的经验，进行横向分析比较，总结经验教训，并对珠海市中心城区交通拥堵治理工作提供借鉴。

　　1.3.5技术路线

　　本文写作的技术路线见图1-1。

　　1.交通的概念

　　伴随着人类的出现起就有了交通，交通的发展同时也促进了人类社会的经济和文明的发展和进步。古人在著作中也提及过对交通的理解，晋代陶渊明在《桃花源记》中描述了“阡陌交通”的景象。《辞海》（1989版）对交通的释义是“各种运输和邮电通信的总称。即人和物的转运输送，语言、文字、符号、图像等的传递播送”。古往今来，交通大致可以分为：陆上交通、水运交通、空运交通和信息交通四大类。

　　交通是人类在日常生活中交往时间的主要方式，其中主要有以下几个要素组成：一是有交通的主体而形成的交通活动的参与者，交通行为人；二是交通的客体，主要有交通活动所指向的对象，涵盖了所有被运输的人和物的总和；三是交通行为产生的工具和手段，如车、船、飞机等；四是交通发生的路段，主要有路上交通道路、水路路线、航空航线等。

　　从广义上来说，交通是指交通行为人以—定的运载手段使客体物质发生一定空间上的位移过程。其中，不仅包括客流和货物的运输，还包括信息和咨询的传递和播报，狭义上的交通和运输有点类似，主要是指任何物质在物理概念上产生的位移。

　　2.交通拥堵的概念

　　交通拥堵是指交通需求（即一定时间内想要通过某条道路的车辆数）超过该条道路的交通容量（即一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分的车辆滞留在道路上的交通现象。拥堵最直观的反映就是出行时间超出了出行者可接受的范围，或者是出行者不能接受的延误增长。我国公安部对交通拥堵分别从拥堵路口和拥堵路段给出了定义：车辆在无信号控制的交叉路口的车行道上受阻且排队长度超过250米或车辆在信号控制的交叉路口3次绿灯显示时间内未通过路口的状态定义为拥堵路口；车辆在车行道上受阻且排队长度超过1千米的状态则为拥堵路段。城市道路交通拥堵产生的不良影响城市交通拥堵这一城市普遍存在的现象，对经济和社会的发展造成了极大的影响，已经成为阻碍城市快速健康发展的一大障碍。城市交通拥堵极大地降低了社会效率。城市交通拥堵对社会生活的影响首先就是出行时间和费用，即出行成本的消耗增加。其次，由于出行成本的增大，可能会抑制除了上下班等基本出行之外的非必要型的出行，从而导致城市人口生活质量的下降。交通拥堵使交通延误增大，车辆行驶速度降低，运输效率下降，带来了时间损失和燃料费用的增加；交通拥堵会令人烦躁不安、情绪低落,严重影响人们的工作效率和身心健康；交通拥堵造成交通事故频发，而交通事故的发生又使交通阻塞加剧，形成恶性循环，造成严重的经济损失，从而大大降低了社会效率。据文献资料报道，曼谷仅因交通拥堵导致的运输效率下降就使其损失1/3以上的国内生产总值。在欧X家，许多大城市因交通拥堵每年带来的直接经济损失高达数10亿美元，由交通拥堵引发的交通事故及环境污染等间接经济损失更是难以估算。拥堵的城市交通造成土地、石油资源的大量消耗据联合国统计，交通运输部门已经成为最大的石化燃料消耗部门。

　　另外交通拥堵指数也是我们衡量交通是否拥堵的一项重要指标，交通拥堵指数又称交通运行指数(TrafficPerformanceIndex)，即TPI指数，是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值，是北京市首创的综合反映道路网畅通或拥堵的概念性数值。交通指数取值范围为0至10，每2个数一等级，分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”五个级别，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。

　　缓堵新政实施前，北京市的拥堵指数以8起评。2011年9月17日，拥堵指数瞬间攀升至9.68。新政实施后，北京市交通委曾公布了2012年1月份的交通拥堵指数，显示北京市工作日高峰时段平均交通拥堵指数从去年的8.32（重度拥堵）以上下降为6（中度拥堵）。

　　按照交通指数计算，2011年第一季度，工作日平均拥堵持续时间，包括严重拥堵、中度拥堵共计1小时15分钟，比去年同期减少1小时；高峰时段平均交通指数为4.48，处于轻度拥堵等级，较2010年的5.37同比下降了16.6%。2011年第一季度工作日平均交通指数较2010年第四季度的7.14下降了37.3%。这些数字的计算，就将北京缓堵措施的成效一目了然的呈现出来。而缓堵的目标就是将交通指数控制在6左右。

　　城市交通是一项复杂的社会系统工程，治理城市交通拥堵，不能单就交通而谈交通，仅从单一层面采取措施，还需要充分调动社会各方参与解决交通拥堵的积极性和主动性。第一行政视角新加坡、日本、韩国、英国等国家已经采用城市规划和交通规划相结合，积极发展公共交通，征收道路交通费等措施解决城市交通拥堵问题，而且取得了很好的结果。在整个交通拥堵的治理过程中，XX要重塑自身的角色，必须重服务轻管理，为公众提供高质量的公共服务是XX的重要职责。而国内大多数城市，尤其是二线城市应加快公共交通设施的建设，城市规划和交通规划没有相结合，提倡大力发展资源共享，互联网和交通相结合的发展并制定相关的政策法规。第二经济学视角供给与需求理论是经济学中最常用的分析工具。

　　1.当斯定律

　　该定律可以表述为：即使允许道路改扩建,新建和改建的道路也不会降低原有道路的拥挤水平，因为诱发的交通量很快将占据新增加的局部道路设施，而这部分潜在的交通量是由于先前受到道路供给的制约而没有得到实现的。为了解释这一现象，AnthonyDowns提出了“三头齐发原则”，说明诱增交通量的来源，但并未涉及道路扩容后的拥挤水平不会降低的主要原因，也即交通需求为何总是倾向于超出交通供给能力而不是相反。更进一步，这种“倾向性”反应出交通供需的不平衡，却与我们通常所理解和贯彻的思维方式——要建立一种供求关系平衡的交通系统——相违背。Downs定律指出，道路的增加有时不但不利于消除交通拥堵，反而还可能诱发新的交通需求，导致更为严重的交通拥堵。因此，我们不仅需要从宏观的城市发展规划和城市土地利用布局的角度，探讨最大限度地节约交通用地的可能性，还需要从交通系统的各组成要素入手，通过改善城市交通运营方式和管理水平来提高现有交通用地利用效率,为城市的可持续发展提供保障。

　　X布鲁金斯研究所政治经济学家安东尼•当斯（AnthonyDowns）证明指出，单纯靠XX增加道路来解决交通问题是无效的。这就是著名的当斯定律(DownsLaw)，该定律指出：

　　在XX对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。之所以如此，首先在于道路建设周期长，增长缓慢，车辆则是大规模批量生产的快速增长，并且城市发展所带来的交通需求更是呈几何级数上升，道路的供给总是不能满足交通需求：

　　其次，XX对道路建设的巨额投资是对汽车使用者的巨额隐性补贴，是鼓励购买小汽车的行为。

　　比如，在X，平均每个小汽车使用者每公里行程所支付的费用仅为2.3美分，而XX为此支付的直接费用则为6.5美分。因此,修建新路虽使城市交通拥挤得到暂时缓解，但有了路就有更多的车，之后再修路车再增多，形成了一个无止境的恶性循环。所以修路无法从根本上解决道路堵塞问题。再从社会公平性角度来看,除了城市废气污染所造成的经济外部性以外，城市交通一旦出现堵塞，汽车使用者就对其它道路使用者如路人造成时间与金钱的额外支出，这也是一种汽车经济外部性。这种外部性是一种隐性的社会费用转嫁，即路面利用率低的小轿车的部分实际运行成本无形转嫁给了所有市民。此外，土地具有稀缺性。城市有一个效率最高的理想规模点，超出临界点则会产生规模不经济。一般来说，道路用地占城市总土地面积的15%-25%较为合理。在道路增加有限的情况下，有效使用道路可以缓解城市交通堵塞。有研究指出,每位乘客所分担的道路基础设施成本由高到低，依次为小汽车、摩托车、自行车、公共汽车。从消耗的能源来看，以小汽车交通为主导的城市，其人均交通能耗比公共交通为主导的城市高出2.5-4倍。比如，全球第二大城市、人口高达1800万的墨西哥城集中了全墨西哥一半以上的工商业与金融业。

　　2.交通需求管理（TDM）

　　交通需求管理（TransportationDemandManagement，简称TDM）是指通过一系列措施改变出行者的行为，减少或重新分配个人出行对空间、时间的需求，使交通系统供需达到相对平衡以纾解交通拥挤，提高整个交通系统的效率，从而改善城市生态环境和生活环境质量。它一方面提高现有道路的运行效率，发挥交通系统的最大潜能,另一方面,从交通出行的源头——需求出发，疏导基本出行需求，减少不必要的交通出行。

　　从狭义而言，交通需求管理是指为削减高峰期间低载客率的小汽车交通量或促使其出行的时空均衡化而采取的综合性交通政策与对策。满足交通需求与交通供给的平衡一般应考虑增加交通供给与管理交通需求两个方面，但在传统意义上，交通问题是根据供给来评价的，即单方面地提高交通供给能力以调节供需平衡；而交通需求管理方法则是在适度的交通建设规模下，控制交通需求总量,削减不合理的交通需求，通过减少或分散需求，使交通供给与需求达到平衡，从而保证系统有效运行，并促进城市的可持续发展。

　　3.以公共交通为导向的（Transit-OrientedDevelopment，TOD）规划理论

　　以公共交通为导向的（Transit-OrientedDevelopment，TOD）规划理论形成于1980-1990年。X建筑师彼得•卡尔索普（PeterCalthorpe）于1993年在《下一代X大都市地区：生态、社区和X之梦》(TheNextAmericanMetropolis：Ecology，CommunityandtheAmericanDream)中，首次明确提出TOD的定义、类型、要素和系统。随后，TOD规划理论传播至世界各地,在欧洲和亚洲人口密度比较高的城市受到热烈追捧。然而，世界各地的TOD社区规划实践千差万别。

　　近年来，中国几乎所有城市轨道交通车站周边地区的开发都以TOD规划理论为指导，但没有一个轨道交通车站周边地区按照标准的TOD模型进行建设。原因既有具体实施层面的可行性问题，也有对TOD规划理论存在不同认识的问题，以及标准的TOD模型是否适用于中国城市实际情况的问题。TOD规划理论是在城市发展过程中逐步形成的，人们对TOD的理解和认识仍然在不断完善。卡尔索普将TOD定义为：

　　半径为1/4英里（约400m），以公共交通车站和中心商业区为核心的土地混合利用社区。其设计、构造和土地的混合使用强调步行导向的环境并强化公共交通的使用。TOD将居住、零售、办公、公共空间和公共设施等结合在适于步行的范围内，从而使居民和雇员在不排斥使用私人小汽车的同时能够方便地使用公共交通、自行车和步行等多种交通方式。比较典型的还有伯尼克（MichaelBernick）和赛维罗（RobertCervero）的定义，认为TOD是一个布局紧凑、功能混合的社区，以一个公共交通车站为社区中心,通过合理的设计鼓励人们较少使用私人小汽车，更多乘坐公共交通。这样的一个社区以公共交通车站为中心向外延伸约1/4英里，相当于步行至车站5分钟的距离。

　　珠海市位于广东省南端，珠江口伶仃洋海湾的西侧，南临南海，东与深圳、香港隔海相望，西与台山、新会毗邻，北与中山市接壤，市区南部与澳门陆地相连。东距香港36海里，北至广州约140km。全市海陆总面积约7827平方公里，其中陆地域面积1724平方公里。见图3-1所示。

　　珠海是中国最早设立的经济特区之一，珠海市为省辖地级市。珠海现辖3个行政区（香洲区、金湾区、斗门区）和5个经济功能区（珠海高新技术产业开发区、珠海保税区、高栏港经济区、横琴经济开发区、万山海洋开发试验区）。见图3-2所示。

　　1.社会经济

　　近年来，珠海市GDP逐年稳步增长，至2017年珠海市实现地区生产总值2554亿元，比上年增长9.0%。珠海作为珠三角地区面积最小的城市，其经济总量小于其它八市，但由于毗邻港澳的区位优势及良好的对外交通条件，人均GDP领先于区域内大部分城市，仅位列广深之后。

　　2.城市规模

　　人口规模方面。截至2017年末，全市常住人口163万，比上年末增加2万人，增长1.2%，全市人口密度0.55万人/km2，全市户籍人口112.5万人，增长2%。全市纳入劳动用工管理的用人单位50588个，全年城镇新增就业人数47585人。主城区常住人口68.5万，人口密度为1.08万人/km2，交通人口89.3万人，是常住人口的1.3倍。见图3-3和图3-4所示。

　　用地规模方面。珠海市现状建设用地总面积约248.82平方公里，人均建设用地167平方米/人。另有推平未建的空置地约15.36平方公里、储备建设用地7.49平方公里和旅游用地约17.06平方公里。

　　3.城市现状空间结构布局

　　市域呈现“核心—外围”结构：珠海市已经形成了以香洲区为核心和以金湾、斗门为外围的“核心—外围”空间结构。

　　东部形成了“一心两翼”的空间格局：珠海中心城区空间以中心城区与南湾新城组成的主城区为核心，以北部唐家湾新城和横琴新城为两翼的空间格局。见图3-5所示。

　　2017年珠海全市日出行总量约456万人次/天，主城区约182万人次/天，占全市比例40%。其中，全市常规公交出行占20.5%，较2016年增长0.9%，主城区公交出行占24.8%；全市私人小汽车23.3%，主城区30.8%；全部交通出行中，绿色交通（公交、自行车、步行）比例约为66.8%，主城区64.1%。

　　3.2.1机动车发展

　　1.机动车保有量

　　因统计数据比较详尽，以2015-2016年的珠海交通大数据为例：2015年末，珠海市机动车保有量45.6万辆，增幅16.6%，增幅为十年来的最高值（近十年平均增长率为10.4%）。其中，小客车35.9万辆，占机动车总量的78.7%，增幅22.1%（近十年平均增长率为16.6%）。机动车增量的78.1%分布在香洲区。见图3-7、3-8和3-9所示。

　　2016年前5个月，机动车总量48.9万辆，较2015年底增长3.3万辆，前5个月增幅7.2%；小客车总量38.4万辆，较2015年底增长2.5万辆，前5个月增长7.0%。见图3-10所示。

　　2.机动车保有率

　　截至2015年底，全市千人小客车220辆/千人，主城区343辆/千人，珠三角第二，与国际宜居城市巴塞罗那（366）、维也纳（444）温哥华（557）、墨尔本（600）等，珠海还处于机动化发展阶段，与国内城市相比，珠海的机动车发展水平较高。见图3-11所示。

　　3.2.2道路交通

　　1.道路供给

　　主城区道路总长298km，路网密度4.69km/km2，道路结构为缺快速的蜂腰结构，主：次：支=44：13：43。主城区道路供给相对不足，且由于山体、水体的阻隔，使得道路网分布不均，交通拥堵形势严峻。

　　路网长度方面：主干道130.3km，次干道38.0km，支路129.6km，总长298.0km。见表3-2所示。

　　2.总体道路运行状况

　　城市格局上“东城西镇”，交通态势上“东堵西疏”。在高德的全国各城市高峰拥堵指数排名中，珠海排名第25名。珠海市高峰拥堵指数逐年递增19%，位居全国第一。

　　工作日高峰车速：工作日早高峰平均车速为24.6km/h，晚高峰为21.8km/h，晚高峰的速度要低于早高峰约11.3%。

　　主要廊道车速：主城区车速5年下降近20%。主要廊道晚高峰平均车速23.4km/h，情侣路、迎宾北路车速约30km/h，昌盛路、迎宾南路车速低于20km/h。见图3-14所示。

　　3.重点片区、节点交通运行状况

　　板障山廊道：主城区南北向（跨板障山）全天交通量29.7万标准车，高峰小时交通量2.8万标准车。分别逐年增加9.5%和10%。隧道两端、海滨北路、三台石路拥堵情况加剧明显。拥堵时间增加24%。南北通道交通压力较大，但总体分布不均，吉柠路通道由于两端衔接道路瓶颈，交通量相对较低。见图3-15所示。

　　跨前山河通道：由于东城西产的城市格局，东西职住不平衡，跨区交通量大。主城区与南湾、主城区与斗门间均需要通过前山河截面，已基本饱和。造成跨前山河片区拥堵。

　　拱北片区：晚高峰拱北片区平均车速低于20km/h，仅18.2km/h，比主城区晚高峰车速(21.8km/h)低17%，口岸周边核心区域车速仅13.7km/h，粤海路以南基本全面拥堵。见图3-16所示。

　　具体通道车速方面，晚高峰时期，车速低于20km/h的有迎宾南路、桂花路、水湾路、昌盛路、粤海路、粤华路、侨光路。见图3-17所示。

　　情侣路旅游交通：工作日中，情侣中路工作日全天车速高于30km/h，交通运作良好，道路剩余容量大；海滨北路晚高峰最低车速16.8km/h，拥堵时长80min。节假日中节假日情侣—海滨廊道高峰期基本瘫痪，平均车速仅6-12km/h。其中15:30车速最低11.8km/h，拥堵时长5h30min（12:30-18:00）；海滨北路14：00车速最低6.6km/h，拥堵时长5h30min（11:30-17:00）。

　　3.2.3公共交通

　　1.城际轨道与中运量公交方面

　　目前珠海市已开通广珠城际线，终点站设置于珠海站。中运量公交方面，目前已完成梅华路有轨电车通车。

　　2.常规公交方面

　　投入车辆：2017年底，拥有公交巴士2376标台，较去年增长552标台，增长率为30.3%。万人拥有率14.8标台，接近交通部的《交通运输“十二五”发展规划》中提出发展目标（15标台）。

　　运营班次：正常日每日公交9737.5班次，东部地区公交线路日均约6140个班次，占全日班次的63%，西部地区班次仅1744班，占全日的17.9%，东西部跨区线路班次1329班，占9.1%，其余为珠中对开等班次。

　　线路覆盖率：线路247条，其中常规线路148条，西部高峰专线99条。线路总长度3531.95公里，主城区线网密度3.13公里/平方公里。全市500米覆盖率73.04%，主城区500米覆盖率达98%以上。

　　站点覆盖率：市域公交站点500m覆盖率为71.2%，主城区为89.7%。

　　总客运量：2017年全年客运量3.6亿人次，日均客运量98.7万人次/天，较去年增长3.9%，增长率较去年略有降低（去年增长率为4.5%）。

　　中心城区内部全日公交出行量约56万人次，公交分担率较高，占全方式出行30%，占全市公交出行总量的58.9%。中心城区客流集中于香洲总站、拱北口岸、吉大总站、凤凰北、南屏街口等大客流站点，其中香洲总站日均客流超过2.2万人次；拱北口岸三个站点客流达到4.99万人，主要客流廊道站点客流聚集程度较高。见图3-18所示。

　　公交服务水平：与公交车标台相比，公交客运量增长慢于公交车标台数增长速度，公交车服务水平不足，对客流吸引能力不足，应切实提高公交服务水平。

　　公交运作速度：主城区晚高峰公交平均车速仅17.8km/h。

　　公交廊道客运量：全市主要的公交廊道为迎宾大道、九洲大道、人民路、明珠路、海滨北路、珠海大道；主要的公交廊道客运总量是小汽车的1.2倍。见表3-3所示。

　　

　　公交场站：中心城区公交场站总面积15.35万平方米，公交首末站用地不足，公交总站兼顾首末站功能，独立占地公交总站和首末站合计14处。公交首末站车均用地面积54平方米，与国家标准要求的100平方米/车差距较大。凤凰北、九洲港、香洲港等公交首末站缺乏独立用地，公交车辆夜间路边停靠问题始终未能解决。见图3-19所示。

　　公交专用道：现有公交专用道5条，分别布设于梅华路、人民路、紫荆路、柠溪路、明珠路、港昌路及迎宾南路，总里程25.6公里。见图3-20所示。

　　在典型工作日，珠海市公交车在中心城区的早高峰、平峰、晚高峰平均运行速度分别为：18.8公里/小时、22.6公里/小时、17.8公里/小时。

　　高峰公交专用道公交车运行速度15～19公里/小时，普通车道公交车运行速度11～14公里/小时；平峰公交专用道公交车运行速度18～21公里/小时，普通车道公交车运行速度15～21公里/小时。

　　晚高峰时段公交专用道平均车速显著高于普通车道25～30%，说明公交专用道运行效果显著，但是为了发挥公交专用道的作用，需要在合适路段布设公交专用道、形成网络规模。

　　3.2.4自行车交通

　　1.自行车道

　　目前，中心城区自行车道总长度为131.5公里，占路网总长的44.1%。现状自行车道可分为自行车专用道、人非共板有分隔、机非共板无分隔三种类型，规模分别达到52.9公里、51.0公里、27.6公里。

　　自行车专用道：自行车专用道是指与非机动车道和人行道均采用绿化带分离的自行车道。主要分布于建设年限在5年以上的城市主、次干道上，宽度3.5~5米，如情侣中路、红山路、三台石路等。见图3-21所示。

　　人非共板有分隔：人非共板自行车道是指与机动车道采用绿化带或栏杆分离、与人行道采用路面铺装区分的自行车道，行人和自行车存在冲突。主要分布于近5年建设的城市主、次干道上，宽度1.5～3米，如九洲大道、梅华路、明珠路等。见图3-22所示。

　　机非共板无分隔：机非共板自行车道是指与机动车道共板、采取简单划线隔离的自行车道，机动车和自行车存在冲突。主要分布于城市次、支路上，宽度1~1.5米，如香华路和文园路。见图3-23所示。

　　中心城区59%自行车道的宽度在2-4米范围，8%自行车道宽度仅为1米。新香洲、前山自行车道网络较为完善，上冲、吉大、拱北片区自行车道建设水平相对较低。见图3-24所示。

　　2.自行车过街设施

　　根据现状调研，部分交叉口过街需求中，超过40%为自行车过街。但是中心城区所有交叉口和路段都是自行车与行人混行过街，运行效率较低，且存在安全隐患；大多数道路交叉口、路段过街设施中，自行车路权缺失；部分二次过街安全岛未考虑自行车通行条件，停留空间狭小。现状自行车过街需求被忽略，须从基础设施、法理上提倡慢行出行。见图3-25所示。

　　3.自行车停放设施

　　自行车停车设施缺失或管理不善问题主要出现在重要客流集散点、交通枢纽、商业中心等，表现为停车供应不足、停车管理混乱、停车设施过于简陋或者缺失等现象。

　　拱北口岸自行车停车场占地面积约500平方米，可停放约350辆自行车，不能满足现状自行车停放需求，导致迎宾南路两侧人行道停放自行车超过一千辆，挤占行人空间，严重影响行人正常通行。见图3-26所示。

　　4.公共自行车

　　2017年，全市投放5000辆公共自行车，日均租车达到2.48万次，平均每车每日租赁约5次，运营较好。中心城区租赁点数量达到195个，覆盖拱北、吉大、老香洲及新香洲四个片区，已覆盖片区200米服务半径覆盖率达到45.1%，300米服务半径覆盖率达到74.9%。公共自行车网络有待进一步完善。

　　3.2.5步行交通

　　1.人行过街设施

　　中心城区平面过街设施约1804条，其中信号控制372条，无信号控制1432条。立体过街设施46座，其中人行天桥2座、结合城轨站过街天桥2座、人行地道42座。以平面过街为主，立体过街设施主要分布于主干道上。

　　主、次干道过街设施间隔偏大，过街不便问题仍存在。主干道过街设施平均间距达到365米，其中九洲大道、昌盛路、梅华路、三台石路以及迎宾北路超过400米，人行过街设施间距过大。

　　次干道过街设施平均间距为322米，略好于主干道，其中情侣中路、敬业北路、桂花南路、翠前路等超过400米；整体而言老香洲、新香洲片区道路过街设施设置较好。

　　2.重点地区过街调查

　　针对情侣路、迎宾路、紫荆路等重点地区开展了人行过街交通调查，各地段人行过街特征如下：

　　情侣中路：情侣中路是珠海著名的旅游休闲地区，道路长约8km，过街设施21处，平均间距400m，其中信号过街8处、无信号过街13处，周六、周日渔女段过街需求约1500人次/小时。由于情侣路承担较多过境交通，过街方面表现为人车冲突较严重，行人需要穿过快速行驶的车流才能过街，存在较大安全风险。

　　迎宾南路：迎宾南路与拱北口岸连通，是中心城区人流最集中的区域之一。调查显示，2.58km的迎宾南路过街设施10处，平均间距260m，其中人行地道2处、信号过街4处、无信号过街4处，过街需求高达7160人次/小时。由于人流较大，迎宾南路过街需求超过人行信号的通过能力，违章过街现象严重，人车冲突较多，急需提升迎宾路人行过街环境。

　　紫荆路：紫荆路香洲总站地区是珠海人流过街较大的区域，调查显示香洲总站人行地下通道过街流量达2440人次/小时。由于香洲总站与茂业百货形成“交通枢纽+商业”的用地格局，因此该地段过街需求巨大。

　　3.人行道

　　珠海市中心城区人行道设施建设较为完善，几乎所有城市道路均设置有不同尺度人行道设施，更为重要的是珠海市道路绿化设施较为完好，道路遮阴效果良好，大部分道路断面考虑了行人安全，通过不同铺砖或硬件隔离设施等，将人行道和车行道分离。良好的自行车道基础设施和完善的人行道网络为发展绿色交通提供了相对完善的绿色出行环境。

　　1.形成“三横三纵+两片”拥堵常发带

　　对外以及内部交通出行的持续增长叠加，形成“三横三纵+两片”拥堵常发带。拥堵点主要分布于3个“对外出入口”、3条“跨板障山通道“、2个”密集区”。见图4-1所示。

　　2.路网车速逐年下降

　　近几年来珠海中心城区高峰平均车速逐年快速下滑，现状晚高峰车速低至21.8km/h，主要廊道（昌盛路、迎宾南路等）高峰车速甚至低于20km/h国际警戒线。高峰平均车速虽略高于省外杭州、厦门等同类城市，但与省内中山等其他二线城市相比，拥堵情况较为严重。见图4-2和4-3所示。

　　3.拥堵时间拉长，范围扩大

　　现状晚高峰拥堵时长达1个小时，与2011年相比增加了40分钟，跨板障山拥堵时长较2014年增加24%；现状主城区高峰期间51%路段，50%以上交叉口高峰出现拥堵，2011-2015年间，晚高峰拥堵范围扩大了1.3倍。2011年高峰拥堵范围和时间：22%，20min；2015年高峰拥堵范围和时间：51%，60min。如图4-4所示。

　　4.公交竞争急需提升

　　2015年机动化公交分担率38.1%，连续3年止步不前；2015年日均公交客运量98.7万人次，增长3.8%，增幅连年下降；2015年私人交通客运量增长9.1%远高于公交客运量增长比例，公交竞争力急需提升。见图4-5和图4-6所示。

　　5.慢行比例快速下滑

　　中心城区尺度适合慢行发展，但近年来慢行向私人交通方向转移趋势明显，3年来全方式私人交通出行比例由31.9%增至33.4%，而慢行出行比例由49.8%降至46.3%，2014-2015年下降2.5个百分点。见图4-7和图4-8所示。

　　6.交通秩序有待提升

　　小客车违法占用公交专用道现象普遍，影响公交运行效率；另一方面，老香洲、拱北等片区机动车违章停车现象严重，存在两片多点严重违法停车路段。

　　4.2.1道路网络方面

　　从道路骨干网络急需完善、公交服务水平急需提质、慢行关键走廊有待连续、既有设施能力有待挖潜、车辆拥有使用急需调控、交通秩序管理有待加强等多个层面分析和把握珠海市交通拥堵的成因。

　　第一，骨干快速路缺失造成对外通道拥堵严重。中心城区高峰对外交通量居高不下，由G105、九洲等主干道承担，导致干道功能混杂，且通行能力不足。

　　第二，内部路网级配形态不合理，南北贯通性差。中心城区路网次支路不足，受板障山分隔，现状跨山路网呈峰腰形态，南北通行能力不足，高峰跨板障山道路除吉柠路外，其他通道饱和度接近1.0。

　　4.2.2公交服务方面

　　第一，大中运量公交设施建设滞后难以支撑城市对外扩张。中心区对外仅开通广珠城际北段，南向、西向公交快速联系仍然不便，诱增小汽车出行，跨前山河断面机动车流量2年增长56.2%，加剧道路拥堵。

　　第二，内部客运走廊缺乏公交专用道。现状公交专用道仅25.6公里，对九洲大道、迎宾路等主要公交走廊覆盖不足；既有公交专用道被占用情况普遍，公交优先效果不足。见图4-12和图4-13所示。

　　第三，局部站点集散能力不足。九洲大道、迎宾路、凤凰路等主要公交走廊凤凰北、香柠花园等重要站台集散能力不足，大巴列车化频现。见图4-14和图4-15所示。

　　第四，公交线网层次结构不清晰，运营效率不高。快线不快：现状快线停靠多，承担大量中心城区内部客流，功能混杂；干线过长：线路过长，绕行多（全市公交线路绕行严重，非直线系数1.8，中心城区2.2，远高于国家标准1.4，高于佛山等同类城市），导致换乘多、效率低；支线不足：中心城区支线密度不足，公交整体效率提升困难。

　　4.2.3慢行关键走廊方面

　　一是板障山两侧慢行联系不便。跨板障山平均距离2.0km以内，适宜自行车出行，但现状板障山隧道无慢行系统，吉柠路机非混行无专属的慢行路权保障，其余慢行通道间距达5.5公里，总体联系不便。

　　二是跨前山河慢行联系不足。跨前山河距离不足1公里，适宜慢行出行，现状海山河两岸片区充分发展，跨前河断面通勤、休闲等慢行联系紧密。

　　三是局部道路人车冲突突显。中心城区迎宾南路、情侣中路等路段高峰过街量大，人车冲突明显，交通运行效率折减8~15%，且存在安全隐患。见图4-16所示。

　　4.2.4既有设施能力方面

　　一是既有道路、交叉口通行能力尚有提升空间。现状海滨北路、翠前路等既有道路、交叉口渠化组织、信号控制尚有待挖潜提升空间。

　　二是重点片区综合集散能力有待提升。通勤方面：拱北、老香洲等传统人车密集区客流进一步增长，既有片区道路、公交、慢行、枢纽等设施综合集散能力有待提升。高峰机动化出行强度超过5万人次/km2/日的拱北口岸、香洲汽车总站等片区周边高峰车速低至18.2km/h、16.3km/h，微循环道路呈现大面积拥堵。节假日方面：以澳门、景区为目的市域市内交通需求持续增长，拱北口岸客流年均增长14%，达33.1万人次/日，现状景区周边道路、公交、慢行设施严重不足，管理力度有限，形成节假日“三片”拥堵分布。见图4-17所示。

　　4.2.5车辆拥有使用方面

　　一是小汽车保有量增长迅猛。2017年末，全市小汽车保有量35.9万辆，增幅22.1%，增量十年最高，全市千人拥车率230（主城区为355），普遍高于省内外同类城市，甚至高于广州。见图4-18所示。

　　二是车辆使用强度高。由于小汽车拥有使用成本低，尤其是中心城区路内的停车收费标准远低于路外停车收费标准，导致现状珠海小汽车使用强度较高，车均出行次数达3.14次每日，高于深圳、北京等一线城市，是东京3倍以上。

　　4.2.6交通秩序方面

　　交通违章（违停、行人违章过街）、不文明驾驶（随意变道、加塞）等交通秩序问题是造成的拥堵的重要原因，导致道路通行能力明显折减。见图4-19所示。

　　5.1.1交通秩序方面

　　1995至2005年间，深圳发展重心逐渐西移形成组团发展，中心区出行距离由6km扩大至14km，自行车出行比例由23%降至5%，机动车翻4倍，交通拥堵常发。见图5-1和图5-2所示。

　　深圳共开展5轮治堵，总体上以完善骨干道路公交设施、既有道路公交设施综合挖潜、交通需求管理为重点。

　　一方面完善骨干道路公交设施。为支撑城市中心向西向北扩张，深圳持续开展干线路网、轨网的规划与修编工作，完善以滨河-滨海、北环-泥岗快速路为代表的快速骨干通道，规划建设轨道1号线，推动骨干道路与骨干公交网络建设。见图5-3和5-4所示。

　　另一方面对既有道路公交设施综合挖潜。为应对机动化出行需求增长，深圳持续开展多轮以公交为核心的道路交通改善，逐渐由传统的“治小汽车堵”向“治公交堵”转变，主要包括以下几个手段：

　　一是强化公交路权。为适应机动化出行比例提高，增设公交专用道及公交专用进口道，保障公交路权。

　　二是强化轨道接驳。加强轨道走廊公交接驳功能，并优化公交线网布局。

　　三是兼顾挖潜道路资源。面临道路资源“紧约束”，在保障公交运行效率的基础上，兼顾挖潜道路资源。见图5-5、图5-6和图5-7所示。

　　第三方面以调节使用为导向的交通需求管理。2000年以来，在小汽车持续高速增长背景下，深圳持续以经济手段为主调节小汽车使用，由于路外停车调节费未能实施，面对机动车突破300万（仅2014年增加38万），遂于2014年底实行了小汽车限购。

　　5.1.2杭州经验

　　自上世纪90年代，杭州同样经历着中心城区扩张、小汽车快速增长、出行结构再平衡的发展历程。面临中心城区扩张、小汽车快速增长、出行结构再平衡，杭州同样坚持完善以快速路及轨道两网建设、既有道路综合挖潜、导向明确的交通需求管理为重点的综合治堵。

　　一是不断加大“两网”建设力度。快速路网建设速度明显加快，“十二五”期间快速路建设速度是前十年的3倍；轨道交通网初具雏形，“十二五”才投入运营，目前通车里程已达到82km，基本形成覆盖“一主三副”主要客流走廊的地铁网络运营主骨架。见图5-8和图5-9所示。

　　二是既有道路综合挖潜。建设BRT网络：形成由12条线路构成，主线线路总长度254公里的快速公交线网；设置增设公交专用道及公交专用进口道：建成公交专用道399.2km，专用道总长达到473.6km，形成“二十纵、十六横、六连”的专用道布局。见图5-10和图5-11所示。

　　三是导向明确的需求管理措施。2011年10月8日，开始实施“错峰限行”。2014年，开始“限购”、“限行”升级；实施单行交通组织等交通管理手段。

　　5.1.3厦门经验

　　2008年以来，为应对城市扩张与机动化出行快速增长，厦门制定了“建立与海湾型城市发展相协调，安全、高效、便捷、绿色环保可持续的综合交通运输体系”总目标，并长期坚持一个战略（公交优先发展战略）、加快两个系统建设、实施三项政策。

　　一是持续推动两个系统建设：骨干客运系统（快干道路、轨道交通、BRT、慢行骨干）、交通枢纽系统。见图5-12所示。

　　二是实施三项政策：保障常规公交：财政、用地、路权、管理等优先；交通需求管理政策：错峰出行、停车高费率或总量控制、道路使用收费等；岛内外区域差别化交通发展政策，包括控制性通道、核心区收费、停车管理等。见图5-13所示。

　　5.1.4经验小结

　　现阶段珠海中心城区逐渐向外扩张，已打破原香洲老中心区自平衡发展格局，预计2020年中心城区范围将向西南、东北拓展，扩张至南湾城区，中心城区最大出行距离将达10km以上，机动化出行比例较现状将进一步提高，自行车出行比例将出现较大幅度下降，预计约有25万人次/日出行向机动化转移，出行结构处于“再平衡”阶段，公交与小汽车将上演“争客流”局面。见图5-14所示。

　　面临未来3年出行结构“再平衡”，公共交通与私人交通“争客流”的局面，借鉴深圳、厦门、杭州等地经验，珠海现阶段治堵应围绕以下三大抓手开展：

　　第一，推动骨干道路网络、大中运量公交设施以及慢行网络“三网”建设。

　　加强快速路网络建设，加快大、中运量公交通道网络建设，推动地铁及早立项建设，支撑城市中心城区扩张及外围南湾、金湾等策略发展区发展。

　　第二，开展以公交为核心的道路挖潜改善。

　　在中心城区内部，通过增设公交专用道、压缩车道宽度增加通行能力、局部拓宽改造等“短、平、快”的手段，以公交扩容提速为核心开展迎宾路、九洲大道等主要干道、沿线节点以及重点拥堵片区的挖潜改善工作。

　　第三，加强交通需求管理，提升执法管理水平。

　　通过路内停车位布设及收费标准设优化调整、拥堵区域限行等手段，加强交通需求管理，同时通过智能化系统，提升管理水平，对违停、占用公交专用道等行为加大处罚力度。

　　他山之石，可以攻玉。国外类似特大型城市在工业化过程中大都经历了交通拥堵的历史，积累了丰富的治理交通拥堵的经验，可供借鉴。

　　5.2.1国外制定并实施治理交通拥堵的政策措施

　　一是限制私人小汽车拥有量，减少私家汽车使用频率。丹麦拥有私人小汽车所需缴纳的税款大约是购车费用的3倍。

　　奥地利经济研究所最近公布的一项调查报告，披露了一个值得关注的情况：由于税负较高，公共交通系统较为完善，在社会经济发达程度较高的欧盟国家，小汽车的拥有率与一国的富裕程度大致呈现出反比关系，即人均GDP高的国家，小汽车拥有率反而较低。

　　二是实施道路收费政策，重点减少或限制小汽车出行量。通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用抑制交通需求的增长，有效改善交通状况，缓解道路拥堵。新加坡、伦敦等城市的拥挤收费方案已进入实施阶段。

　　三是通过停车设施供应和停车收费管理，控制中心城区小汽车交通量。

　　四是在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式。伦敦、纽约和东京三大城市采取的对策是开发副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位。

　　五是减少公务用车，减轻道路交通压力。

　　5.2.2重视优先发展城市公共交通

　　一是构建高密度、高覆盖、高水平的公交网。X、德国、法国等国都非常重视用立法手段规范城市公共交通的运营，对公交管理者、运营者、交通工具使用者做出了司法规范，以确保城市公共交通优先发展

　　二是努力创造条件，高效率地实现客流在不同交通方式间的转换。伦敦20世纪70年代启动了一项“停车再乘车”计划，即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇。

　　三是采取有效政策措施，确保公共交通优先发展。由于建立了发达的公共交通系统，纽约成为没有私人汽车也能生活得不错的城市。多年来日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统，市民出行大都选择轨道公共交通。东京大都市圈轨道交通承担了东京全部客运量的86%。

　　5.2.3国外积极倡导“绿色出行”

　　一是搞好宣传教育活动，使“绿色出行”理念深入人心。

　　二是采取相应措施，为实践“绿色出行”创造条件。在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。哥本哈根市曾经投资280万克郎，向市民免费提供自行车。

　　三是“绿色出行”成为人们的自觉行动。

　　近年来，珠海在治理交通拥堵方面采取了多种措施，也取得了一定的成效。但是随着经济的快速发展和汽车保有量的迅猛增长，珠海市交通拥堵状况依然不容乐观。本章在前面的原因分析和国内外经验借鉴的基础上，根据珠海市的实际情况，提出了更加符合珠海中心城区交通拥堵治理的对策和建议，希望能为珠海的交通管理提出有益的借鉴。

　　珠海市中心城区交通拥堵治理问题的对策和建议可以概括为以“构筑和谐、绿色、高效的综合交通体系”为总目标。具体如下：

　　和谐：协调发展、快慢兼顾——强调公交与小汽车、机动化与慢行的和谐发展；

　　绿色：资源节约、环境友好——优先发展运量大、能耗低、排放少的公共交通；

　　高效：节省时间、节约成本——通过高效组织保障交通系统整体运行顺畅。

　　为提高公共交通竞争力、稳定路网车速，在未来的三到五年内，力争实现以下核心指标：

　　1.公交分担率：中心城区公交分担率由40.8%提升至45%

　　2017年全市公交运行车速17.4km/h，中心城区公交分担率为40.8%，预测在实施以公交优先为核心的综合措施后，2018年底公交运行车速提高到20km/h，使公交分担率由现状40.8%提升至45%。

　　2.提高公交车速：干道公交平均车速由17.4km/h达到20km/h

　　2017年中心城区道路平均运行车速17.4km/h，通过施划公交专用道、加强公交专用道执法管理、开展以公交为核心的道路设施潜力挖掘等手段，强化公交路权保障，使2018年底中心城区道路公交平均运行车速达到20km/h。

　　3.平稳路网车速：中心城区路网高峰平均车速由21.8km/h提升至23km/h

　　2017年中心区道路平均运行车速21.8km/h，通过完善骨干道路建设、挖掘道路设施潜力、加强交通执法管理等综合手段，增加道路设施供应，使2018年底中心城区道路平均运行车速提升至23km/h。

　　为实现本次交通拥堵综合治理总体目标，缓解珠海中心城区市面临的城市空间结构快速扩张、公交竞争力不足、机动车保有量激增、供需矛盾突出及秩序干扰严重等方面的问题，现阶段治堵应围绕“骨干网络完善、既有设施挖潜、调控管理强化”三大抓手开展，确定“完善道路网络、提高公交品质、连续慢行网络、挖掘设施潜力、调控交通需求、科学交通管理”等作为珠海中心城区交通拥堵治理的六大策略，具体如下：

　　一是完善道路网络。目前珠海处于城市中心区迅速对外扩张阶段，面对日益扩大的出行范围以及日益增加的交通压力，应重点完善快速路网络建设，实现道路网扩容，引导并支撑城市扩张；并同步注重完善主次干道体系建设，打通断头道路均衡路网流量。

　　二是提高公交品质。目前珠海骨干公交设施尚未完善，常规公交专用道网络尚未形成，公交在道路、节点路权未能得到有效保障，公交竞争力相比小汽车日益降低，现阶段应以完善大中运量骨干设施、常规公交扩容提速为核心，保障公交路段、节点、站点路权，加快形成公交专用网，提升公交在运行速度和服务品质上的竞争力。

　　三是连续慢行网络。珠海作为绿色生态城市，现阶段中心城区的出行尺度仍然适合慢行交通发展，另一方面，随着居民生活水平的提升，回归慢行出行方式的诉求日益增长，应持续重视慢行交通在交通方式结构中的重要地位，重点完善关键走廊慢行设施，缓解人车冲突。

　　四是挖掘设施潜力。通过“短、平、快”的措施，以公交为核心全面挖潜提升中心区内部既有干道、片区设施综合运行效率。

　　五是调控交通需求。及早实施主动需求管理，抑制小汽车过快增长，采用灵活的经济手段引导车辆使用。

　　六是科学交通管理。加强科技治堵，采用科技手段提升交通管理水平，落实需求调控和公交优先的执法与管理保障，规范道路交通秩序与文明，加强智能交通系统应用，以提升交通系统的运行效率和可靠度，并实现智慧畅通出行。

　　为实现近期改善目标，在“完善道路网络、提高公交品质、连续慢行网络、挖掘设施潜力、调控交通需求、科学交通管理”等六大策略指导下，需重点实施以下措施方案。

　　6.3.1国外积极倡导“绿色出行”

　　一是加快推进金琴快线、香海大桥、兴业快线工程建设。分流通过性交通，缓解中心城区路网以及珠海大道－前山桥交通压力，力争近期3-5年形成东部高、快速路“内外环”。见图6-1所示。

　　二是加强港珠澳侧接线市政衔接功能。近期通过改造人工岛口岸交通设计，利用施工便桥连接港珠澳大桥侧接线与主城区路网，加强其市政衔接功能，减轻昌盛路、昌盛桥的交通压力。见图6-2所示。

　　三是持续打通断头路。珠中断头路方面，积极协调推进坦洲内部道路与人民路、翠微路西延等珠中跨界道路对接工程；主城区断头路方面，持续推动石花西路、梅界中路等打通工程，以完善次支路网，提升路网联通性。

　　四是推进港湾大道改造工程。为提高近期主城区南北出口通行能力，对港湾大道进行扩容改造，在金琴快线建设开工前，形成准快速通道，作为施工期间金凤隧道替代道路。见图6-5所示。

　　五是开展干线路网规划等相关规划编制工作。开展干线路网规划、兴业路快线交通详细规划、九洲大道快速化详细规划等编制工作，稳定全市快速路、主干道网络布局，以指导兴业路等工程设计，快速推动工程建设。见图6-6所示。

　　6.3.2提高公交品质

　　一是加快大运量轨道网络建设。根据轨道近期建设规划，尽快择机启动相关轨道工程前期工作，推动完善轨道大运量公交体系，打造城市轨道骨干：持续加快广珠城际南延工程建设，2018年底完工；加快完成轨道近期建设规划，推动一期工程前期工作。见图6-7所示。

　　二是加快中运量公交网络建设。加快快速公交等中运量公交网络建设，打造中运量公交网络：加快东西部快速公交系统工程建设；推动其他通道中运量系统建设，尽快形成中运量网络。见图6-8所示。

　　三是打造公交专用网。形成快速化、网络化、连续性的公交专用网，覆盖超80条公交线路，实现路段及路口公交优先：完成九洲大道、迎宾北路公交专用道建设，三年内完成6条公交专用道增划工作，形成公交专用网。见图6-9所示。

　　四是提升公交站台运力。通过设置港湾、分设站台等手段改造扩容8个列车化严重的公交站点：年内完成柠溪、中电大厦、华侨宾馆3个站台的扩容改造；三年完成8个公交站台扩容改造。见图6-10所示。

　　五是加快中心城区公交场站建设。加密中心城区首末站，推进骨干公交接驳公交场站建设，提升公交服务：年内完成海虹路、前山等2个公交场站建设；未来2年完成上冲公交场站建设。见图6-11所示。

　　六是打造“快—干—支—微”公交线网结构。构建“快—干—支—微”公交网络，实现快速公交、骨干公交、常规公交、微循环公交的相互补充、相互支撑，形成快速便捷的公交网络：航展前完成“快—干—支—微”公交线网——“快线”优化调整；年底完成“快—干—支—微”公交线网——干线、支线优化调整，加密循环。见图6-12和图6-13所示。

　　七是推动综合枢纽建设。结合规划轨道、有轨电车及中运量网络，打造拱北、前山、海天以及上冲TOD、九洲港“三主两辅”中心城区综合交通枢纽。见图6-14所示。

　　6.3.3连续慢行网络

　　一是提升跨板障山慢行廊道。在板障山隧道东侧新建一条慢行隧道，加强慢行联系，优化改善南北向慢行廊道设施。见图6-15所示。

　　二是提升跨前山河廊道慢行通行能力。增加前山大桥临时钢便桥以及南屏大桥疏解便桥慢行（行人与非机动车）通道，未来新建的南屏大桥、南屏二桥考虑新增慢行独立跨河桥梁。见图6-16所示。

　　三是优化干道人行过街组织。通过增设人行信号灯、新建天桥地道等立体过街设施等措施优化设置情侣路、迎宾南路等路段过街组织，缓解人车冲突。见图6-17所示。

　　6.3.4挖掘设施潜力

　　一是改造拥堵路段及节点。通过压缩车道宽度增加车道、设置潮汐车道、拓宽车道、优化组织等手段改造迎宾路、九洲大道等“两横四纵”6条主要骨干道路及沿线节点，提高公交及小汽车整体运行效率。见图6-18所示。

　　二是优化主干道沿线交叉口信号控制方案。结合6条主干道路段及交叉口改造挖潜工程，同步优化交叉口信号控制方案，进一步提升通行效率：节点优化：通过迟启、早断等方式优化交叉口信号搭接，均衡各流向时空资源，达到精细化路口时空资源，分秒必争的目的；路段优化：通过差异化管控策略协调干线路口，对迎宾路、九洲大道等主要干道实施协调控制。见图6-19所示。

　　三是整治拱北口岸、香洲老城区等重点片区交通问题。通过优化交通组织、完善相关设施、加强执法管理等综合手段整治拱北口岸、香洲老城区等片区周边道路公交慢行环境、停车环境，推行单向交通组织，提高效率。见图6-20所示。

　　四是改善情侣路旅游交通。通过分流截流，公交慢行提质，沿线停车总量控制等手段，改善情侣路旅游交通状况，缓解节假日情侣路交通压力。见图6-21所示。

　　6.3.5调控交通需求

　　一是试点错峰上下班，缓解高峰交通紧张局面。在既有道路网络资源条件下，通过调整不同单位和行业上下班时间，错开出行需求时段，以削减高峰时段交通负荷峰值，减少拥堵和提高道路资源利用率，达到交通流量随时间的均匀化，保障城市交通的安全和畅通。

　　二是试点拥堵路段或片区交通限行。启动拥挤路段、片区限行政策措施前期工作，并在重点拥堵道路进行试点，引导小汽车合理拥有和使用。如图6-22所示。

　　三是优化路边停车位布设并提高收费标准。在不影响交通运行的前提下，在全市推广路边停车位设置，并按照路内高于路外原则，调整相应的路内停车收费标准。如图6-23和图6-24所示。

　　6.3.6科学交通管理

　　一是建立交通智能控制系统。依托在建《智慧交通运行管理平台》和《智慧交通信号协调控制系统》两大智慧交通平台，初步实现“可观察、可分析、可回放、可预警、可精确比较”的目标，用3年的时间实现为交通运行管理、应急保障提供对策研究、评估和反馈。如图6-25所示。

　　二是建立大数据决策支持平台。建立“一个平台，四大系统”，实现拥堵识别、评价、成因分析、对策制定等功能，以支持治堵决策。如图6-26所示。

　　三是设置严管路（区）加大违章处罚力度，尤其加强公交专用道违章管理与处罚。设置迎宾路、九洲大道、情侣路等3条严管路，拱北口岸、老香洲等2个严管区，加大对违章停车等行为的处罚力度，试点违法处罚与义务停驶、参与交通协管服务工作相结合；通过新增公交车载违章抓拍系统、电子警察等手段，覆盖主要公交走廊，对小汽车违章占用公交专用道实施“零容忍”。如图6-27所示。

　　四是加强文明驾车宣传教育，推行绿色出行理念。培养驾驶员文明行车意识；加大对涉酒、涉毒严重交通违法危害后果的宣传力度；加强“礼让行人”活动宣传；开展“无车日活动”，增加道路、轨道站、有轨电车站、公交车、媒体等途径的绿色出行公益广告投放，宣传绿色出行理念；举办“绿色出行、停用少用”专题推广活动，联合教育部门开展公开课程、讲座或专题活动，加强对青少年绿色出行意识的教育培养。如图6-28所示。

　　随着全球化进程的加快，城市软实力竞争日趋激烈，城市交通拥堵问题成为居民生活质量的重要因素，因此，治理城市交通拥堵成为提升城市竞争力的必要保障。总体看来，通过近几年的交通投入和治理，珠海市在治理城市交通拥堵方面已经取得了一定的成绩，但是从实际情况看，珠海市的交通拥堵情况依然十分严峻。

　　本文通过总结国内外先进的成功经验，结合珠海具体交通实际，分析珠海市交通拥堵产生的原因，并根据具体原因提出具有实际借鉴意义的对策，以期能为珠海市建设成为珠江口西岸核心城市提供一份参考依据。本文的主要研究结论主要是分析处珠海市交通拥堵问题并提出相关建议：第一，要结合城市规划，优化交通网络设计；第二，要发展公共交通，降低路面车辆密度；第三，要运用信息科技，打造智能交通；第四，要加强道路交通管理，提升公共服务水平；第五，要建立交通文化，倡导绿色出行。

　　当然，由于交通拥堵问题是具有实时性和动态性的，因此对于交通拥堵问题的研究并不是一劳永逸的，面对新的城市交通发展问题，我们要与时俱进，不断分析和研究新的情况，提出新的解决对策和措施。要通过综合的科学体系和实际的城市交通发展阶段来随时完善和创新管理体制机制。

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