自动驾驶技术对汽车保险的影响

【摘要】

汽车保险作为财产保险的第一大险种，对财产保险公司而言至关重要。迅速发展的自动驾驶技术势必将会改变汽车行业，进而对汽车保险行业产生深远的影响，然而车险行业却对自动驾驶技术缺乏了解，疏于准备。本文首先概括描述了汽车保险市场和业务的现状，发现了一些问题。再通过介绍自动驾驶汽车的分级、发展进程、现状、应用和前景，加深对自动驾驶的认知和理解。随后梳理了自动驾驶技术对汽车保险在市场和业务的多方面影响，显示出其影响的广泛和准备的必要性。最后为财险公司提出了可供参考的应对措施，以期助力财险公司应对自动驾驶技术的挑战。

【关键词】汽车保险；财产保险公司；自动驾驶技术；无人驾驶出租

1 前言

随着经济发展，人们生活水平改善，汽车销量在过去几十年内迅速增加，汽车保险也因此搭上了高速发展的顺风车。但是，随着汽车销量增长放缓，车险市场趋于饱和，行业内的问题也逐渐凸显。与此同时，自动驾驶技术正在企业竞速中和政策支持下迅速发展。自动驾驶技术将改变的不止是汽车行业，车险行业也会迎来根本性的变革。然而，车险行业却普遍对自动驾驶技术本身缺乏认识，对其影响疏于准备。

本课题希望通过加深财险公司对行业现状的了解，对自动驾驶技术发展进程、发展现状和发展前景的认知，理解自动驾驶技术将为车险行业的市场和业务所带来的诸多影响，使其认识到进行准备的迫切性。本文还提供了多方面的应对措施作为参考，旨在帮助财险公司成功迎接自动驾驶技术所带来的机遇与挑战。

本文运用历年数据，分析了汽车保险行业市场规模、竞争水平、业务结构和在财产保险中比重的现状和趋势，得出概括性结论。然后简要介绍自动驾驶技术的定义、分级，为后文的讨论打下基础。接着，通过展现有代表性的事实，厘清自动驾驶技术发展的脉络，用最新的测试结果体现其发展现状，并简要描述无人驾驶出租这一新出行模式，而后通过总结研究结果和专家预测，说明自动驾驶技术的发展前景。在掌握了汽车保险和自动驾驶技术的基本信息之后，本文着重说明了自动驾驶技术对车险的多方面影响。在车险市场方面，从规模、竞争和结构三方面进行分析；在车险业务方面，则从投保人、保障的风险、费率厘定、理赔、监管五方面梳理变化。最后，从产品开发、沟通合作、转变模式和业务结构四方面为财险公司应对自动驾驶技术带来的影响，提供了相应的建议，和可供参考的应对措施。

2 汽车保险概况

汽车保险即机动车辆保险，是指对机动车辆所造成的人身伤亡或财产损失负赔偿责任的一种商业保险。从2001年的422亿元，到2019年的8188亿元，中国汽车保险市场在十几年内扩张了20倍，汽车保险也因此一直保持着财产保险第一大险种的地位。然而近年来，汽车保险市场出现了新的现象，增长动力放缓，占财险的比重逐步下降。同时，由于市场趋于饱和，竞争愈加激烈，商车费改的实施也为市场增添了变数。不过，渠道依赖分销，业务主要以家庭用车为主的特点则仍然保持不变。

2.1 车险市场扩张放缓

长期以来，随着汽车保有量高速增长，汽车保险市场扩张迅速。根据银保监的数据，2019年中国车险保单为4.97亿件，保费收入8188亿元，保额达到了253万亿元[1]。但是，2018年中国新注册民用汽车同比增长首现负增长，预示着汽车保险市场扩张动力的放缓[2]。同时，商车费改的推行，使得新车费率下降，也导致了市场增量不足。近年来，车险保费收入增速呈现下降趋势，且已连续两年增长低于5%，显示我国汽车保险市场已进入成熟期。（见图1-1）

　　数据来源：中国银保监会、国家统计局

　　图1-1 2011年-2019年车险保费收入及新注册民用汽车变化情况

　　2.2 车险占财险比例下降

汽车保险作为财险中的第一大险种，是财险公司最主要的保费收入来源。然而自2017年起，车险业务在财险收入中的地位开始大幅下滑，从占比从2016年的73.8%下降到了2019年的62.9%。（见图1-2）

车险占比下降是在多方面的因素下造成的。第一，中国汽车市场结束了持续多年的高速增长趋势，步入了转型阶段。根据中国汽车工业协会（CAAM）的数据，2019年中国汽车产销分别为2572万辆和2577万辆，同比分别下降7.5%和8.2%，使得车险行业保费增速下降[3]。第二，商车费改推动了单均保费下降，使得财险公司保费收入减少。第三，在车险市场竞争愈加激烈的情况下，部分公司选择主动优化业务结构，大力推动意外险、健康险等非车险业务的发展，进而降低了车险比重。

然而，车险在财险中的占比仍然很高，其保费收入是占比第二位的保证保险的9.7倍。未来的几年，汽车保险在财产保险中的领先地位仍然很难被撼动。

　　数据来源：中国银保监会

　　图1-2 车险业务占财险保费收入比值变化

　　2.3 竞争激烈，盈利艰难，监管加强

2010年至今，财险市场竞争格局保持稳定，四家头部险企占据了约70%的市场份额，维持寡头竞争格局[4]。2018年，68%的财险公司综合成本率超过100%，出现亏损[5]。车险方面，2018年的综合成本率为99.86%。其中，头部八家财产保险公司的综合成本率为98.48%，中小财险公司的综合成本率则达到了108.12%。

中小财产保险公司普遍亏损是由于竞争加剧。2015年，新一轮“商车费改”开启。“商车费改”即商业车险条款费率管理制度改革，其初衷是将费率决定权交还给保险公司，由市场决定价格，从而提升赔付率和降低市场费用。然而，事与愿违，商车费改推出后，车险综合赔付率和车险综合费用率均朝着与希望相反的方向发展。（见图1-3）其主要原因是行业巨头为保住市场地位，进行费率竞争。中小险企降价空间十分有限，但为了避免市场份额丧失，不得不做亏本买卖，以补贴换市场。而由于车险产品同质化严重，所以财险主要通过加大市场费用的方法来竞争市场份额，其具体表现为买车险返现金、返购物卡、送保养服务等。

2018年8月，为了遏制车险市场竞争乱象，银保监会开始推行“报行合一”。“报行合一”是指险企向银保监上报的手续费用必须与真实一致。同年，由大型保险公司倡导的行业自律费率标准开始执行，其对车险费用率上限进行了限制。与法规配套的是严厉的监管，2019年，银保监局处罚了141家违规机构，要求其停止使用商业车险条款费率，前三季度，共对87家机构进行了行政处罚，罚款共计1735.5万元。在严厉的监管下，2019年的综合费用率、综合赔付率、综合成本率均出现了好转的势头，行业盈利水平为近年最佳。（见图1-3）

　　数据来源：中国银保监会、华创证券

　　图1-3 近年车险综合费用率、综合赔付率、综合成本率变化趋势

　　2.4 渠道以分销为主，业务以家庭用车为主

三大车险企业2018年年报数据显示，其中介销售渠道占比均超过70%，其中太保高达到90.2%。（见图1-4）可见，中介代销模式即分销，在车险的销售渠道中占据绝对地位[5]。车险业务的约50%来自直属展业，其余大部分则来自不同渠道，包括保险经纪公司、汽车4S店和维修店。利润方面，车车车险CEO张磊称，渠道中间商和营销人员的营销费用占到了车险业务营收的30%-40%。

　　数据来源：各企业年报、前瞻产业研究院

　　图1-4 2018年国内三家龙头险企中介销售保费收入占比情况

　　家庭用车是车险业务的主力军。以交强险为例，根据德勤2018年的报告，家庭用车占比达到了67%[6]。而非营业客车、营业客车、非营业货车和营业货车合计业务占比为29%，特种车、摩托车、拖拉机和挂车等其他种类车辆占比仅为4%。（见图1-5）同时，家庭用车业务也是交强险的主要经营利润来源，而营业客车业务亏损程度最高。

　　数据来源：德勤

　　图1-5 车险行业业务结构组成情况

　　3 自动驾驶技术

自动驾驶技术是一种依靠传感器、物联网、导航系统、操作系统相互配合，以逐步替代人类驾驶员操作，最终实现完全自动化的无人驾驶为目标的先进技术。

根据工信部、公安部、交通运输部于2018年发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，自动驾驶汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车[7]。

3.1 自动驾驶技术的分级

2013年，X国家公路交通安全管理局（NHTSA）率先发布了自动驾驶技术的分级标准，包括4个级别：特定自动化、部分自动化、有条件自动化和完全自动化。2014年，国际自动机工程学会（SAE）也制定了一套分级标准，将汽车分为6级。后者更为详细具体，因此受到国际上的普遍认可，并成为了全球标准。这两者最突出的不同在于SAE将NHTSA标准的“完全自动化”级别拆分为了两个级别，高度自动化和完全自动化。

SAE的分级标准在2016年和2018年分别进行了更新，其最新版本为J3016_201806[8]。(见表1）

表1SAEJ3016_201806自动驾驶等级

来源：国际自动机工程学会

由表1可知，按照SAE的标准，仅提供警告和瞬时辅助的功能被归为“无自动化”的L0级别；能够实现加减速或转向操作的功能，被归为L1级别的“驾驶辅助”范畴；而同时实现两者则达到了L2级别的“部分自动化”。在L0到L2阶段，驾驶员需要时刻保持专注，保持对车辆进行控制。进入L3的“有条件的自动化”级别，车辆可以在特定条件下自动行驶，但驾驶员需要在功能请求时接管车辆的操作。进入L4“高度自动化”和L5“完全自动化”的阶段，车辆将在自动驾驶的状态持续行驶，无需驾驶员进行接管，区别在于L4级别的自动驾驶仅限于特定条件或区域，而L5级别则可适应所有路况。

2020年3月，工信部公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准，拟于2023年实施[9]。包括长安、宝马、大众在内共有十一家国内外车企参与了标准的起草和修改工作。标准与SAEJ3036同样分为6个等级，两者较为相似，最大的差别在于SAE将自动紧急制动等安全辅助功能功能放在L0级别，归类为“无自动化”，而中国标准则将其归为“应急辅助”，与非驾驶自动化分开。

3.2 自动驾驶技术的发展进程

早在上世纪，国内外就开始了自动驾驶技术的探索，并取得了一定的进展[10]。近年来，随着大数据的运用，人工智能算法的发展，传感器、控制器的突破，自动驾驶技术迎来了高速发展的时期。许多汽车厂商和科技公司均着力研究自动驾驶技术，各国XX也相继出台了政策法规，鼓励和支持自动驾驶技术的发展。自动驾驶技术在汽车上的应用正逐渐深化，自动驾驶汽车将解放驾驶员的精力，为汽车行业带来革命性的进步。

3.2.1 国外自动驾驶发展进程

2009年，谷歌开启了Waymo自动驾驶计划，引起了科技领域的广泛关注。如今，作为独立公司的Waymo，其自动驾驶汽车已行驶了超过3200万公里，并进行了超过160亿公里的模拟驾驶。虽然，Waymo坚持研究测试L4级别以上的自动驾驶汽车，暂未投放市场销售。但是，其在X的凤凰城、硅谷等地已开始为民众提供自动驾驶出租车服务。

2017年，奥迪发布了A8L车型，宣称其搭载了L3级别的自动驾驶技术，包括交通拥堵导航、远程停车导航和远程车库导航等功能。奥迪A8能够实现时速60千米每小时以下的自动驾驶功能，迈入了“有条件的自动化”的门槛，被认为是世界首款L3级别的量产车型。

2019年，特斯拉CEO马斯克宣布，搭载了特斯拉Autopilot自动驾驶系统的车辆已有超过40万辆上路行驶，单日行驶总里程已超过了2000万公里，为其技术的进步积累了丰富的数据。同年更新的Autopilot3.0系统支持自动并线、自动驶离高速、自动跟车等功能，被认为接近L3级自动驾驶水平。特斯拉坚持使用摄像头和传统雷达代替昂贵的激光雷达，这有助于其降低整车成本。

此外，宝马、沃尔沃、通用汽车等厂商均推出了L3级别的自动驾驶车型。科技公司Uber，以及奔驰、大众、福特、日产、雷克萨斯、本田和丰田等传统汽车企业也已经加入了研发生产自动驾驶汽车的大军。目前，L2级别自动驾驶技术的难题已被攻破，越来越多厂商公布了时间表，力求于2020年推出L3级别的自动驾驶汽车。

各国XX也全力配合，为自动驾驶技术的发展扫清障碍。2012年9月，X加州出台法案，宣布自2015年起自动驾驶汽车可以上路行驶。2016年9月，X联邦XX颁布了《联邦自动驾驶汽车政策》，同时在州层面积极进行立法，目前X已有超过16个州份允许企业开展自动驾驶汽车路面测试[11]。韩国目前已颁发多张自动驾驶测试许可，并计划于2020年前实现SAEL3级自动驾驶汽车商业化.

欧盟和欧洲多国XX也积极支持自动驾驶汽车的研究。2014年，欧盟修订《维也纳道路交通公约》，将自动驾驶情形纳入公约。同年7月，英国商务部宣布将投1000万英镑用于自动驾驶技术的研发，并随后又追加拨款了900万英镑。德国于2015年制定了自动化及互联驾驶战略，允许在特定高速路段开展自动驾驶测试项目。2017年，德国议会批准了《德国道路交通法》，自动驾驶汽车从此可以上路行驶。此外，荷兰、法国等国也已批准了自动驾驶汽车道路试验。

总之，多国XX都争先出台政策法案，大力推动本国自动驾驶技术的发展，希望能够争夺自动驾驶技术的先发优势，

3.2.2 国内自动驾驶发展进程

与国外的情况类似，科技公司和传统车企是自动驾驶技术探索中的主要参与者。2015年，百度在我国开展自动驾驶测试，其自动驾驶汽车在混合路况下多次自主完成变道、超车、调头，测试时最高速达100千米每小时。2017年，百度宣布“Apollo”计划，将其自动驾驶技术向业界开放，降低了研发门槛。此外，腾讯也于2016年成立了自动驾驶实验室，着力研发自动驾驶核心技术。

早在2011年，由国防科技大学和一汽共同研制的试验车，就完成了从长沙到武汉的高速自动驾驶实验[12]。2016年4月，长安也完成了2000公里的自动驾驶测试。2018年3月，长安发布了可以达到SAEL2级别自动驾驶的IACC系统。2019年，上汽、广汽新能源分别宣布成功量产了L3级别自动驾驶汽车，车型分别为MarvelXPro和AionLX。前者可在低速无人驾驶条件下，自主完成泊车和取车；后者则具备高速路况全自动驾驶能力。此外，小鹏汽车、吉利、奇瑞等厂商均预计在2020年可以推出L3级别的自动驾驶车型。

自动驾驶技术也得到了国家的高度重视。2015年10月所发布的《xxx关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》明确指出，“依托互联网的人工智能公共创新服务，促进人工智能在自动驾驶汽车领域的推广应用”。《中国制造2025》更提出，争取至2020年掌握智能辅助驾驶技术及各项关键技术，至2025年掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术”。从工信部《智能网联汽车公共道路适应性验证管理规范(试行)》草案，到国家发改委的《智能汽车创新发展战略》中均可看出，中国高度重视自动驾驶技术，正逐步探索推进相关法规的建设，并为其制定战略目标，希望成为自动驾驶汽车强国[13][14]。

3.3 自动驾驶技术的发展现状

2020年2月，X加州机动车辆管理局（DMV）发布了《2019年自动驾驶接管报告》，展现了36家公司的自动驾驶路测成绩[15]。其中披露的平均干预距离，可以用于横向对比各公司的自动驾驶技术，纵向显示同一家公司的进步幅度。

干预是指在自动驾驶系统运行过程中，安全驾驶员接管了车辆控制权。平均干预距离（Miles Per Intervention，MPI），是指两次人工干预间行驶的平均距离[16]。MPI越长，一定程度上显示其系统的稳定性越高。不过，对于该数值仍需理性看待，测试路段的不同、安全驾驶员谨慎程度的不同，均会影响平均每次干预后行驶的里程长短。

　　图2-1 平均干预距离最长的十家公司路测情况

　　数据来源：X加州机动车辆管理局

　　从该报告可以看出，百度北美团队仅凭4辆汽车，实现了1.8万英里的MPI，超越Waymo位居第一（见图2-1）。平均干预距离排名前10的公司里，有一半来自中国，其余则多为X企业。除了百度、小马智行Pony.AI、裹动智驾AutoX、智加科技Plus之外，2019年首次报告的滴滴也跻身前十。

这显示，自动驾驶技术发展迅速，且中美已处于领先地位。

3.4 无人驾驶出租车现状

无人驾驶出租车（Robo-Taxi）是指提供载客出行服务的高级别自动驾驶汽车（SAE标准L4或L5），其无需驾驶员进行的操控，将极大的节省了人力成本，智能的调度系统还提高了车辆的利用率，是自动驾驶技术带来的新出行工具。不过，现阶段的无人驾驶出租车仍需配备安全员，以在紧急情况下接管车辆的控制。仅有Waymo一家公司拿到了在加州无需安全员即可营运的牌照。

Waymo目前在X凤凰城、硅谷为民众提供自动驾驶出租车服务，现日均单数达到199件。78辆车累计已完成约18000单，载客运营里程超过24万英里。此外，另外五家在加州拿到载客运营牌照的公司，Pony.AI、Aurora、AutoX、Cruise 和 Zoox也都开始提供无人驾驶出租服务。

2019年9月，百度与一汽红旗联合研发的EVRobotaxi开始在长沙进行试运行。普通市民可通过百度地图或百度App呼叫搭乘。在约130平方公里的区域内，百度Apollo采用车路协同的方式，实时与智能道路设施进行联动，获取交通灯倒计时和路测感知结果，减少了单车驾驶视距之外的风险。2019年12月，文远粤行开始在广州提供无人驾驶出租服务，是一线城市首个推出的无人驾驶出租服务。其采用L4级自动驾驶车型，向公众开放乘坐。在145平方公里的区域内，文远粤行在一个月内服务了超过4000名乘客。

无人驾驶出租车的广泛推行，显示了其商业模式的可靠性。未来，无人驾驶出租车可能成为人们首选的出行方式。

3.5 自动驾驶技术的发展前景

自动驾驶技术的到来将改变驾驶的性质，并在此过程中引发包括汽车和出行行业在内的多领域的根本变革。

自动驾驶逐步普及，完全自动驾驶可期。许多行业巨头和创业者都透露，自动驾驶汽车将2020年前后陆续投产。根据毕马威的调查，多数厂商认为2025年之后，完全自动驾驶技术将出现[17]。麦肯锡预计，自动驾驶汽车将在2025年达到30万至60万辆，将创造2千亿到1.9万亿美元的产值，2027年前后中国将实现L4及以上级别的高度自动驾驶汽车的大规模应用，2040年自动驾驶将占乘客总里程的66%[18]。思迈汽车信息咨询（IHS）预测，全球自动驾驶汽车销量将在2035年达到2100万辆[19]。

从购买产品（车辆）转向购买服务（按里程支付交通费用）。无人驾驶出租模式受到了广泛的认可。从厂家角度来讲，在自动驾驶汽车成本仍然十分昂贵的阶段，提供无人驾驶出租服务可以为研发公司带来稳定的收入，保证可持续的经营。相较传统出租车，无人驾驶出租车不仅无需人力成本，还能24小时运营，资源利用率十分可观。从用户角度来讲，免去了买车的成本、维护和泊车的麻烦，还能享受到低于普通出租车的出行价钱，不失为一个良好的选择。另外，还有研究指出，大规模的运用无人驾驶出租将会降低污染和能源消耗，对道路安全、交通拥堵和停车问题产生积极的影响[20]。

此外，自动驾驶技术将逐渐覆盖物流运输、配送服务、特种作业等多个领域。波士顿咨询认为，在商用车行业中，自动驾驶技术会首先运用于使用场景较为简单的重型卡车，2030年约20%的重型卡车将会使用自动驾驶技术[21]。

同时，自动驾驶汽车的发展将对保险业产生重大的变革，沃伦巴菲特在至股东信中坦言，未来的自动驾驶汽车将给车险市场带来巨大的冲击和威胁[22]。然而，毕马威的一项调查研究显示，绝大多数保险公司对自动驾驶技术所带来的变革认识不足、缺乏准备，而这场变革或许将会先于许多人的预期到来。

4 自动驾驶技术对车险市场的影响

自动驾驶技术作为一项“颠覆式”创新，将从根本上改变汽车行业格局。而汽车保险作为依托于汽车的行业，也必将受到深刻的影响。自动驾驶技术将使汽车保险的市场规模、竞争格局和市场结构发生巨变。

4.1 市场萎缩

自动驾驶技术使汽车更安全，事故率更低。世界卫生组织（WHO）的报告显示，全球每年因交通事故而死亡的人数超过125万，其中中国26万[23]。X国家公路交通安全管理局（NHTSA）的一项研究指出，94%的车祸事故都是由于驾驶员的失误或过错所造成的，而特斯拉的汽车在运用了自动驾驶技术后，碰撞率下降了40%。毕马威预计，到2040年，每辆汽车的车祸发生概率将降低80%，即每辆车发生车祸的事故仅为0.9%。完全自动驾驶汽车更是有望实现将车祸发生数量降低至目前的1%[24]。诸多数据说明，采用自动驾驶技术后，事故率将会大幅降低。

事故率的降低将使车险市场收缩。虽然短期来看，事故率的降低将使得车险赔付率降低，有利于增加保险公司利润。但是，在市场机制下，风险的降低将及时的反应在定价中，体现为自动驾驶汽车的保险费率下降。如果自动驾驶汽车得以大规模普及，大比例的单车保费收入下降将使得车险市场的保费收入减少，市场规模缩小。（见图4-1）

同时，随着汽车风险的减少，部分汽车制造商愿意承担保险公司目前的风险转移功能。例如，沃尔沃针对目前所销售的自动驾驶汽车表示，如果在驾驶过程中发生事故的，责任将完全由厂商负责。这也将压缩车险市场的规模。

自动驾驶汽车造价高是短期现象。虽然由于如今自动驾驶汽车造价较昂贵，修理成本较高，导致其保费也相对较高，但是是随着技术进步，规模化生产，科技成本会逐年下降[25]。因此长远来看，汽车保险的单车保费必然降低。

另一方面，无人驾驶出租模式将会减少购车需求。由于网约车的普及，人们已普遍经历了“从购买商品到购买服务”的观念转变，对无人驾驶出租车接受程度较高。为了避免驾车的劳累和保养的麻烦，许多年轻人逐渐不愿购买车辆，无人驾驶出租将会加剧这一过程。汽车销量增加与车险市场大小同向变动，密切相关。对于汽车的需求减少必将反应在车险市场的萎缩上。

　　图4-1 自动驾驶技术对车险市场的影响逻辑链

　　4.2 竞争加剧

科技公司和汽车厂商入局车险市场，分割市场份额。科技公司和汽车厂商凭借着对损失数据的主动权，可能更愿意自己利用数据开发保单，而不与保险公司共享数据，这将使保险公司在车险业务上面临被边缘化的窘境。例如，2019年9月，特斯拉CEO马斯克宣布，特斯拉将推出汽车保险，比一般的保险费率便宜20%。

缺少自动驾驶数据将使得保险公司处于竞争劣势。保险公司通常采用大数法则和数理统计对损失数据进行分析量化，从而完成费率厘定。然而，借助自动驾驶汽车的诸多传感器数据，能够实现更为精准的定价。因此，如果汽车厂商掌握这类数据并推出汽车保险，其定价将吸引更多优质的投保人，从而获取竞争优势。另外，在高度自动驾驶阶段，汽车的风险对象往往是自动驾驶系统。缺少对自动驾驶理解的保险公司在定损理赔方面将会受到考验，从而处于竞争劣势。

若难以在自动驾驶汽车业务上分一杯羹，财险公司只能更多的依靠传统汽车业务。然而由于车险业务的主要对象——家庭用车——数量本身就随着人们购车意愿的下降而萎缩，这一片“红海”的厮杀将更为激烈。

4.3 市场结构变化

首先，自动驾驶汽车的普及显然会提高自动驾驶业务在车险市场中的比例。根据中国汽车工业协会2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》规划，2020年驾驶辅助或部分自动驾驶车辆市场占有率将达到50%，2025年高度自动驾驶车辆市场占有率将达到15%，2030年完全自动驾驶车辆占有率将接近10%[26]。如果这些目标能够一一实现，毫无疑问，自动驾驶汽车业务将在车险中占据不可小视的地位。

其次，营运性车险将增加，私人车险需求将减少。共享经济式的无人驾驶出租车的发展，除了会增加营运性车险的需求之外，还将抑制私人用车的购买需求，从而降低私人车险的需求。另外，高度自动驾驶汽车的车主可能会在不需要使用汽车时，让车辆外出进行商业载客，提供近似于拼车和无人驾驶出租车的服务，这项活动也需要营运性车险的保障。

最后，短期性车险将增加，长期性车险将减少。由于主要的投保行为从对私人车辆投保，向对用车服务投保转变，乘客将更多为其短途出行的过程，而非长期拥有的车辆购买保险。这将导致车险保险期限结构的转变。

5 自动驾驶技术对车险业务的影响

自动驾驶技术带来的影响是全面的。汽车保险的传统业务模式将迎来挑战，习以为常的定义需要重新审视，法律政策的引导也显得格外重要。不过，机遇与挑战并存，自动驾驶技术也将为车险带来新的保险需求、更精准的定价方式和更优质的服务体验。

5.1 投保人的变化

从个人向厂商转变。目前的汽车保险的投保人主要是个人，其基本上是在为人为错误造成的事故提供保障，业务模式均基于个人来运作。自动驾驶技术最根本的变化是对司机的代替，随着其逐渐发展，有自动驾驶功能的汽车在发生事故时，人为错误占比会大大降低，而汽车厂商、软硬件供应商将会承担较多的责任[27]。因此，汽车保险的投保人将逐步从个人转变为自动驾驶汽车厂商、软硬件供应商。

从所有者向使用者转变。目前，车主为其拥有的车辆购买车险是最主要的投保方式，而随着无人驾驶出租车带来的用车习惯的改变，租赁和短途搭乘的行为将会增加。使用权和所有权分离，由使用者购买保险分担其过失责任将更为合理。

5.2 车险所保障风险的变化

自动驾驶汽车生产厂商责任保险将成为车险业务的重要板块。随着自动驾驶技术的发展，车辆本身的技术缺陷可能超过驾驶员的过失成为事故主因。一些研究认为，汽车保险将与产品责任保险趋同[28]。自动驾驶汽车包括了定位、高精地图、图像处理、机器学习、导航系统、传感器等多项技术，每一项细分技术都可能是造成车祸事故的直接原因。目前包括我国在内的汽车生产网络都趋向全球分工合作的态势，所以对自动驾驶汽车的风险进行严格分割的难度较大，且调查耗时费力，故各个部分技术的制造商分别购买责任保险可行性不大，由组装生产的厂商购买综合产品责任保险较为合适。

网络安全风险是自动驾驶汽车面临的新风险。近年来特斯拉、克莱斯勒公司生产的自动驾驶汽车均受到过白帽黑客的攻击。黑客们通过入侵自动驾驶汽车的自驾系统，可以操控车内的各种智能设备，更能控制驾驶行为。这不仅对汽车使用者造成人身危险，也是交通驾驶的不安全因素。同时，用户的隐私数据可能会被用窃取，这一新风险点需要保险产品予以保障。

5.3 车险费率厘定的变化

采用实时保险模式。通过车载传感器和互联网，车辆使用人的精神状态、违规超速等信息都将被记录在线[23]。基于此，可将车险从传统年度保费模式向实时保险模式转变，精准针对个人每次用车的微观风险进行保险，具体到每小时或每公里的收费。鉴于完全自动驾驶实现后人们的出行方式改变，对车辆的使用时间不再局限于单一车辆，而是零碎的分布于大量的共享汽车中，这一费率模式显得更为合理。

更加合理的车险定价。先进的高级驾驶辅助系统（ADAS）除了能收集粗鲁驾驶、行驶里程、使用路况等用户驾驶数据外，还能够收集与事故相关的包括碰撞预警、疲劳驾驶在内的重要预警数据[29]。可考虑将ADAS技术与UBI保险技术对接，通过多维度的用户风险分析，结合传统的从车、从人及保单因子，实现更加科学合理的车险定价。

5.4 车险理赔的变化

传统查勘定损模式难度加大。随着自动驾驶技术的普及，车辆将装备更加复杂的高科技配件，查勘定损员将难以对其进行快速识别，并分析其对出险率和维修金额的影响。这就使得定损工具的革新成为了必须。

黑匣子数据确定责任划分。自动驾驶的初级阶段（L0～L3），仍然需要驾驶员实时监控，驾驶员需对自身所造成的事故负责；然而，当进入自动驾驶的高级阶段（L4～L5）后，按下一个按钮汽车就会完全自动向目的地前进，此时若出现事故，部分或全部责任应由汽车制造商、技术提供商承担。对自动驾驶汽车造成的事故追责是无法回避的问题。安装黑匣子记录行程过程，则能有效的进行责任划分。

更加优质的理赔服务。通过ADAS系统，保险人可实时监测车辆是否发生事故，及事故的严重程度。基于此，系统可根据事故程度第一时间通知保司、交警、医院、救援等相关机构[29]。同时，对事故的远程判断，也可以加快赔付速度，提升理赔服务质量，提升客户的满意程度。

保险反欺诈将更精准。除了可用于车险定价外，收集的数据还可用于对车险欺诈的预防。通过将事故发生时的图像实时回传，可以确定事发经过并辨别驾驶者及事发现场[30]。这样可以有效防止骗保行为，精准的实现反欺诈，大幅降低道德风险。

5.5 车险监管的变化

保险责任限制加重。如果根据事故率、车辆故障率计算保额，则保险金理应维持在较低的水平，但现实是承认无人驾驶汽车地位的国家和地区往往加重对于保险金额的限制，这无疑增加了保险业成本。德国联邦议院《道路交通法第八修正案》规定，因自动驾驶系统故障致人伤亡的，最高赔偿额翻倍，为1000万欧元[31]。X内达华州SB313要求自动驾驶测试前，必须证明已经投入500万美元保险，并向缴纳500万美元的保证金[27]。《北京市自动驾驶道路测试管理实施细则》对测试车辆的保额定为最低500万元人民币。不过，从对自动驾驶技术的谨慎角度来看，对保险责任的提高也可以理解。况且多数法规仅适用于自动驾驶汽车的测试，并非针对所有自动驾驶车辆。

车险的走向和各国法律法规的出台密切相关。对于自动驾驶这个新技术带来的法律问题，各国各地立法者都在采取不同的策略解决争端，重点在于自动驾驶模式下的责任划分。而这，无疑将影响未来汽车保险的发展方向。2017年新修正的《德国道路交通法》称，车主和驾驶员是自动驾驶汽车事故的直接责任主体，仅在合法使用的自动驾驶系统出现事故时，才可免责。若证实自动驾驶系统致事故发生，则制造商将成为责任主体[32]。同年，英国汽车技术和航空法案新规定，受害人可以直接向保险公司请求赔偿，如于自动驾驶状态发生事故且驾驶员和车主均无过错的，保险人在赔偿后有权向责任方制造商追偿[33]。X各州对自动驾驶事故责任的规定各异。密歇根州于制造商只对汽车生产中的缺陷所致的损害担责；马萨诸塞州则规定制造商应该对自动驾驶造成的事故承担过错责任；纽约州则规定车主、驾驶员和制造商均需对事故造成的损失承担责任[11]。各国各地法律法规的出台，填补了自动驾驶汽车中责任划分方式的空缺，有利于明确保险公司的职能，确定车险开发的方向。与此相比，我国的《道路交通安全法》、《机动车交通事故责任强制保险条例》相对滞后，缺少对自动驾驶情形作出规定，将不利保险公司及时调整策略，探索新产品的开发。

6 财险公司的应对措施

一项2015年的调查显示，74%的车险公司认为自身仍未准备好面对自动驾驶技术的到来，仅有3%的公司在自动驾驶方面投入了超过1%的预算[24]。不过近年来，越来越多的保险公司开始重视自动驾驶技术的影响，中国人保董事长缪建民更是直言，传统商业车险业面临被颠覆的风险。采取应对措施刻不容缓，车险公司可以从产品创新、企业合作、业务模式和业务结构四方面入手。

6.1 抓住机遇，开发新产品

自动驾驶车险市场仍是蓝海。相比数量众多、同质化严重的传统车险产品，市面上的自动驾驶车险产品仍寥寥无几，保险公司可以抓住时机在此领域先行布局。2016年，英国AdrianFlux公司公布了自动驾驶保险条款。2017年4月起，东京海上日动将自动驾驶期间的交通事故纳入车险的赔付对象[34]。2019年，长安汽车推出自动泊车保险。新的保险产品也可从网络安全风险等新风险点的角度进行创新。然而，由于缺乏数据积累，搭建定价模型困难重重，不利于自动驾驶车险产品的推出。

推广UBI保险，积累经验和数据。作为自动驾驶技术基础之一的车联网，将先于自动驾驶技术普及。保险公司应该利用此机会，大力发展UBI保险（基于使用行为的保险）。保险公司可以借助汽车传感器、车载盒子或手机获取数据，进行分析，从而得出更合理的定价，通过识别和吸引高质量客户并培养忠诚度，赢得竞争优势。同时，积累的驾驶行为数据和数据分析经验，将有助于迎接自动驾驶时代的变革和挑战。例如，实时保费模式的租赁场景中，系统需要根据行驶里程、路况、驾驶员行为进行及时的计费结算，该定价模型的就需要积累大量私家车驾驶数据以进行优化。

另一方面，UBI车险打通了数据获取的渠道。若自动驾驶汽车厂商不愿将汽车数据共享给保险公司，保险公司也能通过车载盒子或者手机得到部分其所需的信息，从而取得一定的数据主动权。UBI车险在国外较有许多成熟的产品，例如StateFarm的In-Drive保险，Allstate的Drivewise保险，为国内保险公司提供了学习和借鉴的机会，开发难度相对较小[35]。

6.2 加深合作，加强沟通

险企车企共享数据，共同提供服务。自动驾驶汽车厂商所掌握的车辆行驶数据有助保险公司优化车险定价，保险公司积累的损失数据也可以对优化自动驾驶算法提供帮助，因此，车企和险企可以达成深度合作，数据共享，寻求共赢。保险公司的专业团队可以为用户提供优质的服务，而保险公司的背书和具有吸引力的保费价格也将使用户对车企的车辆的安全性更为信赖。

此外，险企还应加强与XX的沟通。自动驾驶相关法律法规的不完善严重影响了车险行业的预判，制约了车险产品的开发和车险公司的业务规划。在探讨解决责任法律难题的机制时要积极反映车险行业的观点，使得政策的制定考虑到保险行业的诉求，建立符合多方利益的制度。

6.3 科技赋能，转变业务模式

积累自动驾驶技术人才。保险公司若对自动驾驶技术的发展进展和技术细节缺乏了解，将使得其战略的制定较为滞后和被动。因此保险公司应积累自动驾驶技术人才，才能及时了解和利用自动驾驶领域的新技术。同时，从收集到的海量数据中解读出有用信息，建立出精确的费率模型，也需要专业人员的参与。

转变理赔模式。自动驾驶汽车涉及复杂的系统，传统的查勘定损模式难以为继。车险公司需要跟上车辆技术发展，更新理赔模式。加强对车身传感器的利用，加强对理赔人员的培训。与交警合作，获取智能道路基础设施的数据或许也将成为快速、精准理赔的新模式。

改变依赖于分销的销售模式。强渠道的销售模式制约了财险公司定价的话语权，也影响着车险业务的盈利状况。随着自动驾驶技术的普及，更加激烈的竞争可能会使车险公司入不敷出的情况更加普遍。因此，可以尝试增大直销比重，缩减销售成本。可以创新形式，例如提供用于车载系统上直接购买保险的应用，直接读取车辆传感器信息，联网获取投保人历史驾驶数据，显示应付保费，一键完成下单。

6.4 优化结构，多元化收入来源

加大对营运性车险的重视。车险业务长期以来以家庭用车为主，但随着无人驾驶出租车的出现，情况可能发生改变。财险公司应该加强对营运性车险业务的敏感性，提前研究无人驾驶出租车的产品，以抓住可能到来的其大批量落地生产的机遇。

进一步降低车险占收入的比重。自动驾驶技术对汽车保险所带来的影响大小和快慢无法精确的计算，因此，为了减小经营风险，维持企业的持续稳定发展，财险公司应该进一步降低对车险业务的依赖，加大非车险业务的占比。例如，险企可以把握意外险、健康险的发展机会，加大责任险的宣传推广，寻找新的增长点。

7结论

经过了十几年的高速发展，汽车保险市场进入了成熟期。汽车销量增长乏力导致车险市场增速放缓，激烈的市场份额竞争也使得车险业务的盈利状况常年不佳。虽然汽车保险占财险公司收入的比重有所下降，但仍是财产保险中的第一大险种。而以分销为主要渠道，以家庭用车为主要对象的车险业务模式则相对保持稳定。如今，车险行业面临着来自自动驾驶技术挑战。

随着人工智能、大数据的应用，自动驾驶技术迎来了高速发展期。在政策的支持下，各国的科技公司、汽车企业都在努力研发其自动驾驶技术。目前，SAEL2级别的自动驾驶技术已被广泛掌握，少数企业已推出了L3级别的自动驾驶车型，更多的企业也预计于2020年实现L3级别车型商业化。从X加州的自动驾驶路测报告中能一窥自动驾驶的发展现状。以谷歌Waymo为代表的X企业和以百度为代表的中国企业正在自动驾驶技术上角力，赛场上的还有许多科技公司、汽车厂商和初创公司的身影。

自动驾驶技术还催生了无人驾驶出租车。目前无人驾驶出租模式正在X和中国的部分城市进行测试，这种新的模式能让人们享受到出行的便利并带来诸多好处，因此被市场广泛认可，预计其将对出行行业产生深远的影响。

自动驾驶技术对汽车保险的影响可分为两方面，车险市场和车险业务。

车险市场将受到很大的冲击。汽车安全性的提升和无人驾驶出租模式的出现将导致车险市场规模缩小，涉足车险市场的车企还将瓜分市场的份额，加剧车险市场的竞争，导致车险公司的生存环境更加艰难。自动驾驶汽车的普及和无人驾驶出租模式的推行还将减小传统车险的需求，并增加自动驾驶车险和营运性车险的比重。

车险业务也将迎来巨大的改变。投保人可能从个人转向厂商，从所有者转向使用者；自动驾驶汽车生产厂商责任、网络安全风险成为新的风险点；借助ADAS等新技术，保险公司可以实现实时且精准的费率厘定；传统的查勘定损模式愈发困难，而基于ADAS和黑匣子的新模式的使用将有助于优化理赔服务、准确划分责任和防范保险欺诈；各国各地XX就自动驾驶情形下的责任划分方式作出了不同的规定，并对保险金额做出了更高的要求，这对于明确车险发展路径有重要意义。

财产保险公司应当充分认识到自动驾驶技术带来的颠覆性影响，积极应对、做足准备。首先可以以UBI保险作为切入点，积累数据和经验，从而开发自动驾驶汽车保险产品，成为市场领先者。其次，财险公司可以利用自身优势，与汽车厂商达成深度合作，共享数据，寻求共赢局面；再者，财险公司应加大对研发的投入和人才的培养，利用科技转变传统业务模式，适应自动驾驶时代的新变化；最后，为了应对市场的改变，财险公司应该减少对车险业务的依赖，并把握营运车险发展的良机

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自动驾驶技术对汽车保险的影响

价格 ¥9.90 发布时间 2023年1月17日

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