国内外研究现状综述

国内外研究现状

（一）国外研究现状

从实际情况来看，轨道沿线的住宅价格与轨道沿线土地利用率的研究同样重要。不过，由于外在研究条件的差异性，致使研究结果截然不同。需要注意的是，发展阶段、经济条件以及政策环境均为外在研究条件。另外，研究侧重点以及研究方法的不同，也会对研究结果产生影响。

国外学者对于地价以及地铁建设等方面的研究极早，相关资料较为丰富，研究体系更加完善。在此基础上，其研究成果更为准确。结合相关文献，国外学者总体上是采用比较、传统的实地考察以及计量经济学等方法开展城市轨道交通的的实证研究，综合分析轨道交通和沿线住宅价格变化。使用的研究方法也比较多样化，例如特征价格法、交通成本模型、统计分析法等，同时部分研究还结合了现代地理信息技术等现代化信息手段，创新研究思路，积累了丰富的实证研究经验，为继续深入的探索不同国家不同地区轨道交通对房地产价格的影响研究，奠定了基础。

1.采用交通成本模型的研究

Dewees等(1976)选取了加拿大的多伦多地铁系统为研究对象，采用了交通成本模型进行了实证研究得出研究结果，多伦多地区的房地产的房价因为地铁的建设而有了显著提升，影响范围是距离车站500公尺左右，可见地铁对房地产市场的作用明显[1]。

通过对交通成本模型（TCM）的有效研究，学者Terry L.Clower等人将达拉斯市现有的轻轨交通体系作为其研究对象，并以此为基础进行深入的讨论和实证分析。结果证实：在轻轨交通体系的构建过程中，对于当地房地产行业提升价值有极大帮助。从1997年开始之后的四年间，以轻轨交通站为圆心的市中心住宅平均价值增幅超过了30%。这一数据相对于非轻轨车站所表现出来的19%来说，无疑证明了轻轨交通体系对于住房价值增长有着较高的促进效果。从物业价值角度来分析，达拉斯市整体的轻轨交通线所产生的物业价值增长超过了50%[2]。

2.采用统计分析法的研究

学者Bajic,V.(1983)则将自身的研究放到了加拿大的多伦多地区，并通过对数形态回归方程来研究当地的住房价值增长速度与轨道交通的建设之间存在何种联系[3]。学者Koutsopoulos K C（1997）对意大利那不勒斯的轨道建设情况运用GIS进行了分析，在将不同时间和不同地点所产生的房地产价值影响综合到一起，发现在一个相同的时间点上，轨道交通所产生的房地产价值影响力并不是完全固定的。当轨道交通的运行处于不同节点的时候，它对沿线的房地产价值波动也会产生不一样的影响[4]。在1998年，Henneberry等学者展开相关领域的研究时，以华盛顿为研究对象，对其轨道交通状况展开分析。在研究过程中，回顾分析法是其采用的主要研究方法。通过这种方式，他们认为轨道交通兴建时间与轨道交通路线都能影响到该地区的房地产价值[5]。学者Knaap（2001）等人将波特兰作为研究重点，在统计当地的轨道交通建设情况，发现即便轨道交通没有落定，仅是有官方消息证明某一地区即将投入轨道交通建设，该地区的房地产增值也会达到10%到30%左右[6]。Hewitt (2012)在其研究当中主要是针对邻里关系和房地产价值变化的联系进行了讨论，发现二者之间存在非固定相关性，由此可知轨道交通的设置对于房地产价值的增长并没有十分明确的直接关联[7]。在2018年，Trojanek 在研究相关领域时，选取的研究对象为华沙地铁项目。与此同时，他也选取了34272个案例，并对其进行详细研究。在此过程中，Trojanek认为在公寓建设前，及早完成地铁承建，能够抬高该地段的价格。不仅如此，房地产价格会随地铁路线的承建产生价格波动[8]。

3.采用特征价格模型的研究

W.Bruce Allen(1987)将新泽西的地铁沿线房产价格作为分析对象，由此而组建了一个相关联的特征价格模型。通过对这一模型的分析最终得出，当运输成本减少一美元的时候，住宅的价格将呈现出443美元的增幅[9]。在2001年，Michael Duncan和Robert Cervero研究该领域时，以加利福尼亚州为研究对象，发现半径400m以内，地价产生了120%的增值。与此同时，该半径距离的影响最为明显；除此之外，其他地区拥有23%的地价增幅，两者的差异极大[10]。在2001年，Bowes研究相关领域时，搭建了特征价格模型，并以特征价格为变量，对其进行深入探究。在此过程中，他运用了交叉研究法，并得出以下观点：在中心商务与地铁站的距离持续增加时，对地价的影响也会逐渐加强。另外，当距离过近时，无法对地价产生积极影响[11]。在学者Bae (2003)的研究当中，发现地铁对于沿线周围房价的影响早在其开通的三年前就已经表现出明显效应，开通之后的前三年也是其影响最为显著的时期，在三年之后，随着时间的推移地铁对沿线周围房价的影响会呈现出缓慢消退的趋势，一直到这种影响被其他因素所完全代替[12]。在2013年，以Efthymiou D为首的学者研究相关领域时，选取芝加哥为研究对象，并使用了相同的研究方法。在研究过程中，他发现地价增幅超过了15%[13]。

从实际情况来看，消极效应和积极效应是国外学者早期的研究结论。在1976年，Webber研究相关领域时，选取旧金山湾区为研究对象，并对其轨道交通展开研究。在研究过程中，他发现城市人口以及城市规划扩展，都离不开良好的轨道交通状况。不仅如此，土地价格波动、就业率与居住率降低，出行条件改善以及产业迁移现象的出现，都与轨道交通状况密切相关。[14]；在1979年，以Baldassare为首的学者研究相关领域时，以旧金山湾区为研究对象，发现地价受轨道交通系统的影响，产生了下滑现象。究其原因，环境破坏以及噪声污染的存在，使市民的居住体验下降。而造成上述状况的原因，与车辆技术以及施工技术密切相关[15]。另外，建筑技术落后、轨道交通设备较差、人口数量少以及城市规模不大等因素，都起到了一定的作用。在2016年，Amir Forouhar研究相关领域时，发现区域背景以及地方经济都能对地价产生影响。以德黑兰为例，其地铁系统的建立，对不同地区的地价影响截然相反。在对地价进行研究后，他利用差异模型估算法以及趋势分析法，对两者之间的关系进行探究。从实际情况来看，富裕社区的地价出现下滑，而贫困地区的地价逐渐上升。根据统计资料显示，滋扰因素、犯罪影响、不当土地使用以及公共需求匮乏等因素，都属于造成负面影响的主要因素[16]。

随着科技水平的发展，经济全球化进程逐步加快。与此同时，出行需求逐步扩大，而交通拥堵却日益严峻。在此基础上，各国学者主要针对两者的增值效应，也是学术界较为主流的观点。

（二）国内研究现状

自上世纪末，国内的轨道交通系统正式建立。从实际情况来看，国内学者积极学习国外先技术，并以此为基础，全力研发创新技术。通过这种方式，使国内经济大幅度上涨。与此同时，轨道交通系统也逐步完善。需要注意的是，城市轨道交通出现在国内一线城市中。不仅如此，国内学者的研究角度大多集中于一线城市，并多数以定性分析和宏观政策等角度，对相关领域展开研究。

针对城轨交通随做的研究在我国虽然已经取得了一些成就，但是不得不承认它的起步是远远落后于西方国家的。一直到近些年来，我国学者才开始将目光投注到它对周围住宅价格的影响。从研究方法上来看，国内学者从最开始的定性研究逐步的向定量研究过度，并最终形成了两种方法并重的研究思路。

1.采用交通成本模型的研究

在学者何宁（1998）等人针对上海地铁的研究中，在沿线房价的增长当中利用交通成本理论进行了解释[17]。在2000年，钟建民研究相关领域时，组建了交通成本模型，并选取广州为研究对象。尤其是建成广州地铁后，地铁站对地价的影响极为明显，甚至高达40%至500%的增幅。香港地铁荃湾线在1982年建成。以半径300米为界限，商业楼实现了34.8%-338%的增幅[18]。在2002年，蔡蔚和叶霞飞研究相关领域时，收集了大量资料，并以此为基础，对上海地区的地价和地铁站展开研究。通过这种方式，保障研究结果的准确性，与此同时，还可以明确二者之间的关系[19]。

2.采用统计分析法的研究

在2009年，王洪章研究相关领域时，选择可达性相等理论。与此同时，其研究范围主要包括居民、商家以及开发商三个主体。通过这种方式，计算出地价影响范围，并以哈医大和城市轨道交通为例。不仅如此，他还利用地价函数来分析两者之间的关系，并得出10亿元金额的结论[20]。在2010年，汉蝉研究相关领域时，选取西安为研究对象，并利用回归分析法以及土地函授法展开研究。在此基础上，汉蝉发现半径在400m范围内，其影响效果最为明显。与此同时，半径超过750m时，影响效果逐渐减弱[21]。在2010年，杨耀华研究相关领域时，选取杭州市为研究对象，并对1号线进行分析。与此同时，他收集大量相关数据，并以多元线性回归方程为基础，详细计算相关内容。最终，杨耀华发现轨道交通的影响力小于商务核心区的距离。从实际情况来看，两者呈正相关。简单来说，其中一方增多，另一方的数据也会随之上升[22]。在2011年，邵雪清（2011）研究相关领域时，选取杭州为研究对象，并通过实证分析法，对相关案例展开分析[23]。在研究过程中，她收集了大量样本，并反复对比两种研究形式。在此过程中，地价的局部效应和全局效应，都与1号线有关系。根据统计数据来看，周边住宅价格在1号线的作用下，产生了较为明显的增长。简单来说，每当两者减少1km的距离时，便会产生739元/㎡的单价提升。从影响效果来看，市区要小于郊区[23]。

3.采用特征价格模型的研究

学者何剑华（2004）针对北京地铁进行了分析，并得出每一个地铁站点的平均影响距离大概在一千米左右，站点位置和功能的不同也会影响其辐射范围。从时间效应上来解释地铁周围沿线的房价增长，可以发现在最初出现兴建地铁消息的时候、地铁建设开始动工的时候以及地铁开始投入运营的时候对于周围房价的影响是最为深刻的[24]。学者郑捷奋（2004）将研究时间进行了拉长，并在着重考察了一个建设周期内的房价变动情况之后，进一步将地铁的影响细分为住宅区、商务区、公寓区三种类型。在其研究中证实，在地铁站或者是周围沿线的200米之内地铁对房地产价格的影响力是最大的，而一般情况下城市轻轨对于周围房价的影响则大多数集中在600米的半径之内。考虑到住宅区的居住环境需求，在700到800之间的区域内房价的增幅最为明显，最高可以达到30%以上[25]。学者梁青槐等(2007)针对北京13号地铁线进行了实证分析，从该线路周围的70个住宅项目的价格变动情况出发整理出来了回归数据，并得出在沿线2000米之内的住宅在地铁兴建的三年之内达到了267元的增值，在当时的总房价当中占比也超过了4%[26]。在2007年，李飞研究相关领域时，搭建了价格模型，并以南京为研究对象，对本地的轨道交通进行研究。通过这种方式，对周围的地价进行数据收集。在研究过程中，他认为地价增幅是6.85%时，需要在500米以内，而增幅在10.57%时，需要在500米以上，且低于1000m[27]。学者宋毅成(2007)将西安地铁二号线作为其研究对象，并以30米为分界线对地铁沿线的房价变化情况进行分析，发现每个一段距离房地产价格变化就会表现出不同的趋势，房价平均值随着这种距离的减少有所增加，在沿线路周边200m内样本均价远高过此距离以外的一些区域[28]。学者陈敏(2008)将影响房价的各种因子进行了罗列和分析，得出结论：从整体上来看，地铁对于沿线周围房价的影响是毋庸置疑的，但就关内和关外相比较而言，前者没有后者的影响力大。在同样的范围内，当房地产项目和地铁的距离增加的时候，其价值所受到的影响会表现出降低的趋势[29]。学者胡晓霞(2008)所采用的也是特征价格模型研究方法，她所选取的研究对象是新建的项目，在分析地铁的兴建对房地产项目价格走势的影响之后，发现两者之间呈现出负相关的关系，说明了在郊区的房地产项目所受到来自轨道交通的影响要远远高于在市区的房地产项目，除了以上论述之后，房地产项目受到轨道交通的影响还会因为时间变量的变化而出现变动[30]。在2010年，聂冲研究相关领域时，选取深圳市为研究对象，并对1号线展开研究。需要注意的是，“结构”、“邻里”以及“区位”等内容，是价格模型的主要特征。通过这种方式，对住宅价格和城市轨道系统之间的关系进行研究，并探究两者之间的增值效应。从实际情况来看，周边住宅价格受时间效应的影响并不明显。不过，在其开始运营后，对地价的影响便逐渐增大。不仅如此，第二年的影响效果更为明显[31]。在2015年，宋美佳研究相关领域时，以主成分为基础，建立了特征价格模型。与此同时，选取青岛地区为研究对象，并对其展开分析。在研究过程中，影响效果随着距离的变化而变化。简单来说，当两者的距离小于500米时，地价不升反降；当两者的距离大于500米，小于2000米时，地价上升幅度极大。另外，500米至1000米是增值效应最大的距离[32]。在2016年，以周培祺为首的学者选取长沙市为研究对象，对2号线展开研究。在研究过程中，他们以可达性理论为基础，对车站地点的差异性进行分析，进而找出变化规律。随后，又利用半数方程计算相关内容，进一步明确了两者的增加值[33]。除了以上学者的研究之外，还有王德起（2012）[34]、陈一秀（2016）[35]等人对于轨道交通和房地产价值的关系进行了多维度讨论，并由此得出了距离对于两者之间关联性的影响是比较大的。同时，当轨道交通站点不同的时候，它所表现出来的影响力也是不相同的。当轨道交通建设的时间或者投入使用的时间发生变化时，房地产项目所受到的影响也在发生着变化。耿化祺等（2019）基于Hedonic(特征价格) 模型，对乌鲁木齐市轨道交通一号线沿线2000m范围内二手住宅小区价格增值效益进行实证分析，得出住宅小区距最近站点的距离与住宅价格成反比，且对住宅价格影响最为明显[36]。