电动自行车管理现状与对策研究 ——以山东省为例

　摘要

虽然随着生活质量不断提高，机动车渐渐普及，走进每家每户，但是电动自行依旧是我国国民的主要出行方式，随着电动自行车保有量的不断提高，与之伴随的是电动车超标、超速行驶、占用机动车行驶等违法行为的频繁发生，使得交通事故率不断攀升。通过分析山东省电动自行车管理现状，总结出现阶段管理过程中种种的问题，运用所学知识给出具体的意见和对应的解决措施。

关键词：电动自行车；管理现状；对策研究

前言

道路交通是作为城市的基本框架，是城市快速发展的前提。良好的道路通行条件、高效的运输系统、舒适的交通环境，是保障居民生活持续向好，促进社会高速发展的前提。随着科技与经济的不断进步，现代居民的出行方式趋于多样化。电动自行车（俗称电动车、电瓶车、电动单车、电动脚踏车）是一种在传统自行车基础上，以蓄电池为辅助能源的轻便交通工具，外观与单车或摩托车相似，属摩托化单车的一种，部分车种还带有脚踏板、链条，可以用人力作为辅助动力。[]由于电动自行车成本较低、适用人群的年龄范围比较广，对于绝大多数的道路类型都能轻松应对，再加上主要消耗的能源是电能，清洁环保。因此，与摩托车相比，电动自行车以其综合优势占据了交通结构中的较大份额。

目前山东省电动自行车保有量超过3600万辆，按照2019年山东省常住人口总数来计算，平均不到3人就有一辆电动车。正因如此，所衍生出的社会问题也比较突出，在社会上引起了强烈反响。在道路交通管理中，有两方面极为突出：一方面，电动自行车逆向行驶、超速行驶、不按交通信号灯行驶、横穿马路、抢道抢行等交通违法行为普遍，严重扰乱交通秩序；另一方面，当前电动自行车各项参数逐渐摩托化，电动自行车最高行驶速度越来越高，然而法律对电动车驾驶人的年龄、驾驶技术水平并没有准确的准驾门槛，再加上驾驶人的遵纪守法意识参差不齐，因而使得电动自行车交通事故发生率较高。

据统计，从2007年到2017年，有电动自行车肇事导致的城市道路交通事故年均增长9.9%，是自行车的3.8倍；伤亡人数年均增长10.5%，是自行车的4.1倍。2013年至2017年，全国共发生5.62万起由电动自行车肇事致人死亡的道路交通事故，直接导致8431人死亡、6.35万人受伤及1.11亿元的财产损失，且各项指标呈逐年增加趋势。[]2019年1月至7月，山东省共查处电动车交通违法案件14万余起，涉及电动车的交通事故共2100余起、死亡人数超过400人。[]电动车的安全问题关乎百姓的生命和财产安全，这就使得完善电动自行车监管体系刻不容缓。

2019年8月26日，山东省人民XX新闻办公室召开电动自行车登记管理试点工作新闻发布会。会议指出，为进一步征求民众的意见和建议，完善相关的政策措施。山东省公安厅决定，即日起在全省范围内开展电动自行车等级挂牌工作。为贯彻落实《关于加强电动自行车国家标准实施意见》（以下称《新国标》），2019年8月29日山东省公安厅等四个部门联合起草了《关于加强电动自行车交通安全管理的意见（征求意见稿）》，面向全社会征求意见和建议。[]

电动自行车管理工作综合性高，需要各个部门之间的协同合作。尽管山东省已经全面开展了电动自行车等级挂牌工作，然而这仅仅是完善电动自行车管理系统的第一步，后续的管理系统建立的工作还有很多不足，监管系统还有很多的空白和不足。监管系统仍面临很多亟需解决的问题。

本文主要研究当前山东省电动自行车管理中交通秩序管理、车辆管理、电动车驾驶员管理、交通事故预防和处理办法、安全行车宣传教育等工作的现状和问题，对应现在管理体系中出现的不足和空白予以补充，提出具体的意见和应对策略。

　1.电动自行车管理的基本现状

电动自行车作为一种新兴的环保型交通工具，以其轻便、环保、廉价等优点迅速成为国民中短途交通出行方式的首选。加之快递、外卖等对货物送达时限有需求的行业发展迅速，进一步加大了对电动自行车的需求。但正是这种需求使得部分驾驶人为了完成工作要求，铤而走险，不按交通规则行驶。现行的交通法对电动车的管理规定比较笼统，并没有成文的法律法规。这就使得电动自行车在道路行驶时混乱驾驶，也使得交警部门在电动自行车管理过程中出现不好管、没法管的尴尬境地。

　1.1电动自行车车辆管理现状

　　1.1.1电动自行车保有量大

截止至2019年，山东省电动自行车保有量约为3600万辆，按照当时山东省常驻人口来计算，平均3个人就有一辆电动自行车。按照中国家庭三口之家的家庭结构，达到了平均每户1辆电动自行车的标准。在交通更加拥挤的城市，每户则拥有两台或两台以上的电动自行车。

　1.1.2电动自行车是超标率逐年升高

我国电动自行车行业发展迅速，各项核心技术不断突破，成为世界电动自行车行业的领跑者。各大厂商为了满足消费者的消费需求，电动自行车的研发和生产更加注重时尚的外观和更快的是像雅迪、爱玛等知名电动从品牌也存在销售超标电动车的现象。

在电动自行车“摩托化”发展的趋势下，产品性能越来越接近摩托车，绝大部分超标车最高时速达到了40公里/小时，远远超过《新国标》规定的电动自行车最高时速25公里/小时。速度大幅度超越自行车和符合国家标准的电动自行车的最大时速，但却与其同时行驶在非机动车车道内，安全隐患极大。

　1.1.3源头监管薄弱

电动自行车监管分为多个环节：生产制造管理、销售管理、实名登记管理、通行管理等。生产、销售、维修属于电动自行车管理的源头。实际上山东省在源头的监管上还是存在一些薄弱的环节。在生产上，仍有部分企业不按照国家生产许可标准生产车辆更有甚者无证生产；在销售上，各个地区的销售网点仍然销售为获得强制性产品认证或者超范围使用认证证书、标志的超标电动自行车，或者不合格产品冒充合格产品销售，以及销售明令淘汰的电动从蓄电池[]；有利益就有犯罪，电动自行车市场是一块充满诱惑的“蛋糕”，只要有需求，只要有利益，企业就会全然不顾法律规定和安全风险，肆意更改车辆参数。

　1.1.4电动从挂牌工作全面展开

为了满足电动自行车管理工作的需要，完善电动自行车监管系统，贯彻落实xxx下发的《关于加强电动自行车国家标准实施意见》。山东省在2019年12月1日起，在全省开展电动自行车登记挂牌工作，要求各地市本着全面覆盖、就近办理、能挂就挂、免费办理的原则开展电动自行车挂牌工作，要求在8月31日前完成电动自行车集中登记挂牌。9月1日起，未悬挂牌照的电动车禁止上路。

　1.2电动自行车驾驶人管理现状

　　1.2.1电动自行车驾驶人年龄范围大

据统计，电动自行车驾驶人中以16-60岁为主，约占总量的70%。但随着电动自行车的普及，电动车族低龄化趋势明显，不少中学生甚至小学生开始选择电动自行车作为日常的代步工具。每当周末或节假日，在市区的道路上经常能看到一些不戴头盔、一脸稚气的未成年人驾驶着电动自行车在机动车道上互相追逐，或者带耳机听歌，或者逆行闯红灯，严重危害交通安全。

根据《道路交通安全法实施条例》第72条第2款规定：“驾驶电动自行车和残疾人机动轮椅车必须年满16周岁”；《机动车驾驶证申领和使用规定》第12条规定：“申请低俗载货汽车、三轮汽车、普通三轮摩托车、普通二轮摩托车或者轮式自行机械车准驾车型的，在18周岁以上，60周岁一下。”

“低龄化”、“老龄化”的电动自行车驾驶人对车辆行驶速度、周边交通情况的综合判断能力较弱，在突发危险状况时，难以快速采取有限的防护措施，从而成为电动自行车事故高发人群。

　1.2.2电动自行车驾驶人安全意识、守法意识较、驾驶水平参差不齐

根据《道路交通安全法》第119条规定：“非机动车，是指以人力或者蓄力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机懂轮椅车、电动自行车等交通工具。[]”所以，符合国家标准的电动自行车属于非机动车，既上路行驶之前不需要考取机动车驾驶证。这就使得绝大多数驾驶人没有学习过道路交通规则，也没有系统的训练过驾驶技术，最后就导致电动自行车驾驶人的安全意识、守法意识、驾驶水平参差不齐，存在频繁发生交通事故的隐患。

　1.2.3电动自行车交通违法行为较为普遍

逆向行驶、不在非机动车道行驶、超载、超速行驶、不遵守交通信号灯、酒后驾驶等是电动自行车最常见的违法形式。这不仅将自己置于危险境地以外，各种违法行为还阻碍了道路交通的正常运行，给交通管理部门带来了不必要的负担。根据中国现行的法律法规，所有符合《新国标》的电动自行车都属于非机动车，驾驶人上路行驶不需要申请驾驶执照，也没有必要的手续和流程让电动自行车驾驶人了解和学习需要遵守和执行的规则和规定，所以在上路行驶的过程中极易出现违章情况。而且在大多数交通事故中，电动自行车驾驶人在“弱势群体”的保护伞下，通常不需要承担太多责任。只是使得他们更加恣意妄为

从电动自行车驾驶人的角度来看，驾驶人对于驾驶中违法行为的理解和处罚存在一定的偏差。主要表现为：首先，在一些驾驶人的认知里，电动自行车在法律意义上属于非机动车，所以在机动车行车道上行驶并不违反法律法规，最多属于品行道德问题；其次，他们习惯性的认为机动车主动避让非机动车是理所应当的，所以在看似没有风险的情况下闯红灯行驶、逆向行驶或者占用机动车道行驶并无大碍；最后，一些电动自行车驾驶人认为电动自行车比较灵活，对自己的反应速度和驾驶技术比较自信，在加上不清楚违规行驶所带来的严重后果，使得电动自行车交通违法行为较为普遍。

　1.3电动自行车交通事故处理与预防现状

　　1.3.1电动自行车交通事故多发、伤亡严重

电动自行车保有量迅速增长，在便捷居民出行的同时，也使交通事故呈现出多发态势。从2007年到2017年，有电动自行车肇事导致的城市道路交通事故年均增长9.9%，是自行车的3.8倍；伤亡人数年均增长10.5%，是自行车的4.1倍。2013年至2017年，全国共发生5.62万起由电动自行车肇事致人死亡的道路交通事故，直接导致8431人死亡、6.35万人受伤及1.11亿元的财产损失，且各项指标呈逐年增加趋势。2019年1-7月，山东省共查处电动自行车交通违法行为14.2万余起及电动车的交通事故共2100余起、死亡人数超过400人。2019 年1至7月份，山东省共发生涉及电动自行车交通事故 2175 起，平均每月发生涉及电动自行车交通事故 310 起，平均每天发生涉及电动自行车交通事故 10 余起。电动车的安全问题关乎百姓的生命和财产安全，这就使得完善电动自行车监管体系刻不容缓。

　1.3.2电动自行车交通事故理赔困难

国家对于电动自行车领域并没有强制缴纳的行车保险的规定，也没有在政策上对电动自行车的相关保险给予支持，保险公司针对电动自行车提供的保险种类少、保险额度小，再加上电动自行车群体大多数为中低收入，保险意识不高，再加上经济能力的限制，第三者责任险购买率较低。一旦出现交通意外，很难有足够的赔偿金赔偿受害者。由此易引发纠纷和争斗，影响道路正常的通行秩序。

2.电动自行车管理工作存在的问题

　　2.1道路交通管理处于电动自行车管理末端的窘境

人的一生莫过于衣食住行。出行问题是百姓每天都要面对的问题，电动自行车作为便捷的交通工具深受人民群众的喜爱。当前,对于电动自行车的管理大多聚焦于道路行驶管理，但这并不是电动自行车管理的全部，仅仅是管理工作的末端。处于末端工作的公安交警部门，在道路交通管理过程中面对愈来愈多的违规车辆和违规、违法案件中，在缺乏相关政策和法律法规支持的前提下，管理工作常常会陷入两难的地步：一是对违规行为处罚无法可依；二是违法成本很低，现阶段的违法处罚力度较轻，起不到请示作用。

2.2在电动自行车和驾驶人管理上缺乏抓手

自从《新国标》颁布实施以来，全省各地都投入了大量的物力、人力资源，花费了大量的时间和精力对电动自行车问题进行集中整治，但效果并不理想。在咨询了基层一线民警后，反馈比较集中的问题就是现在对于电动自行车和驾驶人的管理上缺乏有效抓手，使得管理工作举步维艰，困难重重。根据中国现行的法律法规，所有符合《新国标》的电动自行车都属于非机动车，驾驶人上路行驶不需要申请驾驶执照，也没有必要的手续和流程让电动自行车驾驶人了解和学习需要遵守和执行的规则和规定，所以在上路行驶的过程中极易出现违章情况。而且在大多数交通事故中，电动自行车驾驶人在“弱势群体”的保护伞下，通常不需要承担太多责任。只是使得他们更加恣意妄为，超速、超载、逆行、不按交通信号灯行驶等现象层出不穷。

目前，对于电动自行车驾驶人的违法行为只能依照《道路交通安全法》第89条：“行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者5元以上50元一下罚款；非机动车驾驶人拒绝接受处罚的，可以扣留其非机动车”来进行处罚。但是由于处罚力度不够，较为低廉的违法成本导致非法处罚无法触动违法者的痛点，起不到警示的作用，亦或者对于年龄较高的违规驾驶人，碍于其身体状况，在避免发生二次纠纷的前提下，执法者只能进行力度较小的劝导。所以很起到难根治电动自行车交通违法行为的目的。

　2.3电动自行车路权保障不够

对于电动自行车占用机动车道行驶、逆行等违法行为，除了电动自行车驾驶人自身的守法意识和安全意识不到位以外，还有一种可能性是被动违法。其原因在于电动自行车的路权没有得到保障，既电动自行车出现“无路可走”的情形。随着汽车保有量的大量增加，机动车道的交通压力日益增加。为了满足交通需求，不少城市对马路结构进行了调整：拓宽机动车道，缩短非机动车道或者取消非机动车道，由人行横道承担非机动车的交通需求。非机动车道空间被逐渐压缩，而非机动车流量逐年上升。这样矛盾的现象使得部分电动自行车驾驶人不得不占用机动车道行驶。还有机动车占用非机动车道停车、路边摊占道经营等种种原因使得电动自行车路权无法保障，被迫违反交通法规。

　2.4事故车辆在鉴定和理赔上存在困难

在对事故车辆进行技术鉴定时，适用于电动自行车的主要鉴定依据为《电动自行车安全技术规范》，符合这一规范的车辆即被认定为非机动车，而不符合这一规定的车辆则被认定为机动车。由于现在电动自行车大多数都是超标车，所以在发生事故后，当电动自行车驾驶人被告知自己的电动车被认定为机动车时，通常不能被当事人所接受。由于这种认知上的偏差，再加上电动自行车驾驶人大多数为工薪阶层、老人、学生和青少年群体，收入并不高，没什么积蓄，因此很难履行责任进行相应的赔偿。再加上电动自行车属于“弱势群体”，舆论常常倾向于他们，由于现行的法律在这个领域有很多的空白，电动自行车鉴定过程中存在着诸多的矛盾。

在机动车发生交通事故时，有保险可以分担一部分费用。而绝大多数电动自行车车主因为各种各样的原因，并不愿办理相关的保险；另一方面，因为无利可图或利润较少，多数保险公司也没有针对电动自行车群体设计比较合理的保险产品。因此，发生交通事故后，通常很难达成赔偿协议。

　　3.电动自行车管理对策研究

　　3.1.增进协调共治理念

落实国家市场监督总局、工业和信息化部、公安部三部门发布的《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》，以及有关部门发布的《电动自行车安全技术规范》(GB17761-2018)和《关于加强电动自行车交通安全管理的实施意见》等文件精神为抓手，各级工信部门、市场监管部门和公安部门要联合工作机制，联合执法。[]各部门要紧密配合，宁可交叉管理，也绝不留一丝漏洞，做到无懈可击。

3.2.推进电动自行车智能化技术管理工作

贯彻落实《山东省电动自行车登记管理规定》，挂牌工作应以“能挂则挂、应挂尽挂”的原则，最大限度地增加挂牌电动自行车对数量。增加挂牌登记工作点，简化牌照办理手续；与电动自行车销售门店合作成立挂牌登记快速窗口，实现带牌销售。规范牌照悬挂位置，为以后电子识别系统做好铺垫。

首先，建设可以与全国公安交通管理综合应用平台进行数据对接的电动自行车登记管理系统；其次，逐步对电动自行车号牌进行升级换代，增添号牌的防伪能力和电子识别能力；最后建立与机动车相同的车辆牌照电子识别系统，实现对违法车辆的智能化识别、抓拍。增设人脸识别系统，对违法行驶的电动自行车进行人脸识别，并在违法曝光台进行曝光。

　3.3.建设电动自行车交通违法处罚系统

建设集电动自行车交通违法教育警告、现场处罚、信用记分等功能为一体的电动自行车交通违法处罚系统，通过推行“违法记录、失信记分联合惩戒”等方式[2]，并将电动自行车违法行为纳入公民征信系统，破解电动自行车违法多、执法难的问题。

3.4优化电动自行车通行条件

合理分配机动车道和非机动车宽度比，构建完善的非机动车道网络。保障电动自行车路权，首先，对道路进行合理分配，在电动自行车车流量大但非机动车道宽度不足的路段，应根据实际情况，对道路进行拓宽；其次，改善道路设计，消除非机动车道不连续的“断头”路段，使非机动车道网络化，做到“条条大路通罗马”。再其次，重新考察评估电动自行车交通事故的高发路段，对道路设计方案进行适当的修改。最后，定期检查和维护非机动车道，保证电动自行车驾驶人拥有良好的行驶条件。

　3.5加强对驾驶人的宣传教育

首先，创建电动自行车驾驶技术和安全行车规范的课程体系。其次，加强宣传力度，对宣传对象进行分类。与快递、外卖等违法行为高发行业进行合作，要求在员工上岗之前，完成交通部门开设的宣讲课程；要求企业增设规章制度，对工作过程中违规行驶的员工进行合理的处罚，实现XX与企业联手管理的管理模式，将违法行为扼杀在摇篮里。发挥互联网的力量，充分利用各个XX部门的“俩微一抖一手”等新媒体平台，使行车安全教育走进群众的日常生活中。

结语

随着经济水平不断提高，人们的生活质量也有了明显的改善。机动车的普及就是一个显著的标志，但是这丝毫没有影响电动自行车在国民出行方式中的地位。因其轻便，环保，价格低廉的特点，电动自行车依旧是不可或缺的交通工具，是广大群众的一种极具成本效益的交通工具。因此，城市电动自行车保有量持续大幅度增加，相关的电动自行车产业也发展迅速，不断壮大，甚至成为了一些地方的支柱型产业、纳税大户。同时，因为部分法律的空白、不成系统的管理、部分驾驶人的交通安全意识淡薄等一系列因素下，产生了一系列问题，对社会的交通安全产生了不好的影响。有关部门加大了对电动自行车管理力度，但由于这是一个新型管理问题，与之配套的监管措施、执法流程、法律法规还未建立完全，就使得有关部门在执法时进展艰难，无法根治电动自行车各种违法行为。

本文从电动自行车的车辆管理，电动自行车的驾驶人管理，电动自行车的交通事故处理与预防这三个方面分析了目前XX部门对于电动自行车的管理现状，总结出目前电动自行车管理中，交通秩序管理、车辆管理、驾驶人管理、事故处理与防范和交通安全宣传教育等工作均存在或多或少的问题和漏洞。电动自行车所产生问题的原因是多方面的，其中涉及到城市规划、行政管理、法学等领域，是一个综合性的问题。笔者通过查阅各种资料和历史案件，分析了此类问题的根源，运用所学知识提出了相应的管理对策。既增进协同共治理念；推进电动自行车登记使用管理工作；推进电动自行车智能化技术管理工作；建设电动自行车交通违法处罚系统；优化电动自行车通行条件；加强对驾驶人的宣传教育。

2019年《关于加强电动自行车国家标准实施意见》的出台，标志着国家已经开始重视电动自行车的一系列问题，并不断优化电动自行车的相关法律法规，希望本人的研究和建议能够在国家建设建全电动自行车管理体系的过程中发挥作用。

　致谢

本篇论文从选择方向到确定题目再到建立大纲直至完成写作，中间经历了很多波折。在此，我要特别感谢我的指导老师。在我书写论文的过程中，从选题到确定答辩稿，老师花费了大量的时间，不厌其烦的对我进行了多次指导，真的十分感谢老师，感谢您您的无私教诲和辛劳付出。学子虽远游，师恩永不忘！

其次，我要感谢本篇论文所有被我引用文章的作者，如果没有他们的启发，我不会这么顺畅的完成论文写作。最后我要感谢我的同学，他们在论文排版工作中给与了我莫大的帮助。由于本人水平有限，论文中难免会有不恰当的地方，还希望各位读者海涵。

参考文献

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[2] 徐云. 我国交通违法累积积分制度法律研究[D]. 南京师范大学，2019.

[3] 全省电动自行车登记管理试点工作全面启动［EB /OL] . http: / /www. sdga.gov.cn /art / 2019 /8 /27 /art_9229_7005248.html.

[4] 山东省人民XX新闻办公室新闻发布平台 [EB/OL]. http://sdio.sdchina.com/news/1227.html.

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[6] 陈成坤. 厦门市城市道路交通管理研究[D]. 华侨大学

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[9] 侯玮玮. 我国电动自行车行政法律规制的研究[D]. 青海民族大学

[10] 张建伟电动自行车管理现状及治理对策.[A] 文章编号：1673-1565（2020）01-0123-07