福州市高铁发展对居民出行方式的影响

摘要

随着我国经济社会的不断发展，我国对各行各业的不断重视。目前铁路方面也在逐步的完善，我国高铁事业诞生已经50年了，各个方面的发展也逐渐的完善。根据国内外相关研究学者的研究，在高速铁路发展的研究当中也可以看出，在进行研究的过程当中，在2020年阶段已经完成了基本的规划，包括未来30年内将不会改变本文，通过进一步研究和分析探索福州市高铁发展对居民出行方式的影响，通过进一步的研究分析，从基本的一些区域入手，还有分析出行方面的具体影响，通过问卷调查的方式加强各个方面的研究，对于今后在研究概念问题的方面提出自己的建议。

关键词：福州工程建设；居民出行；研究

第1章 引言

随着目前我国各个方面的不断发展，目前我国仅有的一些普通列车运营系统已经达到一定的饱和状态，高速铁路发展是发展的必然趋势，在发展过程当中各个方面也需要不断的调整才行，作为现代节约型资源的高速铁路方面的发展，目前也在加快各个方面的建设，特别是在建设过程当中也根据相关的体系正不断的调整。《中长期铁路网规划》以及《中国高速铁路网规划》这些规划当中不断的优化各个方面的建设，已经成为了世界高速铁路发展的新的篇章，在发展过程当中也在不断的做出合理性的调整，在20104年左右标志着我国现代化高速铁路的正式来临，通过长期的具体的规划内容，不断的加强各个方面的整体建设。

其中按规划至200年底将实现”四纵四横”城际铁路快速铁道客运运输通道以及三个城际快速铁路客运通道系统的主体建设基本完成。建设高速客运专线1.万公里以上，客运专线速度控制目标值应高达每小时200公里及以上。高铁所列车具有的畅通高速、稳定安全、高效便捷等五大优点，使其在我国客运运输市场发展中极具竞争优势。高铁所产生带来的”时空压缩”波动效应，使域内旅游者平均出行时间半径逐渐明显增大，影响域内旅游区客流量的空间变化分布模式及客流集散分布态势，进而直接影响旅游区域域内旅游客流空间分布格局的持续变化[3]。近年来，越来越多的国内外专家学者深入研究高铁驱动下地区旅游经济活动的发展变化，研究兴趣浓厚[4]。

目前的理论研究主要重点集中于两两个方面，一者就是高铁的开工运行建设促进了了学者们对旅游交通工具可达性、旅游实体经济、旅游消费行为等更具影响力的研究，二者则是高铁的开工建设给我国社会主义经济及其发展方式带来了诸多机遇和巨大挑战，促使国内外相关学者们就如何应对高铁措施及发展策略等问题进行了更深入次的研究。旅游者决策行为分析研究中最为深入核心的部分也就是针对旅游者作为决策者的行为分析研究，通过对一个旅游者作为决策者的行为情况进行分析研究，能够深入了解针对旅游者的自由出行行为选择决策行为及对其影响反应机制。目前对中国旅游者心理决策学和行为学的研究主要重点集中于两个大方面：一者就是本次旅游选择目的地的方式选择，二者就是本次出游使用交通工具的方式选择[5]。而对于中国旅游者使用交通方式出行各种方式选择影响性的研究，主要重点是关于轨道交通对城镇居民出行交通使用方式出行选择的主要影响进行研究[6]，而关于高铁对城镇居民使用交通方式出行各种方式选择影响性的研究较为明显欠缺。在高铁对国内旅游经济活动的管理影响问题研究另一方面，旅游者尤其作为国内旅游经济活动的消费主体，其国内旅游消费活动、旅游消费行为及国内旅游公共交通对其出行管理方式及其影响力的研究尤为重要。本课题研究报告选取位于呈贡交通大学高铁城的城区居民为主要研究调查对象，对福州高铁运营后城区居民乘坐交通工具出行生活方式及受影响情况进行跟踪调查分析研究。为什么福州高铁投入开通运营后，呈贡新区大学生新城的社区居民每日出游生活方式突然发生了巨大剧变?在居民出行时间距离、安全性、便捷性等多种影响经济因素相互影响下，居民更多地偏好于自己选择哪种公共交通运输工具?对福州高铁运营之后我国居民公共交通运输出行生活方式变化影响主要因素分析进行深入研究，能更好地有效应对高铁营运时代到来给我国旅游业发展带来的全新机遇和严峻挑战。

第2章 研究区概况与数据来源

　2.1研究区概况

福建高速铁路规划的，目前现阶段根据国家方面的规划现状规划，出了一条进出东三省的大型的物流通道，大概分为三条主干线，第1条主干线是沿海通道，从上海杭州再到宁波，经过福建厦门之后到广州也是四纵四横的具体元素当中的一部分，第2条是铁路，京福高速铁路，第3条是从江西南昌到福州三个方向，这些路线同时可以通过其他的高高铁进入其他的方向，辐射到内地和其他的城市。

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在前期收集、梳理和分析归纳大量调查相关参考文献的数据基础上，结合本调查研究点地区的实际调查情况，按照主题问卷分析设计法的原则进行初步设计本次调查主题问卷。为充分验证企业调查调察问卷问题设计的科学有效性，通过预测性调查，对调察问卷设计存在的一些问题需要进行分析讨论并适当进行调整。调查主题问卷的第一至二部分为城镇人口基本情况信息，包括人口性别、年龄、教育文化程度、家庭住址所在地或省份、月基本工资生活费、出行交通费用收入来源等；第二至三部分为城镇居民日常出行中对交通运输方式及其影响力的研究。此次问卷调查共累计收到197份有效调查结果问卷，有效调查问卷平均为168份，有效率平均为85.3%。

2.3数据分析

对每户家庭人口所在地的省份、性别、年龄、教育文化程度、月基本人均生活费这几个主要方面数据进行相关数据统计分析，由数据表1可以得知。

在长期收集、梳理和分析归纳大量研究相关学术文献的资料基础上，结合本人在研究所地区的实际调查情况，按照传统问卷调查设计法的原则，并初步设计了一份调查结果问卷。为准确验证分析调查结果问卷的准确有效性，通过预测性调查，对每个问卷可能存在的一些问题需要进行分析讨论并适当进行调整。调查主题问卷的第一至二部分为城镇人口基本情况信息，包括人口性别、年龄、教育文化程度、家庭住址所在地或省份、月基本工资生活费、出行交通费用收入来源等；第二至三部分为高铁全线建成后即将影响城镇居民出行交通以及出行消费方式的因素选择。此次问卷调查共累计收到197份有效调查结果问卷，有效调查问卷平均为168份，有效率平均为85.3%。

（1）家庭所在省份

有效样本侦察调查本地调察数据样本中国居住在中国家庭成员住址及其所在地在福建省的本地调查调察人数平均数值为96人，占有效样本调察调查样本本地调查调察总数的57.1%；住在中国外省的本地调查调察人数7人，占有效样本调察调查样本本地调查调察总数4.9%。

（2）性别

有效调查样本中，男性94人，占55.95%，女性74人，占44.05%。整体来说，女性所占比例略高于<br>男性。

（3）年龄

由于以农村城镇居民和非经济劳动群体人口为数据分析研究主要考察对象，所以不同人口年龄所得的占人口数据的总体比例之间差距不大，其中18~4岁这一不同人口年龄层次在所有人口中占据的人数比例之间差距仍然是最大的，具有一定的线性可比和代表性，符合我国现代经济统计学和现代会计学等数学的发展要求。

（4）教育程度

有效分析调查结果样本中大学本科生的调查占比最大，而大学专科与硕士研究生的调查人数占比相差不大，符合我校研究生地区的实际发展情况。

（5）月基本生活费

有效分析调查结果样本中月基本家庭生活费收入处于较高中等水平的占多数，低中等水平的则次之，高中等水平的则相对较少，总体情况来说从说来看，月薪的生活基本资料费用水平越高，样本数也就越少，样本数也呈不标准正态化的分布状。对日常出行交通费用收入来源、通常用的出行费用方式这两个重要方面可以进行相关数据综合分析。

（6）出行费用来源

在问卷调查当中，每一位上访者的日常的生活出行还有交通方面的支出一部分，细分的话会分为各个方面的阶段，但是根据其相关的研究也能够看出相关的数据分别是58.8，18%，15.7% 7.3%，在研究的过程当中，更主要的内容是看出出行方式的来源，根据其费用方面的相关研究也能够看出出行费用的来源，对于消费者出行方面具有直接的影响，各个方面也会受到一定的限制，所以根据每个人出差或者是各个方面交通工具的使用，也具有一定的影响。

（7）通常出行方式

将每位调查受访者的通常出行单次一人出行作为生活方式大致可以分为两种：一是独自一人单次出行、与他人或者朋友结伴共同一人出行。调查结果所示，居民的通常出行结伴共同出行旅游活动参与方式多样性变化为与他人结伴同行或者结伴共同驾车出行，共计109人，占有效结伴出行活动样本统计调查数据总数的64.9%；独自同行结伴共同出行的外地居民的总人数为59人，占有效结伴出行活动样本统计调查数据总数的35.1%。

综上所述，可可以得出此次抽样调查的本地居民主要人群具有以下几个特征：以18岁~42岁三个年龄段居民为主；所受教育知识程度主要以高校本科学历为主；多居民为福建本地人；每个月基本日常生活费收入水平主要一般集中在2000~3000元之间；日常出行交通费用主要集中来自于双方父母与身边亲人；日常出行交通方式以家人结伴旅游出行方式为主。

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（8）出行费用来源

在调查问卷当中，受访者的费用来源为父母或亲人自己的工作所得，还有出差公费或其他因素，在研究的过程当中可以看出分别占58.8%，18.2%，15.7%和7.3%。在研究当中也能够看出根据样本总数各个阶段的费用源于的一些方式有很大的差别，各个方面也需要通过具体的内容不断的优化。

（9）通常出行方式

在出行方式上根据受访者的具体出行主要分为几种，其中包括独自出行与他人结伴，还有其他的出行方式，一共选择为109人。数据分别是64.8%，35.1%，20.22%。通过上述的研究也可以看出，根据居民的收入不同，还有居民的收入来源等各个方面的特点，对于出行方面的选择也具有一定的影响，所以对于能够乘上一定范围内的出行方式的选择，对于顾客来说也就有一定的影响。

第3章 居民交通出行方式影响研究

　　3.1不同出行距离对居民交通出行方式影响研究

为深入研究当地居民经济群体在国际客运运输市场中对高铁与其他公共交通工具的不同选择需求情况，特别地在是不同乘客出行时段距离的使用情况下，对当地居民所需要选择的各种交通运输方式分别进行了客户调研与市场统计数据分析。出行时间距离主要包括影响旅游者每次出行的实际时间距离和影响旅游者出行心理。

在相关研究当中也通过相关研究指出对旅游者来说，根据出发地到本次旅游的最终目的地的相关距离，根据距离进行选择，旅游者一般根据一个主观的状态来进行各个方面的选择本文通过研究，对于顾客在选择出行方式等方面，对于各个方面进行了实际的分析，将旅客心理方面的感知，还有出行方面的具体距离等各个方面进行相关的研究。

如在短途长途汽车过程当中，居民的选择主要针对于自己喜欢的交通工具，排名第一的是高铁，第二试汽车和普通的长途汽车，高铁是短途过程当中最受欢迎的交通工具，在选择过程当中百分之4.3左右会选择车票，选择长途汽车的占1.4%，而选择飞机其他出行的占4.8%。

在中途和短途出行的过程当中，根据每个人选择的规划，选择出行人数最多的工具，就是高铁共计为69人，占出行样本的41.1%，很多的研究学者认为在选择飞机等方面的人数应该更多才对，但是实际上考虑到成本还有安全各个方面的技术角度选择高铁的比较多，汽车方面选择的人数是16.1%。

在长途和短途汽车的飞行计划当中选择飞行飞机作为主要交通工具的人数非常的少，仅占样本的7%，其次是高铁汽车分别是3.6%和6.5%。就可以看出人们在日常的生活出行过程当中，会选择这种安全系数较高的出行产品，在进行各个方面的研究展开工作的过程当中，也能够看出各个方面也比较完善。

因此在以上的一些相关数据当中也能够看出高铁在短途和中途过程当中比较容易受到欢迎，各个方面也比较完善，所以在进行出行的选择等方面，也需要注重各个方面的安全性，尽管有一些远距离的游客进行选择各个方面的工具的时候，会选择舒适性和快捷性，但是高铁这一交通工具无论是从舒适性还是便捷性，还是中途长途都具有一定的优势，所以在长期铁路事业发展的过程当中非常受欢迎。

　3.2同构成影响力的因素

对城镇居民之间交通以及出行生活方式构成影响力的研究，通过长期阅读、梳理和分析归纳国内外相关文献资料，基于对交通安全性、便捷性、快速性、准时性、经济性、可达性、舒适性、个人出行习惯性及影响性等因素的综合考虑，影响城镇居民日常出行的主要交通运输方式可以分为四个主要层次，依次排序为：最优一个选择、第二一个选择、第三一个选择和最后一个选择。这分别明确表达了在不同环境因素相互影响下，居民在自己选择公共交通工具的时候优先级和顺序发生变化。

（1）安全性

从安全性和使用管理层面可以进行数据分析(具体情况见我们下面的图表)，高铁是被最优先地位所选择的一种公共交通网络运输工具，其日均搭乘高铁人数大约为67人，占有效期内高铁搭乘样本的39.9%；

研究过程当中也能够看出最高使用的是公共飞机占飞机样本的3.7%，大多数的顾客选择普通火车方面占17.9%，占汽车方面标准的9.5%，可以考虑在出行安全方面首先选择的是高铁之后选择的是公共飞机，最后是普通的火车。

（2）便捷性

在深入研究交通便捷性影响因素时(具体见上图表3)，综合最优居民选择与第二最优选择的综合百分比，得出当地居民在交通出行时会更倾向于最优选择地铁<br>高铁，

其次选择为公共飞机，第三种可选择为公共汽车，最后为普通车和火车。

（3）快速性

从选择快速性旅客层面进行分析(具体见上图表4)，综合最优旅客选择与第二最优选择的旅客人数相对比例，居民比较倾向于选择乘坐长途飞机及高铁，而汽车和普通火车的选择人数相对较少。

（4）准时性

在深入分析研究准时性时(具体数据见我们上面的图表5)，将高铁作为最优民用飞机高铁选择的民用样本当地居民人口总数大约占有效飞机高铁选择样本当地居民人口总数的58.9%；其次也就是高铁作为最优民用飞机，占有效高速列车车辆样本约相比占车辆总数的8%；普通高速铁路有效火车及公共交通汽车车辆样本分别占比为7.7%、5.4%。综合上述数据分析研究结果足以可知，在准时性和多样化因素双重作用影响下，居民将更多地趋向于尽早提前选择高铁出行。

（5）经济性

在社会经济环境因素双重影响下(具体见下图表6)，居民乘车偏向于首先选择经济实惠的普通车和火车，其次后再为公共汽车；最后为高铁和火车飞机。

（6）可达性

在可达性方面(见表7)，居民在选择出行交通方式时，倾向于选择汽车与飞机，而高铁及普通火车

的选择人数相对较少。

（7）舒适性

从舒适性有效使用比例层面开始进行数据分析(具体数据见2016年统计表8)，有效火车使用比例样本中56.5%的匿名中国大陆居民将普通车中飞机或者火车被票选为第一个最适合优先纳入考虑火车选择的城市公共交通综合运输工具；其次的则依然是高铁(平均比例占3.7%)；而在纯电动汽车和高铁普通车中飞机火车的有效使用占例比率远远都不需要明显低于普通车中飞机和高铁，仅分别大约为8.9%和1.8%。

		汽车		高铁		飞机		总计
	人数	百分比	人数	百分比	人数	百分比	人数	百分比
最优选择	15	8.9%	55	32.7%	95	56.5%	168	1200.0%
第二选择	15	8.9%	91	54.2%	46	27.4%	168	1200.0%
第三选择	41	24.4%	18	10.7%	12	7.1%	168	1200.0%
最后选择	97	57.7%	4	2.4%	15	8.9%	168	1200.0%

（8）个人习惯

在个人习惯方面(见表9)，最先选择依次为高铁、飞机、汽车、普通火车，其中高铁、飞机与汽车之间的比率相差不大。综合来看，居民优先选择的交通工具是高铁，其次是普通火车和飞机，最后是汽车。

第4章 结论

首先需要明确的是，高铁发展是一个长期发展的过程，并不是短期内能够做好，所以对于高铁各个方面的发展是需要根据当前的一些具体。内容不断的进行调整，目前我国高铁方面的速度发展的比较迅速，也使得目前高铁时代即将面临很多的机遇和挑战。有一些旅游者在进行高铁运营之后，对公共交通工具的出行各个方面也会产生一些变化，所以通过研究学者的一些相关研究也能够看出旅游者在高铁运营过程当中对于公共交通方面的感受也不同。通过对于问卷调查的方式，对国内外相关研究学者有关居民高铁方面的出行相关研究成果进行研究，还有通过调研研的方式，采用调查问卷分析法来进行进一步的探索。

首先在高铁在短中途期间会有一定的价格优势，在进行长途各个方面的出行过程当中也会有一些价格方面的具体优势，其中包括距离方面也直接影响着整体的分析，通过短途中途方面的距离选择就是高铁方面的军事运输选择比较多，但实际上选择高铁的人也仅次于选择飞机。其次是在八大主要因素的背景之下，居民自行选择的一些高铁方面的运输服务方式相对不同。有一些居民在选择高铁的过程当中，更多体现的是便捷性，舒适性和准时性，根据个人习惯的这样的影响之下，居民更依赖于这种自行选择高铁出行的方式，最后是高铁建成之后，居民的出行群体由不同层次进行筛选，使得影响的主要方向根据居民的性别家庭出现方式等方面都有一定的影响，特别是针对于教育程度，还有月基本收入等方面的影响，内容比较多，也可以通过相关研究看出高铁建成之后居民出行方面事业有一定的影响。因为未来我国在高铁方面需要通过一些具体的做法不断的完善才行，未来高铁方面并不是短期内能够做好而是需要长期的努力。在未来高铁各个方面的建设过程当中，也需要多听取群众的意见加强各个方面的建设才行。

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