浅析我国铁路总公司运营模式中存在的问题及解决方案

　　摘要：纵观现代化交通运输的发展历程，运营模式对于铁路公司的发展十分重要，不仅能够有效改善我国铁路发展建设经济效益的状况，还能够提高我国铁路总公司的生产效率。但是，自铁路部门“政企分开”之后，结合我国铁路总公司运营的实际情况来看，铁路总公司在运营管理的过程中，还存在着许多的问题，组织结构权责不明、阻碍内部交流协作，市场导向不足，客户需求未能充分满足，货运业务多元化不够，其他非运输业务较少，这些影响着我国铁路事业的健康长远发展。自1825年世界上第一条铁路斯托克顿—达林顿铁路修建以来，铁路的发展历史已经将近200年，铁路公司的存在发展也已经上百年，我国铁路总公司在现阶段存在的运营模式中的问题国外一些铁路公司也曾经历过，吸取国外铁路总公司在面对这些问题中的经验和教训，对于新阶段我国铁路总公司解决运营模式中的问题显得非常重要。结合X和法国铁路公司的发展经验，针对我国铁路公司运营模式中的问题，我国铁路总公司应优化组织结构，进一步明晰权责划分；同时，提高用工效率，改善运输组织模式；与此同时，创新服务种类，提高服务品质，扩大市场范围，开展多式联运。通过这些措施对于我国铁路总公司运营模式中存在的问题提出相应措施，提高旅客对于铁路服务的忠诚度，促进铁路事业健康发展。

　　关键词：运营模式；多式联运；组织模式；服务创新

　　绪论

　　（一）研究背景

　　在关系国计民生的方方面面中，作为大众化运输工具的铁路，有着国家重要基础设施的地位，铁路运输的发展对于社会经济的发展具有基础性的作用。当下，我国经济保持着告诉发展，城市化水平不断攀升，后工业化发展规模日益扩大，在近14亿人口的基本国情下，铁路作为“国民经济先行官”的产业发展其重要性越发凸显。

　　作为国民经济基础产业之一，铁路产业的发展具有典型的网络性特征。铁路运输业的生产过程也是向社会提供服务的过程，铁路部门各个环节的协调配合保证了铁路运输服务过程的完整性。运输生产过程的实现需要铁路运输工具(机车、车辆等)作用于基础设施(线路)，因此研究和解决好“轮轨”关系问题(移动设备与基础设施的关系)也是铁路产业需要认真面对的。

　　铁路的运营管理模式是一个是十分复杂的问题，同时也是一个经济学家们高度关注但仍然没有达成共识的问题。不同的国家，国民经济具体情况不同，其国家铁路发展路径也必然不一样，于此相对应，铁路运营管理体制因国而异。在铁路部门“政企分开”后，铁路的运营管理也就成为了企业组织问题，然而，一般的企业理论，对铁路的企业组织及运营管理并不能适应，原因在于铁路企业运行、产业构成的复杂性。实际上，铁路运营管理模式既与铁路自身的产业属性有关，同时与国家在一定时期内的经济发展政策、管制政策等有关。

　　（二）研究目的及意义

　　1.研究目的

　　本论文的研究目的是通过对中国铁路总公司的运营管理模式进行研究，来分析铁路总公司发展面临的主要问题，结合国外铁路公司发展经验，为我国铁路总公司发展中的问题提出解决方案，提高铁路总公司经济效率，为消费者创造更好的出行服务，保障铁路事业的健康发展，保证国民经济健康发展。

　　在次基础上，本论文的理论分析工具为产业组织和自然垄断产业规制，着重从两个方面进行分析，一是当下我国铁路总公司管理运营模式在提高铁路企业经济效率的影响，另一个是其在改善消费者服务方面的作用，从而说明铁路总公司运营模式中存在的问题，并分析国外铁路公司运营模式，借鉴国外铁路公司运营模式的经验针对我国铁路总公司运营模式中的问题提出相应的解决措施。

　　2.研究意义

　　铁路在国家发展中拥有基础性的作用，能够促进国民经济的蓬勃发展，同时带动社会其他方面的同步发展，自从我国改革开放以来，铁路事业在基础建设方面取得巨大成就，同时在运输生产、技术装备和管理水平方面取得的成就也较为突出。数据显示到2015年末，我国铁路营业里程达到12.1万公里，相比上年的增长率为8.2%。同期，西部地区增长率超过全国平均水平，达到10.1%，营业里程达到4.8万公里。复线里程增长率达到增长12.5%，总量达到6.4万公里，复线率与上年提高了2.1个百分点、达到52.9%；电气化里程增率为12.9%，总量达到7.4万公里，电化率的增长百分点2.5个百分点，达到60.8%。

　　与其他运输方式相比，铁路在中长距离的旅客运输和大宗货物运输中具有的优势地位更为突出。数据显示2015年，我国全社会的完成客运量同比增长率为0.5%，总量达到221.5亿人。全国公路完成货运量同比增长率为6.4%，总体水平达到354.5吨。我国的城市化进程不断加快，更多的人口涌向城市，以城市为中心的大规模产业集群形成，再这样的情况下，铁路运输承担着城市间大量人口流动的任务。然而，当下我国铁路运输对于此类需求的满足能力还有待提高。

　　基于此，本文研究的现实意义主要体现在：

　　以分析目前中国铁路总公司的管理运营模式，综合运用战略管理学和产业组织理论基本原理针对铁路总公司在生产、服务等管理运营的方方面面，在借鉴国外铁路公司改革经验和教训的基础上，通过对我国铁路事业发展与运营模式发展的经济性分析，分析铁路总公司在管理运营上面临的主要问题及相应解决方案，以期为铁路运输业的可持续发展做出贡献。

　　（三）国内外研究状况综述

　　1.国内状况研究

　　目前国内学者对于我国铁路公司经营发展状况相关问题的研究较多，李远慧在《“营改增”对铁路运输企业的影响预测》一文中对于实行营业税改征增值税对于我国铁路运输的影响从技术先进、资本密集度等角度进行了阐述；蔡媛媛在《铁路多元经营的行业选择策略研究》一文中研究了铁路行业实行多元经营的策略从多元经营影响因素、多元经营的行业选择策略、铁路多元经营的行业选择等角度的可能性；龙志和、贾志永、余江在《论铁路投资体制的改革》中主要对铁路管理体制性质进行了研究，将铁路政革分为两个阶段．分别是政企分开过渡阶段和完成阶段，对于过渡阶段，文中构建了铁路投资模式．并对铁路资产经营者的投资行为进行了分析，对于完成阶段，通过比较“所有者与经营者分开”的三种可选方案和“所有者与经营者合一”两种供选方案，最后认为“所有者与经营者合一”的上下分离方案更为合适。

　　国内对于本课题相关问题研究较为丰富，因此本课题可以查阅参考的资料较为充足，对于本课题的研究较为有利；与此同时，具体对于我国铁路总公司在运营模式中的问题及相应解决措施的研究较少，将具体问题进行整合研究的相关文献较少，由此可见本课题非常具有研究价值。

　　2.国外状况研究

　　国外铁路发展的历史较长，铁路公司的运营模式较为成熟，对于国外铁路公司运营模式也有一定的研究。谭克虎、谭熙熙在《JR东日本铁路公司运营模式研究》中对作为世界铁路改革史中经案例的JR东日本铁路公司进行了研究，分析JR东日本公司组织结构的调整、市场化运营方面所做的努力，研究运营模式转变后运营绩效，得出建立合理的组织机构、划分区域性客运分公司、拓展多元化业务等启示；谭克虎、陈宇在《法国国家铁路公司运营模式研究》中对法国国家铁路公司运营模式进行研究，研究其重组的主要措施，分析重组后企业客货运和非运输业务的具体运营模式等，解析法国国家铁路公司运营模式，总结其运营管理经验；杨瑜、王烈、周茵、李佳薇在《X铁路公司运营综合评价研究》中以XⅠ级铁路公司中上市的4家铁路公司——联合太平洋铁路公司、北伯灵顿圣太菲铁路公司、切西滨海铁路公司和诺福克南方铁路公司为研究对象，建立铁路公司运营综合评价体系，综合运营效率、经营效益和综合能耗3个维度，通过经营指标对X铁路公司经营状况进行了分析。

　　（四）研究框架和研究方法

　　1.研究框架

　　本文将会从两个方面对我国铁路总公司的运营模式进行分析。其中一个方面是，在研究我国铁路总公司组织结构、服务品质、经营基本概况的基础上，分析我国铁路总公司在运营模式中所存在的组织结构、服务质量、货运多元化方面的问题。另一个方面是，通过对国外铁路公司运营模式的分析，综合研究X一级铁路公司和法国国家铁路公司的运营模式，结合我国铁路总公司的具体情况，针对我国铁路总公司运营模式中的问题提出相应的结局措施。

　　（1）系统分析法。在当下国民经济大发展的新形势下，结合我国经济社会国际化、信息化、产业化、城市化不断加深的现实情况，通过对铁路总公司在管理运营方面现存问题的分析，推动我国铁路事业更好的发展。

　　（2）类比分析法。对国外铁路公司的运营模式进行分析，通过对铁路总公司运营模式应对不同形式、不同问题时呈现出的不同特点进行分析，研究铁路总公司在运营管理过程中存在的主要问题，使得铁路总公司在未来发展更为健康。

　　（3）定量分析法。铁路总公司在管理运营过程中与宏观经济诸多主体都有关系，与之具有利益牵涉的主体错综复杂，因此对于本论文有影响的要素繁多，需要将定性的分析方法和定量的分析方法相结合，从而分析各个因素对于铁路总公司运营模式的影响权重，从而增加论文的科学性。

　　一、铁路产业经济属性

　　铁路运输在国民经济和社会生活中扮演着十分重要的角色，铁路路网建设是社会基础设施建设的重要部分。铁路产业涉及领域众多，包括建设、运营及移动设备等，铁路运输所具有的产业技术经济属性，决定了它在国民经济和社会生活中的基础地位和先导地位。

　　1．基础性。铁路运输是现代社会中主要的陆运运输方式，路网建设是社会经济基础性建设中的重要一环，随着铁路建设的大批量生产，同时铁路运输安全性在不断增加，铁路出行在旅客出行选择中所占的比例越来越大，铁路运输建设逐渐成为经济社会交通基础设施中不可或缺的部分。

　　2．先导性。铁路建设和运营在区域经济社会发展方面的先导性，来源于其国土开发和促进区域经济增长的作用。铁路运输建设是一项重要的交通基础设施，其建设和发展应该适应并带动经济社会的发展。由于铁路运输建设的先导性，在其建设的初期必须借助XX的力量来完成这样工程。

　　3．网络性。铁路路网的规模及覆盖范围对于铁路运输的运输量和运输成本的影响较大。与路网相连接的用户数量决定了路网的使用价值，因此，路网的选择应当最大限度的连接尽可能多的城市。在发达国家，铁路路网建设覆盖的范围大，呈现出一个较为完整的网络结构，因而使得其经济生活服务的成本低。

　　4．公益性。在承担公益性运输方面铁路运输发挥了较大的作用，铁路客运正在逐渐成为公共交通中的一员，并扮演着十分重要的角色。铁路运输所具有的公益性特征，必然要求铁路运输的价格不能简单的按照建设成本、运营成本来决定，同时需要综合考虑市场、运输需求变化等因素，同时还需要XX的财政补贴来支撑。

　　5．经营性。铁路运输的经营性特征，伴随着铁路运输建设投资的多元化而来并越发显得突出。铁路运输投资主体的多元化，必然要求铁路运输在承担公益性的同时，必不可少的需要考虑其经营性。随着铁路运输企业被赋予拥有一定的运输价格定价权，其在面对市场、参与运输市场竞争方面的竞争能力随之增强。与其他运输方式相比，铁路运输具有其特有的运输优势，在这种相对的运输优势之下，铁路运输的经营性具有了突出的价值，其盈利能力也较为明显。

　　二、铁路总公司运营概况

　　2013年3月14日，“政企改革”之后，中国铁路总公司（简称“铁总”）正式成立，主业为路客货运输服务，并采用多元化的经营模式。铁路总公司具有铁路客货运的经营管理权，财务独立，负责铁路运输的统一调度指挥。铁总由20个内设机构、18个下设铁路局、3个专业运输公司等组成。

　　（一）组建方案

　　2013年3月，实行“政企改革”后原铁道部改为国家铁路局和中国铁路总公司。铁路总公司采用公司式的运营方式，承担原铁道部的企业职责，自负盈亏，拥有对铁路运输的统一调度和指挥权，负责铁路客运和货运的运输工作，对业务进行全面经营，对铁路安全生产负有主体责任等。

　　(二)具体方案

　　伴随着我国铁路的跨越式发展，人民生产生活需要得到满足，国民经济平稳运行，但其政企不分、合作其他交通运输方式较少等问题长期存在。我国社会经济建设发展处于重要时期的现状要求我国铁路需要承担很多公益性任务，基于此，XX的支持是铁路建设中不可获取的部分，铁路建设的特殊性需要其在XX的支持下完成，铁路投融资体制需要多元化，票价定价制度需要改革，铁路运输中公益性线路和运输补贴机制需要不断健全和规范。

　　(三)组织结构

　　在总经理负责制之下，总经理成为铁路总公司的法定代表人，总经理负责处理公司的重要事务，并对公司一切事务负责。公司的组织结构中，除了总经理之外，另外设置副总经理，副总经理的主要任务是协助总经理的工作，处理公司日常事务，副总经理对总经理负责；除此之外，在公司组织结构中还设置总工程师、总会计师、总调度长、安全总监、总法律顾问等职务，负责处理公司具体事务。

　　（四）管理职责

　　总经理作为公司第一负责人，负责处理公司事务，总经理的主要职权包括：

　　（1）对党和国家的方针、政策进行贯彻执行，对公司工作进行指挥调度，向上级部门进行工作请示、报告。

　　（2）掌握铁路统一的组织管理和指挥调度权，对公司的日常经营管理工作进行主持。

　　（3）公司重要发展战略和项目的组织制定和实施，公司年度经营计划的组织制定和实施，对公司的经营业绩状况负责。

　　（4）对与关系公司经营发展的重要项目主持总经理办公会议。

　　（5）依法行使的其他职权。

　　（五）独立管理

　　中国铁路总公司拥有独立法人资格，经xxxx批准成立，并在国家有关部门登记注册，由出资人出资成立，与出资人之间在经营各个方面相互独立，依法独立经营，财务独立，自负盈亏。

　　(六)公司运营

　　1.不再干预下属路局日常运营

　　积极调动各个层级增收节支，铁路职工工资与运输企业盈亏挂钩。铁路总公司向管理型企业发展，企业总部的职能进一步增强，转变各部门管理方式、理念，重点处理指定标准、检查监督、指导帮助工作，不直接干预铁路局的日常经营活动。

　　2.各路局收入将自行支配调动

　　对于铁总全部纳入各路局的收入再统一分配和管理的制度进行改变，各铁路局上交规定的部分收入，剩余的部分自行支配，各铁路局的财务在一定程度上实现自理。

　　3.组建国际公司实现“走出去”

　　专门设立领导小组，成立国际公司，对相关工作机制进行完善，与国外有关部门和相关企业加强沟通协调。在境外铁路项目的工作力度持续加大，按期完成建设目标，举办中国铁路展，加强对外宣传推介中国铁路。

　　（七）铁路运价

　　铁路票价不会出现上浮，并不限制票价的下浮，贯彻实行铁路运价由XX定价或XX指导价的运价方式。

　　（八）中国铁路总公司货运改革

　　推出全面的货物快运业务，加强货运组织的改革力度。在全国4200多个货运营业站开办快运业务，开展快运业务的规模化运营，完善全国的货物快运网络，发展全国性的快运业务。

　　撤销在铁路总公司总部的公安局，仅仅在地方路局的实际工作中铁路公安发挥作用。

　　(九)盈利能力

　　在2016年一季度，铁路总公司亏损额扩大至87.27亿元，去年同期是亏损64.61亿元。2015年，铁路总公司的税后利润“前低后高”，一季度税后利润负64.61亿、上半年为负88.2亿、前三季度为负94.35亿、全年税后利润转正为6.81亿元。因此，虽然其2016年税后利润为负87亿元，但全年税后利润有可能扭亏为盈。

　　由此可见，相对于盈利能力日渐疲软的货运来说，客运的盈利能力越发增强，并逐渐成为铁路总公司收入的重要增长动力。

　　（十）相关改革

　　1.上调退票费

　　铁路总公司对于票价制定政策进行调整，推行阶梯性退票费，根据退票时间与乘车时间的不同收取不同标准的退票费，分为票面乘车站开车前48小时以上但不足15天、开车前24小时以上、不足48小时、开车前不足24小时这三个档次，退票时分别收取票价的5%、10%、20%作为退票费。

　　2.提升工资

　　2015年1月20日，铁路总公司根据岗位不同，每人每月上调薪酬幅度从300元至500元不等，将铁路运输企业盈亏将与职工工资挂钩。

　　3.春运期间

　　在春运期间实际调查客流情况，再参考市场需求的基础上，实际结合铁路运输运力、路网分布等因素，统一管理铁路运输资源，科学合理安排运输能力。在保证最大限度投入运能的原则上，安排直通临客337对，同时采用应急方案的梯次运力方案、基本方案。同时，积极安排货运工作，进行货运组织改革，从而保证春节期间货运的正常运营。

　　三、管理运营模式中的问题

　　（一）组织结构阻碍内部交流协作，权责不明确

　　铁路总公司内部设有办公厅、改革与法律部、计划统计部、财务部、科技管理部、人事部、劳动和卫生部等21个部门，实行典型的职能制组织架构。

　　职能制的组织结构对于发挥职能部门专业管理方面较为有效，有利于职能部门专业水平的发挥，并在一定程度上减轻了部门直线领导人的工作负担，具有专精业务、思考周密的特点，使得管理水平得到有效提高。但是，这种组织架构的局限性也较为明显，阻碍行政组织各部门的整体协作，部门间各自为政，行政领导的协调较难。由于多头领导的问题，使得必要的集中领导和统一指挥难以实现。在不健全的各级行政负责人和职能科室的责任制之下，当上级行政领导的指导和命令与职能机构相矛盾时，下级无法决断，导致工作无法正常进行，产生一种纪律松弛、生产管理秩序混乱的现象。

　　（二）市场导向不足，客户需求未能充分满足

　　1.市场分类标准单一，市场细分不够

　　铁路总公司以年龄段与职业等因素作为旅客划分标准，按照年龄、职业等的不同区分不同的旅客群体，对于老人、儿童、青年、残障人士、军人等不同的旅客群体，按照群体的不同采用不同的票价政策，不同的群体在票价上给予优惠。但是，铁路总公司未考虑到各种不同类型旅客群体的出行需求，对于乘客中有比如家庭出游等出行要求的群体未能提供相应的价格优惠政策。铁路总公司旅客群体分类标准单一，对于旅客市场服务的不同需求未进行进行调查，市场分类细化不够。

　　2.旅客易流失，忠诚度有待提高

　　铁路总公司旅客忠诚度不高，还有待提升铁路客运服务的吸引力。在相同价格条件下，飞机具有速度快、空乘服务质量好等优势，在这种条件下，飞机成为旅客的第一选择，铁路旅客流失。此外，旅客运输服务质量也有待提高，因交通运输中断等问题造成的客户不满频现，顾客所需的信息服务有待满足。

　　3.服务种类传统，创新力度不足

　　铁路总公司在对于有不同需求的旅客，比如行动不便的旅客、单独出行的儿童等，其采用传统的服务类型，没有征对性的提供相应的个性化服务。服务人性化程度有待提高，旅客的不同需求满足程度不够，服务创新能力不强。

　　4.与其他企业合作力度较低，服务质量有待提高

　　铁路总公司与其他运输方式运营商之间的交流合作较少，过于强调与其他运输方式运营商之间的竞争关系，导致客运服务竞争力未能充分释放，运输产品缺乏完整性，旅客的运输需求满足度不够。旅客运输服务的便捷度不高，服务链拓广度不足。铁路客运相关服务组合开发力度不足，运输服务链条缺乏完善性。

　　（三）货运业务多元化不够，其他非运输业务较少

　　铁路物流服务现代化程度不够，货运物流战略性指导不强。铁路运输企业兼并收购其他货运物流公司，使得被收购的货运物流公司成为自己的一部分，从而实现自己进人其他运输市场的目的。虽然如此，由于铁路公司与其他物流企业之间交流合作缺乏，铁路公司所能进入的市场较为有限，使得铁路总公司的市场范围具有一定的局限性。与此同时，其他铁路货物运输运营商也在和铁路总公司之间不断竞争，其他非铁路运输的运输运营商，也在和铁路运输进行客运和货运方面的竞争。面对这种“内忧外患”的局面，铁路总公司既没有向其他运输领域延伸业务，也未能打开多式联运的模式。

　　四、国外铁路公司运营模式分析

　　（一）X铁路公司运营模式

　　铁路在X的社会经济中具有十分重要的地位，不进为X创造了超过18万个的工作岗位，还带动了X一百多万个不同行业的共同发展。根据X交通统计局数据，2009年，铁路运输每吨英里收入达到39.9%，成为所有运输方式中贡献度最高的。X铁路公司按照2011年铁路公司等级划分标准可以分为3级，其中营业收入高于4.332亿美元为Ⅰ级铁路公司，Ⅰ级铁路公司占据了X铁路市场的巨大部分，成为X铁路公司的代表，X共有7家Ⅰ级铁路公司。

　　1.X一级铁路公司运营概况

　　X货运铁路的主体为I级铁路公司，其铁路运输收入占据整个铁路运输收入的90％以上，X铁路网的70％为I级铁路公司，因此X铁路的经营状况可以由I级铁路公司充分代表。2013年，I级铁路公司净利润达到135．6亿美元，其中运营收入和支出分别为728．73亿美元、515．83亿美元。

　　目前X有7家I级铁路公司，分别是联合太平洋铁路公司(UnionPacificRailroad，UP)、北伯灵顿圣太菲铁路公司(BurlingtonNorthern—SantaFeRailway，BNSF)、切西滨海铁路公司(CSXTransportation，CSX)、诺福克南方铁路公司(NorfolkSouthemCombinedRailroadSubsidiaries，NS)、大干线铁路公司(GrandTrunkCorporation，GTC)、堪萨斯南方铁路公司(KansasCitySouthernRailway，KCSR)和苏奥利涅铁路公司(SooLineCorporation，SOO)。2013年X7家I级铁路公司相关指标如表1所示。

　　2.X铁路公司经营特点

　　（1）铁路路网规模大。根据有关数据显示，X7家一级铁路公司的里程数总体超过4900公里，所有一级铁路公司的平均里程数达到20000公里之上，联合太平洋铁路公司里程数最多达到50000多公里。

　　（2）铁路公司人员利用率高。有关数据显示，截至2014年，X7家一级铁路公司的工作人员基本保持着平均每公里1个左右的水平，而我国这个值远远高于X，根据2015年统计的数据显示铁路运输业的人数达到16.9人/公里。

　　（3）平均运输距离长。X铁路的优势显示在中长途运输上，与此同X拥有成熟的公路运输，与之相比国内的铁路货运的平均距离仅仅得到X的一半。

　　（4）机车车辆少。在X，I级铁路公司凭借其大规模的线路，承担了全国大部分的运输量，与此同时也有着较低的机车车辆数量。X车辆的数量目前仅为我国铁路的一半左右，因为X铁路公司在拥有自有机车车辆的同时根据运输租用部分机车车辆。

　　（5）铁路公司营业收入高，净利润高。根据AAR2012年的规则，X一级铁路公司的年的收入需要超过4.527亿美元，从X7家一级铁路公司上报的财务报表来看，在2012年中堪萨斯南方铁路公司年收入实现22.386亿美元，是7家一级公司中营业收入最少的。

　　（6）经济形式影响业绩。铁路的运营受到金融危机的巨大冲击，这种持续性的冲击，在经济形势变化的前后，铁路公司根据具体的经济形势，对于公司的组织结构进行调整，不断恢复它的赢利能力。

　　（二）法国国家铁路公司运营模式

　　法国国家铁路公司(SNCF)机构庞大，经营状况较好，在欧盟区内是体量第二大的铁路公司，法国铁路的运营管理模式在改革之前采用“政企合一”的制度，造成的结果是经营业绩不佳，经营管理效率低下，长期依赖法国XX的财政补贴。在长期的亏损和巨大的债务压力之下，铁路企业的发展受到了严重的影响。在这样的情况之下，SNCF于1997年2月进行了组织结构调整重组，开展多元化经营，积极开拓市场，利用原法国国家铁路各方面的优势，积极拓展市场、业务，最终取得了较好的改革效果。

　　1.采用事业部制，各部门自负盈亏，清晰市场划分

　　SNCF将原有的组织结构划分5个不同职能的事业部。赋予每个事业部不同的职能，每个事业部分别负责铁路运输工作的不同方面。事业部财务独立核算，经营上自负盈亏，事业部间市场划分明确，产权结构明晰，充分调动了事业部创收的积极性。

　　2.经营多元化，产业链不断延展

　　SNCF各事业部根据自身优势，经营模式多元化，从而产业链不断得到延伸。子公司成立在事业部之下，新的业务市场由子公司进行拓展。在全方面的改革之下，SNCF的产业链逐渐趋于完整，经营范围扩大到铁路基础设施的建设维护、车辆维修、车站开发、城市客运等各个方面。与事业部类似，子公司财务独立核算，员工收入由经营业绩所决定，通过这些措施成功调动了公司创收增效的积极性。

　　五、我国铁路总公司运营模式中问题的相应解决措施

　　（一）优化组织结构，权责划分明晰

　　法国SNCF内部分为5个事业部，每个事业部都有自己的职责，每个事业部分别负责不同的业务，自负盈亏，产权机构明晰。SNCF的最高权力与决策机构为董事会，董事会由18名董事组成，企业的长期发展规划和战略决策由董事会决定，董事会对于公司的重大事项具有决定权，董事会作为公司的权力机构成员懂事的任期为5年，每位懂事最多连任3期。执行委员会设于董事会之下，对于集团公司的具体事务进行处理，对与集团发展的必要项目和发展方向有关的提案具有审核权，对于董事会决定的有关公司发展的重要战略进行执行。

　　SNCF的管理在组织机构的调整之下显得更加有效，与此同时，进一步明确了企业的治理结构。SNFC组织层次不断精简，组织机构更能适应公司在新形势下的发展，一个更为合理、有效的组织机构建立起来。法国国家铁路公司的组织机构改革说明公司组织结构和管理体制的有效性，对于公司的长远发展至关重要，一个铁路企业拥有一个有效的组织结构，对于铁路企业提高运营管理效率具有十分重要的意义。我国铁路公司应不断精简组织结构层次，使其简洁明晰，内部职能划分明确，简化内部决策程序，调动经营管理的积极性，提高运营效率，是在市场中保持竞争力的基础。

　　（二）提高用工效率，改善运输组织模式

　　X铁路公司的经营模式具有劳动生产率高、运输自动化程度高的特点，同时在生产组织时运用大运量、低密度的模式，在成熟的重载运输技术要求之下，铁路需要配套提供较大的运输，基于此，X铁路公司具有线路设备利用率高、机车运用效率高的特征。在这样的运营效率上，UP、BNSF、CSX、NS4家铁路公司完成了人均1000万t•km以的货物周转量，但是却保持着每公里均不到1人的用人率。相比于X铁路公司的劳动生产率高和用工少，我国铁路公司机构庞杂，职工人数多，用工效率低下，由此可见我国在用工方面还具有较大的潜力，需要进一步提高用人效率。

　　（三）创新服务种类，提高服务品质

　　法国SNCF面对不同客户群体满足其不同的服务需求，提高服务的人性化水平，不断创新服务种类。针对不同的客户群体，采取各种措施从多个方面最大程度满足旅客的出行需求，为不同旅客提供更方便、更快捷的运输服务，不断提高服务品质和质量，提高旅客的忠诚度。

　　在当前服务对象分类的基础上，进一步细化市场对象分类，同时进行服务品类创新，以客户需求为导向开展客运业，最大程度满足不同群体旅客的需求，加深与其他企业合作，为旅客提供最方便、快捷的出行服务，提高旅客的忠诚度。提高铁路企业服务吸引力和改善服务质量的关键，在于对接市场需求而创新服务种类。

　　（四）拓展市场范围，采用多式联运模式

　　我国铁路公司主营业务较为单一，货运中煤炭外销业务占比较大，营业收入受到煤炭市场的影响较大，相比之下，X这四大铁路公司凭借其广泛的运输产品种类，业务来源多元化，因而单一产品的市场波动对其经营状况影响较小，与此同时，其多数铁路网络辐射范围拓展到周边国家，运输区域也随着拓广。由此，我国铁路公司应该最大程度的满足不同的货运需求，不断拓展货运产品种类，扩大业务范围和货运市场，降低由于运输产品单一带来的风险，促进货运业务的稳定发展，与此同时提高集装箱运输的运输量，积极开展集装箱运输业务，大力发展多式联运，增强货运业务能力。

　　联合不同运输企业开展客运业务，让旅客享受到方便、快捷的出行服务，为旅客提供完整的运输产品。在非运输业务方面，对资源进行整合再开发，拓展车站商业模式，不断发挥自身资源，拓展与其他运营商在基础设施等方面合作。铁路企业在增强其市场竞争力的过程中，多元化的经营战略是非常有效的措施，多元化的经营不进对铁路公司拓展市场范围和业务领域具有重要意义，在增加业务收人方面也十分的有效。